Článek
Horký saharský vzduch se tetelí nad nekonečnou planinou. Motor těžkého kamionu náhle zakašle a zpod kapoty stoupá štiplavý zápach spáleného oleje. Do cíle nejdrsnější rallye světa zbývají jen desítky kilometrů a náskok, který posádka držela celé dva týdny, se začíná nebezpečně tenčit.
Řidič svírá volant tak pevně, až mu zbělají klouby, a očima zoufale těká po přístrojích. Představa vítězství, ještě před chvílí téměř na dosah, se rozplývá v žáru afrického slunce. Karel Loprais – skromný muž z Valašska – právě prožívá jednu z nejtěžších chvil své kariéry. V poušti rok 1991 poznává, jak krutá umí Rallye Dakar být.
Od zkušebního řidiče k Dakaru
Ještě pár let před tím dramatickým okamžikem byl Karel Loprais jen nenápadným zkušebním řidičem kopřivnické Tatry. Do automobilky nastoupil jako osmnáctiletý učeň a postupně se vypracoval z mechanika až na testovače nových nákladních vozů.
Právě díky letům stráveným za volantem prototypů a také jedenáctiměsíčnímu pobytu v Libyi si ho vedení všimlo, když Tatra uvažovala o vyslání týmu na Rallye Paříž–Dakar. 1986 byl dakarský debut – v kabině dvě posádky složené z „obyčejných“ tatrováckých zkušebních řidičů, mezi nimi Loprais, Zdeněk Kahánek či Radomír Stachura.
Žádní ostřílení závodníci, ale nadšenci znalí svých strojů. „V prvním ročníku jsme startovali čtyři chlapi ze zkušebny… měli jsme výhodu, že jsme auta dobře znali z výroby nebo zkoušek v Africe. Do písku jsme se ale nepodívali, takže první Dakar byl opravdu křest ohněm,“ vzpomínal Loprais.
První tatrovácká výprava ještě na vítězství nepomýšlela – obě šestikolové Tatry sice překvapivě bojovaly o čelní příčky, ale nakonec uvízly v bahně senegalské bažiny vinou chyby pořadatelů v itineráři. Do cíle sice dojely, ovšem po časovém limitu – smolný konec, který však odhodlané Valachy neodradil.
Už o rok později se ukázalo, že outsider z Moravy má na víc. V 1987 dojel Loprais s Tatrou 815 na senzačním druhém místě. Dakarský svět plný slavných jmen – od bývalého pilota F1 Jackyho Ickxe po nizozemského matadora Jana de Rooye – najednou musel brát československý kamion vážně. „Najednou se s námi počítalo.
Jména jako Ickx či Vatanen si musela uvědomit, že i neznámá posádka z Kopřivnice může sahat po bedně,“ popisovali později čeští novináři tuhle senzaci. Loprais a spol. nasbírali cenné zkušenosti a konstruktér Stanislav Krpec mezitím vymyslel slavná „šlapadla“ – nástavce kol, které pomohly Tatře vyhrabat se z písku. V lednu 1988 tak stáli na startu s ještě silnější čtyřkolkou T815 a snem přivézt do Československa zlatou trofej Beduína.
První triumf i tragédie v dunách
Desátý ročník Rallye Dakar v roce 1988 se nesmazatelně zapsal do historie československého motorismu. Tatra vyslala do Afriky tři závodní speciály a stejně tak konkurenční Liaz – v poušti tak najednou soupeřily československé stroje mezi sebou.
Lopraisova Tatra 815 a Liaz Jiřího Moskala spolu sváděly vyrovnaný souboj až do posledních kilometrů. Rallye Dakar 1988 měřila nekonečných 12 874 km a stala se opravdu maratonem vůle. Navigace probíhala jen podle mapy, kompasu a itineráře – GPS neexistovala. Není divu, že některé posádky v africké pustině bloudily i tři dny bez pomoci, na pokraji fyzických sil.
Každý večer se spalo pod širákem vedle vozu a jedlo se z konzerv, žádný luxus bivaků tehdy nečekal. O to sladší byla vidina cíle u Růžového jezera v Dakaru. Když do něj po dvou týdnech dorazil Karel Loprais s posádkou Radomír Stachura – Tomáš Mück jako první, propukla euforie. Nad cílovou rampou zavlála československá vlajka a 600 tisíc televizních diváků po celé Evropě tleskalo československým náklaďákům a jejich posádce.
Tatra 815 se stala symbolem národní hrdosti – v roce 1988 přivezla z Dakaru vůbec první československé vítězství. Triumf byl o to sladší, že hned druhý dojel další Čechoslovák Jiří Moskal s liazkou, pouhých devět minut za Lopraisem. „Devět minut – to na čtrnácti tisících kilometrech není nic… dejme tomu, že jsme měli víc štěstí,“ glosoval nepatrný rozdíl navigátor Tomáš Mück.
Nečekaný úspěch ale provázely i dohady. Malicherní škarohlídi tvrdili, že Moskal musel Tatře „pustit“ vítězství nebo že Loprais snad konkurenci rozbil čelní sklo, aby je zpomalil. Takové spekulace však Loprais vždy rezolutně odmítal jako nesmyslné pomluvy. Pravdou zůstává, že československé kamiony ovládly Dakar způsobem, jaký nikdo nečekal.
Každý člen Lopraisovy posádky dostal za vítězství mimořádnou odměnu 10 tisíc korun, druhá posádka Liazu 6 tisíc – drobné, ale symbolické ocenění od socialistického státu. Důležitější byly stovky nadšených fanoušků vítajících hrdiny po návratu. Karel Loprais se poprvé vrátil domů jako dakarský šampion a v rodném Frenštátu pod Radhoštěm ho vítalo celé náměstí.
Hořká lekce
Po prvním zlatém beduínovi přišla i léta zklamání. Rallye Dakar je nevyzpytatelná a hned další ročníky to potvrdily. Rok 1989 se kamiony kvůli bezpečnostním obavám nejely. 1990 se Tatra vrátila, ale kralovaly italské vozy Perlini a Loprais dojel až čtvrtý. Vše si chtěl vynahradit v následujícím ročníku. 1991 sliboval velký comeback: Loprais s Tatrou se probojoval do čela soutěže a před poslední etapou měl dvě hodiny náskoku.
Pak ale přišel moment popsaný v úvodu – pár desítek kilometrů před cílem začal motor ztrácet výkon. Osudová porucha, propálený píst, zhatila dvoutýdenní snahu. Posádka se v zoufalství pokouší o nemožné: „Nalévali jsme tehdy do motoru všechno, co bylo v kabině i na korbě kamionu. Olej, pití, mleté kafe – ale stejně nám to nepomohlo,“ líčil později Loprais hořce.
Zastavený kamion, v něm veškeré naděje – to vše uprostřed neúprosné pustiny. Cílem nakonec Tatra dorazila s velkým zpožděním a dostala penalizaci, která ji odsunula mimo stupně vítězů. „Nakonec jsme byli čtvrtí. Od té doby vím lépe než kdokoliv jiný, že vydechnout si může člověk až na cílové rampě,“ poznamenal Loprais s hořkou zkušeností.
To, co se stalo v poušti v roce 1991, by slabší povahy zlomilo. Karel Loprais ale sevřel zuby. Dakar mu uštědřil tvrdou lekci, ale zároveň v něm zažehl ještě větší odhodlání. Po návratu domů nemeškal – v kopřivnické Tatře se pilně pracovalo na vylepšení závodních speciálů i na tom, jak minimalizovat riziko podobných selhání techniky.
Kamion se pro Karla nestal viníkem neúspěchu, nýbrž partnerem, kterého je třeba ještě lépe poznat a připravit. Místo zatrpklosti nastoupila touha ukázat, že na to pořád má. Ve Frenštátě nadále každé ráno za rozbřesku vyrážel trénovat na testovací polygon – do kabiny sedal skromný, mlčenlivý muž s tvrdohlavou jiskrou v očích. Z rádia se ozývaly zprávy o rozdělení republiky a zmatcích raných devadesátek, on však myslel jen na poušť a oranžové duny, které ho volaly zpět.
Návrat krále
Rok 1994 znamenal v Lopraisově příběhu přerod legendy. Po třech letech čekání se vrátil na Dakar s novým odhodláním – a zvítězil podruhé. Tentokrát už jako zasloužilý matador a hlava vlastního týmu. Tatra pro tento ročník nasadila zbrusu nový kamion přezdívaný „Hasičák“ (pro svůj červený lak a skříň připomínající hasičský vůz).
Návrat to byl impozantní: posádka Loprais–Stachura–Josef Kalina nejen vyhrála kategorii kamionů, ale v celkovém pořadí automobilů a kamionů obsadila senzační 6. místo. Něco takového žádný jiný kamion předtím ani potom nedokázal – ani dvoumotorové speciály s ohromným výkonem.
Právě po tomto triumfu si vysloužil Karel Loprais ve světě přezdívku Monsieur Dakar, Pan Dakar. Jako by tím pořadatelé i soupeři vyjádřili úctu k muži, který ve své době neměl v kategorii kamionů rovného. Doma v Česku se mezitím jméno Loprais stalo synonymem dakarské rallye.
Prezident Václav Havel dokonce neformálně přijal celou posádku – „V roce 1994 jsme přijeli s tatrami na Pražský hrad a najednou za námi nečekaně přišel prezident Havel a chvíli si s námi povídal,“ vzpomínal Loprais. Hlavu státu tehdy evidentně víc než protokol zajímaly zážitky prachem obalených mechaniků a pohled na mohutné tatrovky, zaparkované na nádvoří Hradu.
Z Karla Lopraise se v polovině 90. let stala ikona českého sportu. Svými výkony vrátil Čechy na výsluní světového motorismu a v očích veřejnosti ztělesňoval odvážného muže, který s hrdostí reprezentuje svou zemi v exotických dálavách. Roku 1995 svůj triumf dokázal zopakovat – potřetí vystoupal na nejvyšší stupeň a do své sbírky přidal třetí Zlatý beduín.
V té době už jeho jméno vyslovovali s respektem i velcí soupeři z ciziny. Novinové titulky ho nazývaly „nezdolným Valašem“ a děti si lepily plakáty s Tatrou 815 na zdi pokojíčků. Sám Loprais zůstával při zemi. Když zrovna nezávodil, oblékal montérky a v dílně v Kopřivnici se společně s mechaniky hrabal v útrobách kamionů. Věděl, že dakarské vavříny nevykvete bez tvrdé práce – a že každá součástka v jeho Tatře může rozhodnout o vítězství či prohře.
Jeho úspěchy však nepřišly bez boje. Na konci roku 1995 vyrazila tatrovácká výprava do Afriky znovu a znovu – a poušť jim nejednou připravila horké chvíle. Při jedné ze severoafrických etap zabloudili v písečné bouři a celá posádka musela nocovat v kabině uprostřed dun, obklopená všudypřítomným tichem pouště.
Jindy se jejich cesta změnila v akční film: „Dva Hasičáky nám ukradli přímo při závodě. Když se vyjížděl kopec, na vrchu na nás čekali ozbrojenci, kteří nám prostříleli kola u jednoho kamiónu. Vytáhli nás z aut… naložili všechno na druhý kamión a s ním odjeli pryč,“ líčil Loprais děsivý přepad karavany ozbrojenými lupiči. V africké divočině tehdy nejen závodil s časem, ale bojoval i o holý život – a právě v takových chvílích se ukázalo, z jakého je těsta.
Nezdolná vůle a klid v krizové situaci pomohly, že vše nakonec dobře dopadlo. Karavan dakarských speciálů sice přišel o jeden vůz, ale posádky vyvázly živé. Životní hodnoty se v takových momentech rychle srovnají: hlavní je přežít a vrátit se domů.
Duše Afriky
Navzdory nebezpečí a nezdarům se Karel Loprais nikdy nebál znovu usednout za volant své Tatry. Miloval ten zvláštní rytmus závodu – nekonečné etapy, během nichž upadal do jakéhosi soustředěného transu. Nebyl typem sprintera, spíš vytrvalostního tempaře.
„Neměl jsem nikdy problém řídit deset dvanáct hodin v kuse rovnoměrným tempem, ke konci jsem naopak spíš přidával, než vadnul,“ prozradil na sebe recept, v čem tkvělo jeho kouzlo. Dakar byl pro něj ultimátní zkouškou nejen řidičského umu, ale i fyzičky a psychiky. Nesmírně dlouhé rychlostní zkoušky někdy měřily i 800 kilometrů a jely se 12–16 hodin v tahu, bez šance na odpočinek.
Celá posádka musela být připravená fungovat na doraz – bez spánku, v otřesech na hrbolatých cestách, v vedru i nočním mrazu. „Jelo se nonstop a celá posádka to musela zvládnout nejen po stránce fyzické, ale i psychické… času na spánek moc nebylo,“ popsal Loprais drsné podmínky maratonských etap. On sám byl stavěný jako hora a měl pověst nezničitelného dříče.
Kamarádi se smáli, že by nejraději řídil od startu až do cíle sám. A skutečně – v začátcích se s kolegou Stachurou za volantem střídali, ale postupně se ustálilo, že ty nejtěžší úseky řídil vždy Karel a Radek Stachura přebíral tatrovku na spojovacích přejezdech.
Tak sehranou dvojici nešlo rozdělit. „Nakonec jsme spolu jezdili 13 let,“ říkal Loprais o svém navigátorovi a mechanikovi v jedné osobě s úsměvem. Sdíleli spolu stovky hodin v kabině, dobré i zlé. Důvěra mezi nimi byla absolutní – a bez ní by žádné vítězství nepřišlo.
Vedle lidského faktoru hrál klíčovou roli stroj – legendární Tatra 815. Loprais byl s touto mohutnou krasavicí s pohonem 4×4 doslova srostlý. Jako bývalý zkušební řidič znal každý šroubek. Tvrdil, že tatrovácká konstrukce s páteřovým rámem a vzduchem chlazeným motorem má v poušti výhodu odolnosti.
Přesto se vozy neustále vylepšovaly. V druhé polovině 90. let dostaly výkonnější motory, lepší pérování i odlehčené nástavby. Karel své kamiony rád personifikoval přezdívkami – dával tím najevo, že nejde o pouhé stroje, ale parťáky na dobrodružné cestě. Jeho srdcovou záležitostí se stal zejména vůz jménem „Puma“, s nímž poprvé vyrazil v roce 1998.
„Máme jedno auto, kterému říkáme Tatra Puma. Ze čtyř jízd jsme s ním vyhráli třikrát zlato a jednou stříbro – je to nepřekonané auto,“ pochlubil se právem. Silná, mrštná „Puma“ skutečně dominovala závodům na přelomu století, kdy se na Dakar začala tlačit konkurence ruských Kamazů. Právě s pumou získal Loprais vítězství v letech 1998, 1999 a nakonec i 2001 – celkem tedy šest zlatých beduínů, tolik jako nikdo jiný z Čechů.
On sám však vždy zdůrazňoval, že to nebylo jen vozem: „Je třeba skloubit skvělé auto a dobrou posádku, aby to v daný okamžik fungovalo,“ říkával. Technika a člověk museli tvořit dokonalou symbiózu. V africkém pekle se jakákoliv slabina vynásobí – a naopak, sehraný tým s dobře připraveným speciálem dokáže zázraky.
Na konci 90. let už byl Karel Loprais pojmem daleko za hranicemi vlasti. V anketě Autoklubu byl v roce 2000 vyhlášen českým motoristickým sportovcem století. Doma ve Frenštátě pod Radhoštěm se z něj stala živoucí legenda – a přitom to byl pořád ten skromný usměvavý chlapík s nezaměnitelným valašským přízvukem, který si raději přiťukne domácí slivovicí než iontovým nápojem.
Monsieur Dakar jezdil závodně až do svých padesáti let. Do nového tisíciletí vstoupil dalším vítězstvím (2001) a ještě několik let se pral s mladšími soupeři, než přišel nevyhnutelný okamžik, kdy tělo řeklo dost. V roce 2003 jeho kamion po skoku ze duny šestkrát převrátilo a Karel utrpěl vážné poranění páteře.
Nezlomný Valach se dokázal zotavit a v 2006 se ještě naposledy vydal na trať – tentokrát se svým synovcem Alešem jako navigátorem po boku. Jenže zranění se ozvalo a posádka musela předčasně odstoupit, pár etap před cílem. Bylo dobojováno. Karel Loprais tím uzavřel jednu mimořádnou kapitolu dakarské historie. Dne 30. prosince 2021 svou pozemskou jízdu opustil, ale vzpomínky na jeho výkony jsou nesmrtelné.
Zdroje:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Karel_Loprais
https://autoweb.cz/rozhovor-prepadli-nas-ozbrojenci-a-ukradli-nam-kamion
https://svetmotoru.auto.cz/clanek/sport/5855/karel-loprais-monsieur-dakar.html
https://cnn.iprima.cz/tak-zavodil-karel-loprais-jedli-konzervy-spali-pod-sirakem-a-pili-slivovici-54261
https://prazsky.denik.cz/ostatni_region/odesel-karel-loprais-dakarskeho-hrdinu-obdivovala-siroka-verejnost-20211230.html
https://www.chcidotatry.cz/blog/legenda-dil-prvni-1/
