Hitlerová dálnice: byla projektována na 150 km/h a měly na ní být německé celnice

Mohutné náspy, náhle utnuté mostní oblouky a pruhy zpevněné zeminy mizící v lesích. Všechny jsou pozůstatky megalomanského projektu, který vešel do dějin pod přezdívkou Hitlerova dálnice. Ve skutečnosti šlo o exteritoriální dálnici A88 – plánovanou 320 kilometrů dlouhou spojnici mezi Wroclawí (tehdy německou Vratislaví) a Vídní, která měla protnout české území.

Název A88 ostatně sám o sobě symbolizoval, komu má stavba sloužit: dvě osmičky v označení byly číselným šifrováním písmen „HH“, tedy známého nacistického pozdravu Heil Hitler.

Adolf Hitler osobně na projektu trval – vymínil si výstavbu této dálnice jako jednu z podmínek mnichovské dohody v roce 1938. Sápal se po českém pohraničí a zároveň hledal nejrychlejší spojení mezi Rakouskem a Polskem - obě země si plánoval podrobit. Silnice z Vratislavi do Vídně přes Moravu mu zapadala do plánů dokonale.

Byl říjen 1938, Evropa balancovala nad propastí války. Hitler právě slavil triumf v Mnichově a Československo ztrácelo pohraniční Sudety. Právě tehdy Hitler vynutil, že nová dálnice povede i přes okleštěné české území. Už o dva měsíce později povolal do Berlína československého ministra veřejných prací Karla Husárka – aby dohodli detaily.

Německo nabídlo odvážný plán: dálnice bude exteritoriální, což znamenalo, že byť povede českou zemí, bude právně i ekonomicky zcela pod kontrolou Němců. Už samotné slovo „exteritoriální“ znělo v češtině cize a tajemně. V praxi to mělo fungovat tak, že dálnice sice přetne Čechy a Moravu, ale na jejích nájezdech vyrostou celnice oddělující ji od zbytku republiky.

Tím si Hitler pojistil, že správa i všechny výnosy z provozu potečou do Berlína, jako by šlo o kus Německa uprostřed cizí země. Československá vláda v nouzi souhlasila – vždyť formálně měla z projektu také něco mít. Němci slíbili, že financování stavby plně pokryjí a do prací zapojí i domácí firmy.

Na oplátku Češi poskytli potřebné pozemky zdarma. Několika úředními podpisy se tak rodila zvláštní dohoda: dálnice, která nebude patřit zemi, jíž prochází.

Hitler si pospíšil. Měl k tomu osobní důvod – v silnicích viděl nejen prostředek dopravy, ale i monument vlastního režimu. Už krátce po nástupu k moci nadšeně vykresloval vize dálniční sítě, jež se stane „symbolem nesmrtelnosti“ jeho tisícileté říše. Veřejně prohlašoval, že nové dálnice budou jako egyptské pyramidy – gigantické projekty, které přetrvají věky.

Propaganda ho záhy začala líčit jako „vynálezce dálnic“ a „hlavního stavitele“ Německa. Není divu, že zrovna dálková silnice A88, spojující dvě velká města a navíc symbolicky stvrzující Hitlerův zábor střední Evropy, mu učarovala. Vůdce chtěl vidět výsledek co nejdříve a hnal svůj tým k horečnému tempu příprav.

Na jaře 1939 už byly plány na papíře i pozemky na trase zajištěny – to vše během pouhých tří měsíců. Tak rychle se do té doby v Československu nepostavilo nic. Když 15. března 1939 obsadila německá vojska zbytek země a vznikl Protektorát Čechy a Morava, práce se ještě zintenzivnily. Ani ne měsíc poté, 11. dubna 1939, oficiálně začala výstavba dálnice A88.

Lesy a pole na jihu Moravy se otřásly rachotem stavebních strojů. U vesnice Medlov nedaleko Brna se zakously buldozery do hlíny a dělníci s pochmurnými tvářemi hloubili první výkopy pro budoucí vozovku. Bylo rozhodnuto, že vozovka bude široká 28,5 metru, tehdy nebývale velkorysý profil, a kvalitou povrchu předčí všechny dosavadní silnice – počítalo se totiž s tím, že auta tu jednou budou svištět rychlostí přes 150 km za hodinu.

Beton, ocel, asfalt – všechno nejlepší pro Hitlerovu chloubu. Německá říšská společnost Reichsautobahn (RAB) najala místní stavební firmy, inženýry i stovky dělníků. Pro některé lidi v regionu to znamenalo vítanou práci – hořkou ironií osudu měla okupace přinést zaměstnání v podobě budování dálnice pro okupanty.

Tempo na staveništích diktovalo berlínské vedení. Šlo o boj s časem – Hitler chtěl mít hotovo do konce roku 1940. Věřil, že jeho triumf bude rychlý a že se brzy projede po nové dálnici, až pojede navštívit své nové državy. Dělníci proto makali ve dne v noci, za každého počasí.

