Negrelliho viadukt byl na svoji dobu zázrak techniky, autor byl povýšen do šlechtického stavu

Je to Negrelliho viadukt, první železniční most přes Vltavu, tehdy ještě nazývaný Karlínský viadukt nebo viadukt Severní státní dráhy. Ten den má poprvé projet vlak a spojit pražské Masarykovo nádraží (tehdy Severní státní nádraží) s nádražím v Karlíně a dál na dráhu do Drážďan. „To bude podívaná, parní oř poletí nad řekou!“ halasí pouliční prodavači novin. Ve vzduchu visí směs očekávání a strachu – vydrží nový most pod tíhou lokomotivy, nebo se zřítí do vody?

O pouhé čtyři roky dříve, na jaře 1846, tady místo mostu byly jen bahnité louky a slepá ramena Vltavy v Karlíně. Rozhodnutí postavit železniční viadukt padlo už roku 1842 – dráha z Olomouce do Prahy byla hotová a monarchie chtěla pokračovat dál na sever do Saska. Jenže před Prahou se do cesty postavila široká řeka Vltava a její záplavová údolní niva.

Ředitelství státních drah proto povolalo nejlepší odborníky té doby. Původní plán připravoval talentovaný Čech Jan Perner, stavitel železnic, který však zahynul ještě dřív, než stačil začít stavět. Úkol tak převzal zkušený rakouský inženýr Alois Negrelli, muž, který si později udělá jméno i při stavbě Suezského průplavu. Teď ale stojí před neméně odvážnou výzvou: postavit největší železniční most v Evropě.

„Žádné dřevo – postavíme most z kamene, ať vydrží věky!“ prohlašuje prý rozhodně Alois Negrelli při poradě stavbyvedoucích. Je rozhodnuto: místo laciných dřevěných pilířů vyroste dlouhý obloukový viadukt z kamenných kvádrů. To se dosud moc nevidělo – v krajinách Evropy se podobné železniční mosty často stavějí ze dřeva, ale Negrelli sází na trvanlivost kamene.

Stavba začíná hned na jaře 1846. Karlínské údolí se mění v mraveniště: 3000 dělníků české, německé i italské národnosti dře od úsvitu do soumraku. Z nedalekých pískovcových lomů u Žehrovic a z žulových skal v jižních Čechách proudí na staveniště nekonečné kolony povozy a lodě s kamením.

U břehu Štvanice přistávají vory naložené obrovskými žulovými kvádry; dělníci je za halasu povelů a povykování vykládají na souš. „Avanti, ragazzi!“ – „Zaber, Franto!“ – „Schneller, los!“ mísí se na stavbě pokřiky ve třech jazycích, jak italští kameníci, čeští kopáči i němečtí mistři společně budují kolos.

Vzduch voní mokrou maltou a zpocenými těly. Pražané to chodí nevěřícně pozorovat: před očima jim roste most dlouhý přes jeden kilometr (úctyhodných 1110 metrů!) a podpírá ho neuvěřitelných 87 kamenných oblouků. Nikdy nic takového neviděli.

Pokládání základů v bahnité půdě je boj s živly. Když dělníci kopou základy pilířů, narážejí na spodní vodu – stačí trochu déšť a jámy se plní. Negrelli ale využívá zkušenosti: pamatuje povodeň z roku 1845, a tak nechává pilíře založit na masivních dřevěných roštech zatlučených hluboko do země.

To je na svou dobu revoluční technické řešení – dřevo pod vodou neshnije a rošt rozloží váhu, takže pilíře budou pevně sedět i při velké vodě. Kdo to nezná, kroutí hlavou. „Pane inženýre, to se vážně nebude bořit?“ ptají se místní zedníci pochybovačně. „Nebojte se, tenhle rošt drží pevně jako skála,“ usmívá se Negrelli a pevně dupne na dubové fošny, které se ani nehnou.

Na jaře 1847 už z hliniště trčí první kamenné oblouky. Každý oblouk je pečlivě vyzděn z pískovcových a žulových kvádrů, které do sebe přesně zapadají. Technickou novinkou jsou parní zvedací stroje – poprvé v takovém rozsahu pomáhají jeřáby na parní pohon.

