Článek
Dne 29. prosince 1972 se let Eastern Air Lines 401 blížil k Miami. Letěl z New Yorku, na palubě měl 163 cestujících a 13 členů posádky. Byla jasná noc, ale nad Everglades nebylo moc světel. Pod letadlem byla jen tma a bažina.
V kokpitu seděl kapitán Robert Loft, první důstojník Albert Stockstill a palubní inženýr Donald Repo. Letěli novým Lockheedem L-1011 TriStar, velkým třímotorovým letadlem, které společnost Eastern Air Lines nasadila do provozu teprve před několika měsíci. Všechno probíhalo normálně až do chvíle, kdy posádka vysunula podvozek.
U hlavního podvozku se rozsvítily zelené kontrolky. U příďového kola ne. V kokpitu to znamenalo problém: buď se přední podvozek nezajistil, nebo jen nesvítila kontrolka. Ve skutečnosti šlo o dvě spálené žárovky. Posádka to ale ještě nevěděla.
Nejdřív jen nesvítilo světlo
Letadlo mělo přistávat v Miami krátce před půlnocí. Když zelená kontrolka příďového podvozku zůstala zhasnutá, posádka přerušila přiblížení. Věž jim povolila stoupání do 2 000 stop a odklon na západ od letiště, aby měli čas problém vyřešit.
Nebyla to panická situace. Motory běžely, počasí bylo dobré a letadlo letělo. Posádka měla zjistit, zda je podvozek dole a zajištěný. Kapitán nechal zapnout autopilota. V kokpitu pak začali řešit malou sestavu kontrolky. Palubní inženýr provedl test světel. Kontrolka příďového podvozku se nerozsvítila ani při něm.
To ukazovalo na žárovku, ne na podvozek. První důstojník se snažil kontrolku vyndat a znovu nasadit. Jenže se zasekla. Kapitán i první důstojník se nad ní sklonili. Palubní inženýr šel dolů do předního elektronického prostoru pod kokpitem, odkud bylo možné příďový podvozek zkontrolovat opticky. V tu chvíli už nikdo pořádně nehlídal letadlo.
Eastern 401 měl držet výšku 2 000 stop. Autopilot měl letadlo vést ve vodorovném letu. Jenže během práce v kokpitu se autopilot dostal z režimu, který držel výšku, do režimu CWS, tedy Control Wheel Steering. Pravděpodobně stačil jen lehký, neúmyslný tlak na řídicí sloupek.
TriStar nezačal padat prudce. To by si posádka všimla hned. Začal klesat pomalu. To bylo nejhorší. V noci nad Everglades nebyl horizont, podle kterého by piloti poznali, že se země blíží. Nebyla pod nimi síť městských světel. Letadlo se chovalo klidně, motory zněly normálně a v kokpitu se řešil jen podvozek.
Během posledních minut zazněl v kokpitu krátký tón. Upozorňoval, že letadlo se odchýlilo od zvolené výšky. Nikdo na něj nereagoval. Řídící v Miami na radaru viděl, že letadlo je níž, než má být. Bylo asi v 900 stopách, i když mělo držet 2 000 stop. Zeptal se, jak to tam vypadá. Neřekl ale přímo, že klesají. Posádka požádala o návrat na letiště. Dostala nový kurz. Letadlo už ale bylo příliš nízko.
„Pořád jsme ve dvou tisících, ne?“
Krátce před dopadem si první důstojník všiml výšky. Řekl něco ve smyslu, že udělali něco s výškou, a zeptal se, jestli jsou pořád ve dvou tisících stopách. Kapitán vzápětí zareagoval: „Co se to děje?“
Za několik sekund narazilo letadlo do Everglades. Nejdřív se země dotkla levá koncová část křídla, potom levý motor a levý hlavní podvozek. TriStar byl v levém náklonu. Letadlo se rozpadlo a trosky se rozlétly přes bažinu. Náraz nepůsobil jako typická exploze do betonu.
Bažina Everglades část energie pohltila. Právě proto přežilo nečekaně mnoho lidí. Ale pro cestující v předních částech letadla a část posádky nebyla žádná šance. Z 176 lidí na palubě zemřelo 101. Pětasedmdesát přežilo.
Místo dopadu leželo asi 18,7 míle západoseverozápadně od letiště v Miami. Byla noc, venku voda, bahno, tráva, komáři, tma a rozbité kusy trupu. Přeživší seděli nebo leželi mezi troskami. Někteří byli připoutaní v sedačkách, jiní skončili ve vodě. Lidé volali o pomoc a snažili se držet nad hladinou. V okolí nebyly silnice ani světla města.
První pomoc přicházela složitě. Do bažiny se dostávaly vrtulníky, čluny a záchranáři, kteří se museli pohybovat v terénu, pro který letištní záchranné postupy nebyly stavěné. Někteří přeživší později vzpomínali, že vůbec nechápali, proč je dopravní letadlo najednou uprostřed bažiny.
Vyšetřování pak ukázalo, že příďový podvozek byl ve skutečnosti vysunutý a zajištěný. Letadlo mohlo přistát. Problém byl ve světelné indikaci. Obě žárovky v kontrolce příďového podvozku byly spálené. Posádka tedy řešila poruchu ukazatele, ne skutečný problém podvozku.
NTSB ve zprávě napsala, že příčinou nehody bylo selhání posádky při sledování letových přístrojů během posledních čtyř minut letu. Pozornost posádky odvedl problém s indikací příďového podvozku a klesání zůstalo bez povšimnutí.
Právě podobné nehody ukázaly, že v kokpitu nestačí mít zkušené lidi a moderní stroj. Kapitán Loft měl za sebou desítky let u Eastern Air Lines a téměř 30 tisíc letových hodin. Letadlo bylo nové a technicky pokročilé. V kokpitu sedělo víc lidí než jen tři členové posádky.
Přesto v rozhodující chvíli nebyl jasně určený člověk, který by měl jediný úkol: sledovat let. Kapitán a první důstojník řešili kontrolku. Palubní inženýr šel do prostoru pod kokpitem. Do řešení se zapojoval i technický pracovník Eastern Air Lines Angelo Donadeo, který seděl u nich. Všichni byli zaměstnaní jedním problémem. A letadlo mezitím klesalo.
Zdroje:
