Škoda Favorit: s vývojem pomáhalo Porsche i Italové, jejich původní návrhy jsme ale vyrobit neuměli

Bylo mu třiapadesát, když se vedle něj do sedadla spolujezdce soukal zestárlý prezident Gustáv Husák. Inženýr Petr Hrdlička – hlavní konstruktér mladoboleslavské automobilky – klidně položil ruce na volant nového vozu Škoda Favorit a čekal, až se zavřou dveře. Zvenčí doléhal hluk brněnského výstaviště, ale uvnitř vládlo ticho.

„Vezmi ho do auta a věnuj se mu, on pořádně neví, která bije,“ zašeptal premiér Lubomír Štrougal a kývl směrem k Husákovi. Hrdlička přikývl. Otočil klíčkem v zapalování – motor naskočil hladce a tiše, stejně klidně jako se on sám navenek tvářil. Co se mu asi honilo hlavou?

Možná vzpomínka na všechny ty roky napětí a dřiny, na obavy z neúspěchu i z tajné policie. Teď seděl vedle nejmocnějšího muže země.

Tento tichý, soustředěný muž nesl na bedrech „dědičný hřích“ – byl synem „pilíře kapitalismu“. Jeho otec Karel Hrdlička kdysi patřil k váženým osobnostem československého automobilového průmyslu. Již ve 30. letech vedl mladoboleslavskou Škodovku, zavedl moderní pásovou výrobu a proslul jako schopný manažer a inovátor.

Jenže přišla válka a okupace: nacisté jej v roce 1941 vyhodili a hrozilo mu zatčení či poprava. Po roce 1945 byl Karel Hrdlička vyzván k návratu, ale podmínka vstupu do komunistické strany pro něj byla nepřijatelná – odmítl a tím se odstřihl od své životní dráhy.

Přišel o všechny úspory, z váženého ředitele se stal chudý důchodce a hrdý člověk, kterého nový režim odsunul na okraj. Zemřel dřív, než mohl spatřit výsledky synovy práce.

Petr tak dospíval ve stínu otcova příběhu. V roce 1948, ve svých pouhých čtrnácti letech, musel kvůli „kádrovému posudku“ opustit gymnázium – na syna kapitalisty nečekala vysoká škola, ale montážní hala.

Nastoupil jako učeň číslo 9809 v mladoboleslavské automobilce a poznal tvrdou realitu továrny od podlahy. Nezahořkl však. Naopak si potají stanovil cíl: stane se vynikajícím odborníkem, kterého režim bude potřebovat natolik, že jeho původ převáží odbornost.

Pilně studoval a nakonec se přes večerní kurzy a práci ve Výzkumném ústavu motorových vozidel dostal i na ČVUT. Školy si vážil nade vše – věděl, že vědění je spravedlivé útočiště v nespravedlivé době. V letech 1966–1967 dokonce díky stipendiu vyjel na dvouletou stáž do Švýcarska, odkud si přivezl cenné zkušenosti. Po návratu ho sice vyslýchala StB, ale mladý inženýr se držel svého světa strojů. Politika ho nezajímala – alespoň navenek.

S léty se stal respektovaným konstruktérem ve Škodovce. Podílel se na vývoji legendárního „embéčka“ (Škoda 1000 MB) v 60. letech a trpce sledoval, jak automobilka po nástupu normalizace přešlapuje na místě. Plánů na moderní vozy vznikalo dost, ale většina skončila „v šuplíku“ – třeba nádherný prototyp sedan Škoda 720 z roku 1969, dílo mladého Giorgetta Giugiara, nikdy nespatřil silnice.

Přesto Petr Hrdlička neuhýbal ze své cesty. Pracoval, vylepšoval, vedl oddělení. Naučil se opatrnosti. Věděl, že režim „dokáže bezdůvodně zničit člověka“, jak sám později řekl. Proto volil kompromisy, které ho uchrání – soustředil se na odbornost, politika šla stranou.

A když v 80. letech pochopil, že vrcholné projekty jsou pro nestraníka tabu, překročil svůj stín a přijal i rudou stranickou knížku. Nebylo to snadné rozhodnutí, ale „když vám dá někdo příležitost udělat auto podle svých představ, to se nedá odmítnout“, vysvětlil prostě. Členství v KSČ pro něj nebylo otázkou víry, nýbrž vstupenkou k životní šanci – vyvinout zcela nový automobil.

Na sklonku roku 1982 totiž padlo zásadní rozhodnutí: Československo potřebuje moderní osobní auto, a to rychle. Dosavadní modely Škoda s motorem vzadu (řada 105/120) už nestačily světové konkurenci a ostudu dělaly i při exportu – v roce 1977 bylo reklamováno plných 73 % všech vyvezených škodovek.

Strana a vláda si to uvědomovaly. V prosinci 1982 schválilo předsednictvo vlády usnesení č. 228, které stanovilo doslova šibeniční lhůty: zcela nový vůz měl být vyvinut do 30. června 1985 a sériová výroba měla začít během roku 1987. Na takový úkol by přitom i podstatně lépe vybavené západní automobilky potřebovaly zhruba dvojnásobek času. Proč ten spěch? Šlo o víc než jen o prestiž.

Nový model s předním náhonem a moderní karoserií měl dobýt i náročné západní trhy a přinést do státní kasy tolik potřebné devizy. Ekonomika země skomírala a každá valuta navíc se hodila – export moderního auta měl být žilní infuzí pro socialistické hospodářství.

Příslib deviz ovšem probouzel i individuální zájmy: z tvrdé měny totiž žili všehoschopní zástupci monopolních podniků zahraničního obchodu, často lidé s těmi správnými konexemi nahoře. Právě oni tlačili na urychlený vývoj – moc dobře věděli, jak zastaralé „stodvacítky“ propadají v konkurenci a že bez nového modelu nebude co vyvážet.

Pověstný výrok „Potřebujeme fachmany!“ – premiéra Lubomíra Štrougala – tak dostal konkrétní podobu. Na jaře 1983 se vedení mladoboleslavské automobilky rozhlíželo po vhodném konstruktérovi, který by nový projekt dokázal zázračně rychle dotáhnout do konce.

Volba padla na Petra Hrdličku. Zkušený inženýr s pověstí cílevědomého a apolitického odborníka již dříve prokázal své schopnosti a nyní byl ochoten přijmout obří výzvu. V roce 1983 ho strana a vláda povolaly zpět do Mladé Boleslavi a jmenovaly šéfem vývoje v tamním vývojovém závodě (známém jako ÚVMV–Česana).

Hrdlička nastoupil do funkce s vědomím, že musí uspět na první pokus – nebyl čas na omyly nebo opakování nepovedených prototypů. Ihned se obklopil talentovanými kolegy, často svými bývalými studenty a spolupracovníky z výzkumného ústavu. Věděl, že čas běží. Souběžně se muselo pracovat na všech frontách – na motoru, podvozku, karoserii, interiéru. Dva a půl roku na kompletní vývoj auta – úkol na hranici nemožného.

Nový šéf vývoje však nenarážel jen na technické překážky, ale i na hluboce zakořeněné pořádky. Ne všichni ve Škodovce ho vítali s otevřenou náručí. Místní podniková organizace KSČ měla svého vlastního „kápa“, který na příchod schopného inženýra s kádrovou skvrnou nahlížel přinejmenším nevraživě.

Tento partajní předseda dokonce Hrdličkovi škodil, kde mohl – ale narazil. Inženýr Hrdlička totiž brzy odhalil špinavé praktiky: onen funkcionář falšoval vyúčtování služebních cest do ciziny a vybíral od podřízených „desátky“ za to, že jim vůbec povolil vyjet na Západ.

Když se to provalilo, otřáslo to celou fabrikou. Skalní komunisté byli v šoku – nový šéf vývoje, syn kapitalisty, se nebál ukázat prstem na partajního bosse? Důsledky na sebe nenechaly čekat. Vedení podniku onen stranický předseda musel opustit a Petr Hrdlička získal manévrovací prostor, jaký potřeboval. V tichosti a s podporou vrcholných míst (jež nyní nechtěly další skandály) začal uskutečňovat svou vizi moderního automobilu.

Hrdličkův tým pracoval ve dne v noci, ale jedno bylo jasné: bez zahraniční pomoci se Favorit v zadaném termínu stihnout nedá. Naštěstí už v usnesení vlády se jakousi kličkou podařilo prosadit zmínku o možnosti „italského stylu karosérie“. To otevřelo dveře oficiální spolupráci se západním designovým studiem. V březnu 1983 vyrazil Petr Hrdlička společně s Andrejem Barčákem (mladým manažerem z podniku Motokov, který měl na starosti export škodovek) na ženevský autosalon hledat vhodného partnera.

V záplavě blyštivých západních vozů a luxusních stánků to byla takřka surrealistická mise: československá delegace s autem zatím jen na papíře chtěla zaujmout renomované karosářské studio. Hrdlička s Barčákem postupně oslovili slavná jména: francouzský Chausson, italské Italdesign a Pininfarina, i studio Stile Bertone v Turíně. Právě Nuccio Bertone a jeho tým reagovali nejvstřícněji. Nezalekli se nestandardní spolupráce se socialistickou zemí, naopak v ní viděli zajímavou výzvu – a samozřejmě zakázku hrazenou státem. Bertone brzy projevil seriózní zájem a začalo se jednat.

Kontrakt byl podepsán 7. června 1983. Za 28 milionů Kčs se studio Bertone zavázalo navrhnout design karoserií hatchback a kombi (uvažovalo se i o sedanu a kupé) a dodat také výrobu prototypového interiéru a celkem 19 zkušebních karoserií. Italští designéři nelenili – už k podpisu přivezli první skici několika variant vzhledu vozu.

Před očima českých techniků ožíval Favorit v odvážných tvarech, jaké domácí konstruktéři do té doby kreslili spíš jen ve snech. Bertone navrhl moderní, hranatý hatchback odpovídající trendům poloviny 80. let. Zpočátku koketoval i s extravagantními detaily – např. zapuštěnými úzkými světlomety nebo jediným stěračem čelního skla, jaký měly některé západní vozy.

Jenže nad mnoha nápady se vznášelo heslo „to u nás nepůjde“. Technologická omezení československého průmyslu a někdy i zatvrzelost monopolních dodavatelů srazily vaz nejednomu stylovému prvku. Jeden příklad za všechny: moderní široký stěrač pro celé okno nedokázal nikdo z domácích vyrobit, a tak se Favorit musel spokojit se dvěma menšími stěrači tradičního vzhledu.

A „oči auta“ – přední světlomety? Bertone je chtěl nízké a elegantně protažené, ovšem monopolní výrobce Autopal Nový Jičín trval na vlastních osvědčených typech. Dodal hranaté lampy vysoké 160 mm, které se designérům vůbec nehodily do konceptu.

Italským kreslířům nezbylo než překreslit příď na daleko konzervativnější podobu – hranatou, s velkými obdélníkovými světly. I tak ale výsledný vzhled Favoritu představoval malou revoluci: čisté linie bez chromovaných ozdob, výklopná záď pátými dveřmi a celkově západní esprit, který se vymykal dosavadní produkci z východního bloku.

Zatímco design karoserie se rodil v Turíně, v Česaně už běžela konstrukční práce naplno. Petr Hrdlička se nebál obrátit pro pomoc ani na další „kapitalistické“ firmy, kdykoli to mohlo vývoj urychlit či zlepšit kvalitu. Západní subdodavatelé a poradci se tak stali tichými společníky projektu – k nelibosti některých domácích kruhů, ale s požehnáním shora.

Například německá firma Porsche byla přizvána jako konzultant pro klíčové části vozu: radila s uložením motoru a přední nápravou, pomohla snížit vibrace a hlučnost v interiéru, zlepšit topení a dokonce poradila i se zdánlivou maličkostí, jakou je konstrukce volantu.