Z chroptících strojů stoupá pára a syčí ventily, když vytahují několikatunové bloky kamene do výše. Dělníci zpočátku nedůvěřivě ustupují stranou – „aby nám ta pekelná mašina nevybouchla!“ – časem si ale zvykají a práce jde rychleji než kdy dřív.

Přesto je to dřina k zalknutí: v létě žhne slunce na rozpálené kameny, v zimě štípe mráz a malta mrzne. Mnozí dělníci onemocní, dochází i k úrazům. Každý oblouk, každý pilíř je vykoupen potem a krví prostých dělníků, kteří za pár zlaťáků nasazují život v lešení nad vodou.

Negrelli osobně dohlíží na nejrizikovější úseky – hlavně na osm největších oblouků přímo nad hlavním korytem Vltavy. Ty mají úctyhodné rozpětí přes 25 metrů a musí unést nejen váhu kamene, ale i lokomotiv. Stavitelé proto neváhají a použijí ten nejkvalitnější materiál: tvrdou severočeskou žulu na klenby oblouků a odolný pískovec na obložení pilířů.

„Ten most musí odolat všemu, i velké vodě!“ připomíná Negrelli, zatímco dělníci montují poslední kamenné kvádry na návodní pilíře. Roku 1848 Evropou zmítá revoluce, v Praze se dokonce barikáduje v ulicích – ale na stavbě viaduktu se nepřestává makat. I přes nepokoje, nemoci a peněžní trable stavba úspěšně spěje do finále.

Koncem roku 1849 je dílo hotovo. Za pouhé tři roky vyrostl kamenný gigant, jaký Evropa neviděla. Viadukt se ladně klene od Nového Města přes Karlín a ostrov Štvanici až do Holešovic. Dělníci sklízí lešení a naposledy otloukají ztvrdlou maltu z kamenů. Negrelli s úlevou sestupuje z oblouku a poplácává své asistenty po ramenou. Dokázali to. Koleje jsou položené, mostní oblouky zasazené – teď zbývá jediné: pustit na most vlak a prověřit pevnost konstrukce v praxi.

Je 1. červen 1850 a ten den má projet první parní vlak. Od časného rána se kolem viaduktu scházejí stovky lidí, mezi nimi zvídaví Pražané, novináři i hrdí železničáři v uniformách. Všichni chtějí být svědky okamžiku, kdy se železnice poprvé rozletí nad Vltavou.

Na viadukt nesmí nikdo cizí; pořádkoví strážníci s nasazenými bodáky drží zvědavce v uctivé vzdálenosti. Jen hrstka vyvolených – inženýři, předáci a úředníci dráhy – stojí přímo u tratě na začátku mostu v Karlíně. Mezi nimi je samozřejmě Alois Negrelli. Má za sebou bezesnou noc, v duchu znovu probíral všechny výpočty a plány. Teď ráno působí klidně, ale rukama nervózně žmoulá cilindr. Most je poprvé pod zatížením, a i ten největší fachman cítí zdravou nervozitu.

Na Masarykově (tehdy Státním) nádraží zatím komise naposledy kontroluje parní lokomotivu určenou pro čestný první průjezd. Čerstvě naleštěná mašina vypouští bílé obláčky páry a netrpělivě odfukuje jako závodní kůň před startem. „Tlak v kotli drží, brzdy v pořádku,“ hlásí topič a otírá si umaštěné ruce do hadru.

„Dobře. Pojedete krokem, ať máme čas sledovat každý pilíř,“ instruuje strojvůdce přísný inspektor dráhy. Vlak sestává z lokomotivy a několika vagónů plných štěrku – pro jistotu, aby se simulovala váha, ale nevezou se zatím cestující. Přesto v jednom voze sedí pár významných hostů: zástupce společnosti státní dráhy, stavební dozor a nechybí sám Negrelli, který se rozhodl jet první jízdou, aby na vlastní oči viděl triumf svého díla.

Konečně je vše připraveno. Krátce po poledni dává výpravčí pokyn k odjezdu. Lokomotiva zahouká, jako by zdravila shromážděné davy, a pomalu se pohne z nádraží. Lidé lemující trať zatají dech. Ocelová kola duní po kolejích a vlak nabírá rychlost 15 km/h – rychleji to nikdo nedovolil.

