Článek
Píše se začátek 60. let a Československo touží po modernizaci městské dopravy. V Praze-Smíchově, v závodě Tatra Smíchov pod hlavičkou podniku ČKD, vzniká nový model tramvaje.
Hlavním konstruktérem je zkušený inženýr Antonín Honzík, ale o nezaměnitelný vnější vzhled se stará František Kardaus, průmyslový designér a grafik. Kardaus už navrhl předchozí tramvaje T1 a T2, ale nyní má před sebou životní výzvu – vtisknout tvář stroji, který se stane symbolem své doby.
Kardaus čerpá inspiraci z americké koncepce PCC – elegantních oblin poválečných tramvají z USA. V jeho skicáři se rýsuje hladká oblá čela s párem výrazných „očí“ světlometů. Výsledkem je nadčasový design s kulatou přídí a dvěma vystouplými kruhovými reflektory.
Nejde jen o krásu: nový vůz má být také praktičtější než předchůdci. Konstrukce využívá odlehčené ocelové profily a poprvé také laminátové prvky na čelech – na svou dobu převratnou novinku. Tatra T3 (tehdy označovaná jako T III) má díky tomu nižší hmotnost a lepší zrychlení.
Uvnitř nahradily polstrované sedačky snadno udržovatelné laminátové, podlahu kryje odolná gumová krytina. Všechno směřuje k jedinému cíli: vytvořit moderní tramvaj pro masové nasazení v ulicích socialistických měst.
Prototyp Tatry T3 je poprvé představen na veletrhu v Brně v roce 1960. O dva roky později, 21. listopadu 1962, vyjíždí první souprava s cestujícími do pražských ulic. Za okny vozu se míhají fasády Žižkova a Vinohrad a uvnitř panuje zvědavé ticho – cestující fascinovaně pozorují nový interiér.
Řidič Josef, který dříve jezdil s dřevěnou tramvají ze 40. let, teď jen lehce sešlapuje pedál a cítí, jak vůz plynule zrychluje. Později téhož dne plní T3 i první stránky novin: píše se o nejmodernější tramvaji své doby, o chloubě československého průmyslu.
V útrobách nenápadného červenokrémového vozu se skrývá technologie vyvinutá k dokonalosti – čtyři trakční motory o výkonu 4×40 kW, odolná odporová výzbroj a elektrické ovládání inspirované americkými vynálezy. To vše dává tramvaji T3 nebývalou spolehlivost.
O desítky let později studie ukážou, že T3 dosáhla spolehlivosti provozu téměř 99 % – tehdy ovšem konstruktéři jen tiše doufají, že stvořili stroj, který vydrží generace.
Řemeslná hrdost
Zatímco nové tramvaje T3 brázdí Prahu, v hale závodu Smíchov panuje čilý ruch. Parta montérů v modrácích skládá jednu skříň za druhou. Mladý František, čerstvě vyučený zámečník, přidržuje těžké plechy, zatímco jeho starší kolega s jistotou svařuje nosné rámy. Jiskry létají, plechová konstrukce se chvěje údery kladiva, ale zvolna nabývá tvaru – rodí se další tramvaj T3.
Každý den jich z linky sjíždí hned několik. „Je to fofr, nestíháme ani svačit,“ směje se František unaveně, když během krátké pauzy sedí na obráceném vědru od barvy a zakusuje chleba se sádlem. V očích má ale hrdost. Ví, že smíchovská Tatra je po desetiletí největším výrobcem tramvají na světě – od 60. let do 80. let vyrobila bezkonkurenčně nejvíc kusů. Denně opouštějí brány továrny nové vozy, aby zamířily na koleje doma i v cizině.
Ve vzduchu je cítit směs oleje a barvy. Každý hotový vůz dostane charakteristický nátěr – krémově bílou s červenou spodní polovinou. „Štětku drž pořádně, ať jsou linky rovné,“ kárá mistr lakovny učně, který nanáší poslední vrstvy barvy. Pak už jen namontovat zpětná zrcátka, doleštit znak ČKD Tatra na čele tramvaje – a další T3 může na zkušební koleje. Některé nové vozy míří do pražských ulic, jiné čeká dlouhá cesta na východ.
U nakládací rampy o pár ulic vedle hučí jeřáb. Opatrně zvedá celou tramvaj a pokládá ji na speciální železniční vagón. Export do světa je v plném proudu. Už od roku 1963 proudí ze Smíchova upravené exportní verze T3 do zahraničí. Nejvíc jich směřuje do Sovětského svazu – do Moskvy, Leningradu, Kyjeva, ale i do vzdálených měst na Sibiři či ve Střední Asii. Během dalších dvou dekád se Tatra T3 stane nejrozšířenější tramvají v celém východním bloku.
Vedle Čechů a Slováků tak do jejích kovových útrob denně nastupují i miliony Rusů, Ukrajinců, Lotyšů, Litevců či Kazachů. Dokonce i v bývalé NDR či v Maďarsku se T3 prosadí, ač tamní trh byl zpočátku skeptický. Celkem tato tramvaj zavítá do desítek měst v minimálně deseti zemích.
Ve lvovské vozovně na Ukrajině obdivují mechanici jednoduchost a robustnost československých strojů. „Ťé-tri – charošij vagon,“ poklepává mistr Sergej na bočnici nového vozu a chválí jeho kvalitu svému týmu. V Rize si zase obyvatelé rychle zvyknou na elegantní linky Kardausova designu a T3 se tam stává symbolem městské dopravy, stejně jako v Praze.
Mezitím v Praze počet T3 roste – na přelomu 70. a 80. let jich tu jezdí přes tisíc, v každé ulici cinká jejich zvonek a večer město křižují nekonečné kolony dvojitých souprav. Tramvaj T3 se stala tepajícím srdcem měst od střední Evropy po Ural.
Do poloviny 80. let je vyrobeno neuvěřitelných téměř 14 000 kusů tramvají T3. Žádný jiný typ tramvaje na světě se počtem vyrobených kusů T3 ani neblíží – T3 drží světový rekord. Každý vůz nese v sobě kus práce smíchovských dělníků. Tisíce dělnických osudů jsou spojeny s touto tramvají: mnozí v továrně stráví celý život, často i více generací jedné rodiny.
Osudová tramvaj
Po celých 30 let od uvedení T3 do provozu se v Praze snad nenajde nikdo, kdo by se touto tramvají nesvezl. Řidiči tramvají si nový vůz záhy zamilují – byť zpočátku s respektem. Kabina T3 je oproti starým dřevěným tramvajím prostorná a uzavřená, řidič už není vystaven větru a dešti.
Paní Alena, jedna z prvních tramvajaček v Praze, vzpomíná, jak přebírala svůj vůz T3: „Byla to krása. Všechno nové, lak voněl, topení fungovalo a řízení nožním pedálem bylo tak lehké.“ Začátky ovšem nebyly bez potíží – někteří starší řidiči brblali, že „do té rakety nechtějí“, protože T3 měla ostřejší zrychlení a citlivější brzdu než staré tramvaje.
Brzy se však sžili a T3 se stala spolehlivým partnerem jejich směn. Řidiči oceňují i bezpečnost – robustní ocelová konstrukce je chrání lépe při drobných nehodách. A ty nejsou výjimečné: městský provoz je hektický, sem tam auto nedá přednost. T3 však leccos vydrží.
Na obyčejné cestující působila T3 od počátku zvláštním kouzlem. Generace dětí vzpomínají, jak tiskly nos na velká okna a počítaly zastávky podle charakteristického „cvak-cvak“, když tramvaj projížděla přes křížení kolejí.
Tramvaj T3 se stala součástí každodenního života – vezla lidi do práce, do škol, na nákupy i na první máje. Byla svědkem životů, někdy i posledním místem rozloučení: do dějin se vepsal případ z roku 1978, kdy řidič tramvaje T3 pomohl ve voze na svět dítěti, jelikož matka nestihla dojet do porodnice. A kolik jen milostných příběhů se začalo pohledem z okna tramvaje, kolik smutků odjelo z konečné na konečnou za cinkání zvonku…
Tramvaje T3 sehrály roli i v dramatických chvílích národa. Srpen 1968, Pražské jaro zlomené příjezdem tanků. V ulicích barikády – a mezi nimi i převrácené tramvaje. Právě vozy T3 tehdy Pražané používali jako zátarasy proti okupantům. Na archivních záběrech je vidět hořící tramvaj u Václavského náměstí, zasažená střelbou.
Jeden z těchto strojů, prostřílený a očouzený, se později dostal do muzea jako memento. Řidiči tramvají v oněch dnech prokázali odvahu – mnozí úmyslně zastavovali soupravy napříč ulicemi, aby ztížili postup okupačních vozidel. T3 tak symbolicky stála na straně lidí i ve chvíli, kdy šlo o osud země.
Konec jedné éry
Čas však neúprosně běží dál. Na přelomu 70. a 80. let už T3 nebyla nejnovější, ale stále tvořila páteř dopravy. Plán pětiletky požadoval dodat stovky tramvají ročně pro SSSR, takže dělníci v Tatře Smíchov jeli na plné obrátky. V 80. letech se ale začínají kupit problémy typické pro socialistickou ekonomiku: občas chybí materiál, jindy vázne kvalita dodaných součástek.
V továrně se zavádí vícesměnný provoz, přesčasy nejsou výjimkou. Dělník František (ten samý, který jako učeň nastupoval v 60. letech) má teď sám syna – a i ten nastoupil „do Tatry“. Oba však cítí únavu.
Pracovní podmínky se zhoršují, vedení tlačí na zvyšování výroby, ale mzdy tomu neodpovídají. V závodní kantýně se šeptá o klesající morálce. Přesto jsou tu i tací, kdo v práci nalézají smysl a poslání – vždyť zásobují tramvajemi celý „tábor socialismu“.
Pak přichází rok 1989. Sametová revoluce. Československý socialistický průmysl se otřese v základech. Centrálně plánované zakázky ze dne na den mizí. Tatra Smíchov náhle nemá odběratele – sovětský trh se rozpadl, domácí poptávka je nasycena. Závod se pokouší přejít na nové typy (například modernizovaný model T6), ale finanční situace je kritická.
V listopadu 1989 se mnozí dělníci z Tatry připojují ke generální stávce. Na vratech hal se objevují plakáty „Přestaňme vyrábět pro tyrany“ – narážka na to, že tramvaje šly i do nesvobodných zemí. Revoluční euforie ale brzy střídají obavy o práci. V následujících letech 90–91 podnik ČKD restrukturalizuje a výroba tramvají na Smíchově je omezována.
Pro dělníky jako František a jeho syn nastávají krušné časy. Starší z nich odchází roku 1990 do penze – hořkosladké rozloučení po téměř 30 letech práce na „té-trojkách“. Mladší se drží ještě pár let, ale výroba už zdaleka neběží jako dřív. V hale zejí prázdná místa, linky se zastavují.
Poslední souvislá série tramvají T3 vyjede v roce 1997, paradoxně opět na východ – do Ruska. Pak se vrata hal definitivně zavírají. Roku 1998 je areál Tatry Smíchov zbořen. Developerům se nepodařilo prosadit památkovou ochranu industriální budovy; místo ní brzy vyroste moderní obchodní centrum. Z velkolepé továrny, jež dala světu tisíce tramvají, zůstane jen fragment – část průčelní zdi integrována do novostavby, jako poslední němý svědek minulosti.
Osudy lidí spjatých s tramvají T3 nabírají různé směry. Někteří řidiči odcházejí do důchodu zároveň s vyřazováním starých vozů z provozu. V Praze začínají od 90. let jezdit nové nízkopodlažní tramvaje a legendární T3 postupně mizí z pravidelných linek. Pro dělníky ze Smíchova nezbylo místo – ČKD se v 90. letech potácí, až nakonec krachuje. Františkův syn si najde místo u jiné strojírenské firmy, ale na tu „svou tramvaj“ nedá dopustit. Když potká v Praze ještě jedoucí vůz T3, s úsměvem říká svým dětem: „Na téhle jsem dělal.“
Tramvaj T3 však mezitím žije dál svým druhým životem v mnoha městech. Zatímco v Praze postupně dožívá, v postsovětských zemích je nadále oporou dopravy. A nastávají i paradoxní kapitoly: kontroverzní export do KLDR. V roce 2008 Praha prodává do severokorejského Pchjongjangu dvacet vyřazených vozů T3 i s kolejemi.
