Článek
Existují projekty které se nehodlají přizpůsobit realitě. Realitu přizpůsobují sobě. Když neobstojí první důvod, proč by se měly uskutečnit, nabídne se druhý. Když padne druhý, přispěchá třetí. A když dojdou všechny myslitelné důvody, tak se vytáhne z rukávu argument nejtěžšího kalibru: obrana vlasti.
Přesně takovým obloukem prošel za tři desetiletí plán na dostavbu plavebního stupně Děčín, jezu, který má „zkrotit“ poslední přirozeně tekoucí úsek dolního Labe na české straně. Ministr životního prostředí Igor Červený (Motoristé) ho na konci dubna představil jako věc klíčovou pro obranu i ekologii. Stát má šest až osm miliard korun a být hotový do konce volebního období. To, že resort ochrany přírody řeší hlavně beton, turbíny a vojenskou logistiku, jen dokresluje obraz vlády, v níž správa životního prostředí připadla lidem, kteří v ní vidí spíš překážku než poslání.
Igor Červený, informační analytik a někdejší rozhlasový moderátor, usedl do čela resortu v únoru a podle médií i vlastních slov tvoří s vládním zmocněncem pro Green Deal Filipem Turkem „tandem“, v němž navenek mluví jeden a rozhoduje druhý. Ochranu přírody tedy vede dvojice z hnutí, jehož lídr před volbami sliboval, že proti ní provede „kontrarevoluci“. Děčínský jez je další ukázka toho, jak by taková „betonová kontrarevoluce“ mohla vypadat.
Projekt, který za třicet let vystřídal víc zdůvodnění než ministrů
Kdyby byl děčínský jez tak skvělý nápad, jak se nám tvrdí už tři dekády, nemusely by se pořád shánět nové důvody, proč by měl vůbec existovat.
V devadesátých letech to byla „ekologická vodní doprava“. Lodě měly nahradit kamiony a Labe se mělo stát zelenou tepnou k moři. Když začalo být zřejmé, že po vodě už mnoho zboží neplave, nastoupila jako argument oblíbená dvojka - ekonomika a konkurenceschopnost. A protože tu opět nevycházela čísla, máme tu v roce 2026 „strategickou infrastrukturu pro NATO a energetickou soběstačnost Děčína“, o niž se má postarat vodní elektrárna zabudovaná do jezu.
Samotná příprava, aniž vyrostla jediná konstrukce, mezitím spolkla zhruba 600 milionů korun. Odhadovaná cena projektu také potěšitelně roste: z původních 4,2 miliardy korun v dokumentaci EIA na nynějších šest až osm miliard. Dokumentaci posuzování vlivů na životní prostředí vrátilo ministerstvo už třikrát k dopracování. Třicet let, šest set milionů a žádný jez, zato pokaždé jiný argument, proč ho potřebujeme. Takhle životaschopný záměr nevypadá. Pro děčínský jez se po celou dobu shání důvod, proč by měl vůbec existovat.
Strategická vodní cesta, po které se půl roku nedá plout
Nejhezčí na děčínské „obranné“ linii je, že ji vyvrací sám ministr. Červený totiž zároveň připustil, že splavnost Labe je dnes omezená a v praxi funguje jen pár měsíců v roce.
Zkusme si to představit. Aliance, která plánuje přesuny techniky na dny a hodiny, by měla spoléhat na trasu, jež je tři až šest měsíců v roce kvůli nízké vodě neprůjezdná? Že by velitel čekal s technikou na nábřeží, dokud nestoupne voda?
Ani aktuální znění EIA neslibuje stoprocentní celoroční splavnost. Počítá s ponorem 140 centimetrů po 345 dnů v průměrném roce ovšem v části úseku rovnou připouští „odlehčování lodí“. Strategická tepna, u níž se předem počítá, že z ní bude občas nutné vyložit část nákladu. Vítejte v obranné strategii 21. století.