„Už jede!“ vykřikne nějaký chlapec a ukáže směrem od Florence. Skutečně: mezi domy se zvedá sloup dýmu, předzvěst blížícího se vlaku. Tup-tup, tup-tup… rytmicky otřásají zemí údery kol. Za minutku už celý vlak vjíždí na začátek viaduktu.

Nastává okamžik pravdy. První vagón najíždí na kamenný oblouk – a… vše drží! Žádné zapraskání, žádné zhoupnutí; most ani nehne, jako by se nic nedělo. „Jedem dál,“ kývne Negrelli strojvůdci. Ten přidá páru a lokomotiva se pomalu šine po viaduktu, oblouk za obloukem.

Uprostřed viaduktu, nad hlavním korytem Vltavy, udělá lokomotiva pár mohutných zátahů písty, jako by se chtěla pochlubit, a hlasitě zahouká vítězný pozdrav. To už dav pod mostem propuká v jásot. Ozývá se ohlušující aplaus, pískot a hurónské „Hurá!“ Lidé mávají klobouky, ženy dojetím pláčou, všude panuje euforie. Praha právě vstoupila do nové éry. Lokomotiva mezitím důstojně dokluše až na druhý konec viaduktu do Holešovic.

První vlak bezpečně přejel Vltavu po kamenném mostě! V tu chvíli se z Negrelliho může konečně spustit napětí: seskočí z tendru lokomotivy na pevnou zem a s dojetím obejme kolegu inženýra. „Máme to, příteli!“ směje se a ze zplihlých vlasů si utírá pot. Vzápětí ho obklopí nadšení Pražané, plácají ho po zádech a provolávají mu slávu. Alois Negrelli, dojatý a šťastný, jen horko těžko hledá slova díků.

Ten červnový den roku 1850 znamená pro Prahu i celou monarchii zásadní zlom. Negrelliho viadukt spojil břehy Vltavy a umožnil dokončit strategickou železniční trať z Vídně přes Prahu do Drážďan. Poprvé v historii se tak lze z Prahy do Saska dostat rychle po železnici, což má obrovský význam obchodní i politický.

Z provinciální Prahy se rázem stává významný železniční uzel mocnářství. Císařský dvůr ve Vídni nešetří chválou – císař František Josef I. prý prohlásil, že tak velkolepé dílo je důkazem síly a pokroku jeho říše (alespoň tak to stojí v dobovém tisku, který panovníka rád cituje).

Alois Negrelli se dočká vysokého ocenění: za své zásluhy je povýšen do šlechtického stavu s přízviskem von Moldelbe (tedy „od Vltavy a Labe“), přímo podle řek, které jeho most spojil. V Praze se zatím vžívá pojmenování Negrelliho viadukt – byť oficiálně se tak jmenuje až o sto let později, pro místní je už teď stavitel mostu hrdinou dne.

Negrelliho viadukt kromě symbolického významu slouží každodenně. Od léta 1850 po něm proudí vlaky s uhlím, dřevem, obilím i cestujícími – železnice přináší městu nové možnosti. Karlín, dříve odloučený přes řeku, je teď propojen s centrem Prahy pevnou spojnicí.

Technologický pokrok nezastavitelně mění krajinu města: kde byly dosud tiché louky, nyní funí a pískají lokomotivy, pod oblouky mostu se brzy usadí řemeslné dílny a skladiště. Špinavé pražské ulice už brzy začne křižovat kolejová tramvaj a plynové lampy vytlačí temnotu – ale to všechno má teprve přijít.

Zdroje:

https://virtualni.praha.eu/mosty/negrelliho-viadukt

https://prague.eu/en/objevujte/negrelli-viaduct/

https://cs.wikipedia.org/wiki/Negrelliho_viadukt

https://www.metro.cz/praha/negrelliho-viadukt-v-praze-impozantni-zeleznicni-most-z-poloviny-19-stoleti-slavi-vyroci.A250529_144431_metro-praha_isim

https://cesky.radio.cz/na-negrelliho-viadukt-nejstarsi-zeleznicni-most-pres-vltavu-se-vraci-vlaky-8682046