Krajina se měnila před očima. Lesy na Moravě prorazily zářezy pro budoucí vozovku, přes údolí se začaly kleneout silniční mosty. U Ostopovic vyrostly monumentální náspy vysoké jako desetipatrové domy, které měly podepřít dálniční estakádu.

V úseku mezi Jevíčkem a Boskovicemi se rýsoval dlouhý rovný pás připravený k položení asfaltu. Z dálky to snad působilo impozantně – betonové oblouky mostů se vypínaly nad krajinou jako rozpažené paže.

Zblízka to ale bylo lidské drama. Armáda 600 tisíc nově zaměstnaných, jak to líčila propaganda, ve skutečnosti čítala jen zlomek – přesto šlo o tisíce lidí odtržených od domovů. Mnozí z nich pracovali nedobrovolně. Na stavbě se záhy objevili váleční zajatci a vězni z pracovních táborů. Vyhublí muži v otrhaných uniformách, často cizinci, lámali kámen a nosili pytle cementu vedle českých dělníků.

Podmínky byly kruté: dvanáctihodinové směny za každého počasí, ubohé ubikace bez vytápění, minimální strava. Pracovní úrazy byly na denním pořádku, únavou a nemocemi padali lidé k zemi. Pracovní podmínky byly natolik kruté, že vedly k četným úrazům a úmrtím.

Hlína na náspech se mísila s lidským potem a krví. Pro mnohé dělníky ta silnice představovala peklo na zemi – a někteří v něm položili život dřív, než po silnici projel jediný vůz.

Roky plynuly a válka nabírala obrátky. Ironií osudu se ukázalo, že zatímco fronty se kvapem posouvaly, dálniční sen uprostřed Moravy se začal zpomalovat. Po počátečním překotném úsilí přišlo vystřízlivění. Koncem roku 1940, kdy se původně měli první řidiči prohánět po hotové dálnici, byla hotova sotva třetina plánovaného protektorátního úseku.

A pak přišly první zprávy o porážkách Wehrmachtu. Po neúspěchu u Moskvy a později u Stalingradu nastal v Německu kritický nedostatek surovin. V dubnu 1942 došly příkazy zastavit veškeré „neakutní“ projekty a šetřit cementem a ocelí. 30. dubna 1942 tak práce na dálnici A88 ustaly.

Jako když na obřím staveništi náhle utichne veškerý ruch – zbylo jen rozestavěné torzo: rozkopaná zem, rozestavěné mosty, nekonečné náspy, které nikam nevedly. Dělníci odložili nářadí. Někteří z nich se možná hořce usmáli: tak přece jen, dálnice nikam.

Jiní možná zaplakali úlevou, protože pekelná dřina skončila. A zajatci? Pro ně rozkaz zastavit stavbu rozhodně neznamenal svobodu. Místo betonu teď možná kopali zákopy nebo otročili v továrnách, kde šance dožít se konce války nebyla o moc vyšší.

Německá armáda dostala rozkaz rozestavěnou dálnici do konce války hlídat. Dodnes v lesích občas lidé nacházejí zrezivělé nábojnice – možná pozůstatek po strážích, které tu stály na posedech a dohlížely, aby se žádný civilista nepřiblížil. Pro místní obyvatele se tak rozestavěná silnice stala zakázanou zónou.

Obcházeli ji obloukem; beztak při pohledu na gigantické pilíře a násypy cítili spíš hořkost. Dálnice A88 měla být vizitkou hitlerovské modernity, ale nakonec její největší sláva nastala v době, kdy existovala jen na papíře.

V květnu 1945, když válka skončila, zůstalo na území osvobozeného Československa asi 83 kilometrů rozestavěných dálničních úseků téhle nešťastné stavby. A nikdo neměl chuť v nich pokračovat.

Nové československé úřady po roce 1945 dobře věděly, co se v lesích na Moravě skrývá. Trosky Hitlerovy velkolepé stavby byly nepříjemnou připomínkou okupace. Zničená země měla jiné priority než navazovat na dálnici, která byla koncipována jako německý exteritoriální projekt. Vláda proto nechala odvézt použitelné stavební stroje a materiál, který Němci na staveništích zanechali.

Všechno ostatní ponechala svému osudu. Nikdo nestál o Hitlerovu dálnici. A tak rozestavěné náspy, mosty a zářezy zůstaly ležet ladem. Začaly chátrat – déšť a mráz narušovaly beton, na asfaltových základových deskách rašila tráva. Místy si opuštěná staveniště našly nové obyvatele: křoviny, stromy, ptáci a drobná zvěř.