Čísla, která se do prezentace nevešla
A teď něco k ekonomice. Kapacita české říční nákladní flotily se za dvě desetiletí zmenšila zhruba o 80 procent. Po vodě se podle Nejvyššího kontrolního úřadu od roku 2010 přepravuje jen kolem jednoho procenta veškerého zboží. Stát přitom už tehdy vydal přes 900 milionů korun na plavební stupně, které nestojí. Modernizace přístavu v Ústí nad Labem za více než sto milionů přinesla pravý opak slibů: překládka klesla a kontejnerová doprava nezačala vůbec.
A pak je tu detail, který celý „vodní koridor k moři“ ještě víc znejišťuje. Navazující německý úsek Labe je v průměru o 71 centimetrů mělčí, než by pro spolehlivou plavbu bylo potřeba. Německo do něj za dvacet let nalilo bezmála 400 milionů eur, a hloubka se nezměnila. Spolková i saská zemská koncepce pro Labe stavbu dalších jezů na německé straně Labe výslovně odmítá. Chystáme se tedy stavět strategickou bránu, za kterou bude… zeď. Většina lodí by i po dostavbě děčínského jezu skončila na hranici.
Labsko-vltavská cesta je sice jediným napojením Česka na evropskou síť vnitrozemských vodních cest. Jenže je to napojení, přes které k nám fakticky nic nepřiplouvá. Je to koridor, který existuje prakticky jen v dokumentech a na vizualizacích ministerstva dopravy.
Z řeky by se stal řetěz rybníků
Zbývá tu ještě „ekologie“, komentujeme-li plán ministra životního prostředí. Plavební stupeň by zatopil část mezinárodně chráněného Labského údolí v soustavě Natura 2000 a zlikvidoval štěrkové lavice - chráněný typ stanoviště, jaké v Česku skoro nikde jinde nenajdete. Pro lososa a úhoře by se stal nepřekonatelnou migrační překážkou. Repatriační program lososa, do něhož se od roku 1998 vložily desítky milionů z veřejných i evropských peněz, by se ocitl ve vážném ohrožení.
Z živé řeky, která se sama čistí, zaplavuje břehy a živí pestrý ekosystém, by zbyla v podstatě soustava na sebe navazujících rybníků. Projektanti sice slibují „fish-friendly“ turbíny a náhradní mokřady. Jenže je to logika člověka, který vám podpálí les a pak hrdě ukazuje, že vysadil tři stromky v květináči. Tyto ztráty navíc nejde ničím vykoupit. Jakmile řeka jednou přestane být řekou, žádný náhradní biotop ji nevrátí. Ochrana přírody by neměla spočívat ve vytváření zelených ostrůvků, ale týkat se skutečně „životního prostředí“. To je to, co by měl pan ministr hájit především.
Kam ty miliardy patří
Pokud vládě skutečně jde o strategickou logistiku s menším množstvím emisí, řešení existuje a je nudně jednoduché. Velká část přepravy mezi Českem a námořními přístavy už dnes jede po železnici, především v kombinované dopravě. Priorita se tedy přímo nabízí: modernizace železničních koridorů a urychlení vysokorychlostní tratě Drážďany–Praha. To je spojení k moři, které funguje celý rok bez ohledu na to, jestli zrovna prší. A pokud někoho upřímně trápí energetická soběstačnost Děčína, i čistou energii lze pořídit tisícem chytřejších způsobů než ji zazdít do jednoho jezu. Konečně i vodní elektrárna potřebuje dostatek vody. Šest až osm miliard je totiž opravdu velká částka. Za tu je lepší opravit tratě, postavit kolejová spojení a modernizovat ty přístavy, které se skutečně používají.
Jez má tedy bránit vlast. Stačí jen počkat, až do něj nateče dost vody. Jestli ale není nakonec nejdůležitější, kdo přesně na té „obraně“ nakonec vydělá. Zelení podpoří jen stavby, které jsou potřeba – ne takové, které si třicet let hledají důvod, proč existovat.