Další experti ze Západu se podíleli na podvozku – firma Boge vyvíjela tlumiče pérování. Hrdličkův tým neváhal konzultovat vývoj motoru dokonce přímo s inženýry německého Volkswagenu – tedy automobilky, která o pár let později sama o Škodu projeví zájem jako strategický investor.

Nešlo přitom jen o jednorázovou pomoc. Každý takový kontakt nenápadně modernizoval i zaostalé domácí podniky. Třeba českobudějovický Motor Jikov si díky spolupráci s favoritovským projektem pořídil od německé firmy Pierburg licenci na moderní hliníkové karburátory a vybudoval novou slévárnu. Brzy poté už dodával náhradní díly přímo pro Volkswagen. Favorit tak nepřímo uspíšil i technologický pokrok subdodavatelů – jeden z pilířů budoucí české ekonomiky.

Souběžně s konstrukcí vozu probíhalo intenzivní testování. Prototypy Favoritu najely stovky tisíc virtuálních kilometrů na počítačových simulátorech – hydropulzní zkušební stanice ÚVMV dokázala za jediný týden nasimulovat zatížení odpovídající 100 000 km provozu.

Ovšem nic nenahradí realitu: zkušební vozy zamířily i na silnice. Zkušení testovací jezdci proháněli Favority v Alpách i na francouzské Riviéře. Brzdy žhnuly při nekonečných klesáních rakouského Grossglockneru, motor trpěl v letních vedrech Azurového pobřeží. Zjištění byla cenná – například československé materiály brzdového obložení v náročných horských podmínkách propadly.

Podle platných norem by sice vyhověly, ale Hrdlička teď věděl, že by v praxi selhaly. Před konstruktérem vyvstal citlivý problém: dovézt západní materiál, nebo riskovat nespolehlivost? Nakonec našel elegantní řešení. Zapojil své kontakty v pražských úřadech a dosáhl nečekaného – příslušná vyhláška se změnila tak, aby vyžadovala testování brzd alespoň v našich Krušných horách.

Nové přísnější zkoušky už domácí obložení neustálo, a tak se schválení do výroby dočkala pouze kvalitnější varianta. Jediná možná volba přestala zavánět „sabotáží“ socialistického hospodářství. Podobných situací bylo víc a Hrdlička vždy pragmaticky volil kvalitu – byť pocházela od kapitalistických dodavatelů.

Hrdličkova zarputilá snaha dovést Favorit k dokonalosti však neušla pozornosti všudypřítomné Státní bezpečnosti. Tajná policie měla v 80. letech oči všude – a nový strategický projekt za stovky milionů korun rozhodně spadal do jejího zorného pole. Už během vývoje se objevovala udání a šeptanda: prý se ve Škodovce protěžují západní firmy na úkor těch československých.

Ekonomická kontrarozvědka StB začala Hrdličku bedlivě prověřovat. V roce 1986 mu založila dokonce osobní vyšetřovací svazek s krycím jménem „Švýcar“ – narážka na jeho zahraniční stáž před lety. Pro estébáky byl totiž schopný konstruktér zároveň potenciálně nebezpečný: měl styky v cizině, nebál se prosazovat importní technologie a vymykal se ideologickým škatulkám.

Ing. Petr Hrdlička byl pro ně zkrátka zajímavý exemplář – syn prvorepublikového kapitalisty a zároveň člen KSČ, pragmatik lavírující mezi loajalitou a profesionalitou.

Vyšetřování StB trvalo několik let a Hrdlička netušil, jak vážně mu hrozí postih. Estébáci jej formálně vedli dokonce jako tajného spolupracovníka s krycím jménem „Wagner“, ačkoli on sám tvrdil, že s nimi vědomě nikdy nespolupracoval. Každopádně agenti shromažďovali informace. Zajímalo je, zda šéf vývoje nebere od zahraničních firem úplatky nebo „pozornosti“.