Během desetiletí příroda pohltila některé úseky natolik, že splývají s okolní krajinou. Jiné betonové kusy ovšem dál ční jako nezamýšlené pomníky, v takřka nezměněném stavu připomínají zmrazený okamžik roku 1942. Je mrazivé stanout pod jejich masou a uvědomit si, že měly sloužit triumfu režimu, který přinesl světu tolik zoufalství.

Dodnes můžeme v moravských lesích a údolích narazit na tyto tiché svědky. Rozestavěné úseky dálničního tělesa začínají u obce Medlov na jihu Moravy a končí u Městečka Trnávka na severozápadě Moravy – právě tak daleko se totiž stavba stihla dostat, než byla zastavena. Na jihu měla dálnice pokračovat do Vídně, na severu k polské hranici, ale tam už práce nikdy ani nezačaly.

Podél oněch necelých sto kilometrů rozesetých fragmentů lze dodnes najít betonové piloty mostů, které nikdy nespojily dva břehy, či kusy silnice, jež končí uprostřed polí. K nejznámějším pozůstatkům patří betonový mostní pilíř u Brněnské přehrady, trčící osaměle zalesněným svahem – až do přelomu tisíciletí ho místní horolezci využívali jako cvičnou lezeckou stěnu.

I to je svým způsobem symbolické: lidé se snažili pokořit a využít i tenhle kus dávné hrůzy – z vetřelce v přírodě si udělali hřiště. V okolí Brna najdeme také několik monstrózních dálničních náspů. U Ostopovic stojí dva vysoké oblouky mostu, pod nimi nehybné pilíře – torzo stavby působí skoro jako ruina starověkého akvaduktu, ale každý v okolí ví, že tomu místu se říká příznačně „Hitlerák“.

Severozápadně od Brna, na křižovatce cest k Moravským Knínicím, leží jiný most odnikud nikam: jeho rozestavěné betonové břicho končí náhle v prázdnu nad silnicí, po níž denně projíždějí autobusy a traktory. Nikdo si ho nevšímá – stal se prostě součástí venkova.

Někde jsou tyto „pahýly“ dálnice tak zarostlé, že lákají už jen zvěř. Na dvou místech – Obůrky-Třeštěnec a Čtvrtky za Bořím – vznikly na opuštěném dálničním tělese dokonce ceněné ekosystémy, vyhlášené za přírodní památky.

Jinde naopak betonové plochy dál slouží dopravě, i když v mnohem skromnějším měřítku: například v brněnské Bystrci byl v 70. letech využit tříkilometrový úsek rozestavěné dálnice a dodnes slouží jako výpadovka s příznačným názvem Stará dálnice.

Části dalšího plánovaného tahu k Vídni byly zapojeny do silnice, která se dnes značí jako II/150 a spojuje Svitavy se Skalicí. Tyto střípky kdysi velkolepé stavby tak přece jen našly smysl – slouží obyčejným řidičům, kteří možná ani netuší, po čem jedou.

A co samotná Hitlerova dálnice? Zbytek trasy A88 čekal desítky let na verdikt. Komunistické Československo se myšlenky severojižní dálnice přes Moravu oficiálně vzdalo – možná z ideologických důvodů, možná prostě proto, že kapacity silničářů spolykala dostavba jiné, „vlastní“ dálnice D1 z Prahy do Brna.

Dálniční torzo A88 tedy dál zarůstalo mechem a zapomněním. Teprve po roce 1989 se občas ozývaly hlasy, zda by se nemělo oprášit. Moderní hustota provozu volá po lepších cestách a prastarý zářez v krajině láká projektanty jako přímá, hotová linka na mapě. Současné plány skutečně počítají s využitím značné části někdejší trasy A88 pro novou silnici I/73 mezi dálnicí D1 a D35.

Zdroje:

https://cs.wikipedia.org/wiki/Exteritori%C3%A1ln%C3%AD_d%C3%A1lnice_V%C3%ADde%C5%88%E2%80%93Vratislav

https://www.info.cz/zpravodajstvi-a-komentare/nemecka-dalnice-autobahn-hitler-nezamestnanost

https://m.techfocus.cz/doprava/769-hitler-stavel-dalnici-pres-cechy-a-moravu-projekt-a88-mel-propojit-viden-a-vratislav-jak-to-dopadlo.html

https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/hitlerova-pruchozi-dalnice-v-cesku/r~b8daba0ef57c11ee9a9dac1f6b220ee8/

https://www.reflex.cz/clanek/causy/64350/hitlerovy-dalnice-vudce-je-napred-bojkotoval-pozdeji-se-staly-triumfem-nacistickeho-nemecka.html

https://www.kudyznudy.cz/aktuality/hitlerova-dalnice-a-mosty-odnikud-nikam-poznejte

https://brnensky.denik.cz/z-regionu/zaslapane-projekty-na-svitavsku-z-hitlerovy-dalnice-zbyly-mosty-z-trati-pomnik-2.html