Lodí a po železnici se tak dostávají české tramvaje až do země Kim Čong-ila. Pchjongjang teprve od 90. let buduje tramvajovou síť a ojeté vozy z Prahy vítá – byť nátěr „červeno-krémová“ na nich ponechává, takže ulice totalitního hlavního města brázdí tramvaje v barvách Prahy.
Tento obchod však vyvolá kritiku - média píší o „darování tramvají diktátorovi“. Západní diplomaté kroutí hlavou nad tím, že se české hlavní město zbavuje historického dědictví zrovna ve prospěch Severní Koreje.
Na druhou stranu, pro ony tramvaje to znamená unikátní pokračování osudu – vozí pasažéry ještě v 21. století na tak neobvyklém místě. Jeden severokorejský průvodčí v Pchjongjangu udiveným turistům pyšně hlásí, že tyto vozy jsou z Prahy, z daleké Evropy. Osud T3 tak splétá dohromady nesmírně rozdílné světy.
Návrat hvězdy
V novém tisíciletí se tramvaj T3 začíná vytrácet z běžného provozu – ale rozhodně ne z paměti národa. V roce 2011 dojezdily poslední pražské „té trojky“ na pravidelných linkách. Mnozí fandové dopravy i bývalí řidiči se přišli s vozy rozloučit. Nejedno oko zaslzelo, když souprava historicky poslední linky č. 9 s vozy T3 projela kolem a naposledy cinkla na rozloučenou.
Ozývaly se ale i hlasy volající po zachování této legendy. A tak se také stalo. Praha zprovoznila nostalgickou linku č. 23, na které od roku 2017 opět jezdí krásně zrenovované tramvaje T3 ve svém původním retro stylu. Turisté i pamětníci si je nemohou vynachválit.
Nejen v Praze, i v dalších městech střední a východní Evropy se T3 stává ceněným retro artefaktem. V Brně slavnostně zprovozňují historickou tramvajovou linku s vypulírovanou T3. V Kyjevě či Oděse pořádají nadšenci jízdní dny veteránů, kde nechybí československá T3.
Dokonce i v dalekém Severním Vietnamu dodnes stojí jedna T3 v muzeu dopravy – připomínka solidarity socialistických zemí (ač v samotném Vietnamu pravidelně nejezdily, jeden kus tam byl darován jako technický vzor).
V Severní Koreji nadále vozí české tramvaje běžné pasažéry. Zatímco cizinci v Pchjongjangu mohou za poplatek absolvovat jízdu zvláštní tramvají po trase ke Kim Ir-senovu mauzoleu, místní obyvatelé plní vozy k prasknutí při cestě do práce. Bizarní shodou okolností tak historie T3 pokračuje i tam, kde by ji asi její tvůrci nečekali.
Mezitím se v samotném Česku z T3 stává i designová ikona. V roce 2018 byl představen unikátní projekt T3 Coupé – retro tramvaj upravená na kavárnu a bar, navržená mladými designéry jako pocta Františku Kardausovi. Tato stylová tramvaj s panoramatickými okny občas projíždí Prahou při zvláštních jízdách a připomíná zlatou éru designu 60. let.
V Národním technickém muzeu v Praze je vystaven prototyp T3 jako klenot sbírky, vedle něj stojí busta konstruktéra Honzíka a portrét designéra Kardause, který svým dílem ovlivnil vzhled mnoha měst na celém světě.
Zdroje:
https://en.wikipedia.org/wiki/Tatra_T3
https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Pyongyang
https://www.czechleaders.com/posts/60-years-since-iconic-tatra-t3-tram-began-roaming-streets/
https://smichovtehdyanyni.wordpress.com/2017/06/11/tovarna-ringhoffer-tatra/
https://www.czechleaders.com/posts/60-years-since-iconic-tatra-t3-tram-began-roaming-streets/
https://grokipedia.com/page/Tatra_T3