Podezírali ho, že protlačuje kapitalistické dodavatele za provize a okrádá tím socialistické hospodářství. Hrdlička však byl opatrný. Měl čisté svědomí – a StB mu to nakonec musela odkývat. Pečlivě prověřovali každou cestu do ciziny, každý kontakt se zahraničním partnerem. Zvali si ho k pohovorům, možná ho i sledovali na cestách – on sám později vzpomínal, že ho občas „přišli zkontrolovat“, ale vystupovali třeba jako pracovníci kontroly kvality, takže si ani nebyl jistý, zda to byla StB.

Ať tak či onak, nic závažného na něj nenašli. Petr Hrdlička odmítal jakékoli dary či výhody, které by zaváněly úplatkem – nechtěl riskovat pověst ani projekt. Když mu zahraniční partneři nabízeli nedostatkovou elektroniku či luxusnější hotel na účet firmy, zdvořile odmítl. „V tom jsem měl naprosto čisté svědomí. Byl jsem vychován tak, že slušnost se vyplatí,“ prohlásil později hrdě. Namísto intrik se plně soustředil na dokončení Favoritu včas.

Vyvrcholení přišlo až těsně před pádem režimu. V květnu 1989 Státní bezpečnost uzavřela dlouhé šetření a vypracovala souhrnnou zprávu o projektu Favorit. Její závěr? Šéf vývoje sice skutečně prosazoval „kapitalistické firmy“, ale pouze proto, že tuzemské podniky své závazky nezvládaly plnit.

„Ing. Hrdličkovi v těchto případech nezbývalo nic jiného, než se obrátit na pomoc zahraničních firem,“ stojí doslova ve zprávě ekonomické kontrarozvědky. Jinými slovy – bez Západu by Favorit nevznikl, a nebyla to sabotáž, nýbrž záchrana projektu. StB zároveň přiznala, že nenašla důkazy o Hrdličkově osobním obohacení či provizích.

Veškeré podezření bylo tím formálně smeteno ze stolu. Petr Hrdlička nejenže unikl postihu, ale dočkal se i jisté satisfakce: už v průběhu roku 1988, kdy vrcholila perestrojka, byl za úspěšné dílo na Favoritu dokonce navržen na funkci náměstka federálního ministra všeobecného strojírenství.

Nakonec sice na ministerstvo kvůli starým kádrovým posudkům neodešel, ale i takový návrh svědčil o tom, jak velké zásluhy mu vedení připisovalo. Z „problematického“ syna kapitalisty se stal takřka hrdina socialistické práce. Režim ho potřeboval – a byť jej bedlivě sledoval, nechal ho dýchat. Možná tušili, že bez něj by ambiciózní úkol splnili jen těžko.

Díky obrovskému nasazení všech zúčastněných – a navzdory počátečním pochybnostem – se nemožné stalo skutečností. Na podzim 1987 uplynulo pět let od vládního příkazu a nový vůz Škoda Favorit byl připraven k premiéře. Strana a vláda si nenechaly ujít příležitost pochlubit se „světovou novinkou“ doma před zraky veřejnosti a zahraničních hostů. Místo ženevského či pařížského autosalonu se tak první slavnostní odhalení konalo 16. září 1987 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.

Areál výstaviště praskal ve švech – vždyť poprvé od 60. let tu byl nový model škodovky s motorem vpředu a pohonem předních kol. Gustáv Husák, tehdy čtyřiasedmdesátiletý prezident republiky a zároveň generální tajemník KSČ, osobně přijel Favorit pokřtít.

Po jeho boku kráčel usměvavý premiér Lubomír Štrougal a nedaleko postávalo i vedení automobilky. Hlavní konstruktér Petr Hrdlička se držel spíše v pozadí – unavený, ale hrdý. Ještě ráno ladil s kolegy detaily prezentace a teď nastal okamžik pravdy.

Na vyvýšeném pódiu se skvěl prototyp Favoritu v červené barvě. Hrdlička předstoupil a krátce pohovořil o novém voze. Potom gestem vyzval prezidenta, aby si auto prohlédl zblízka. Husák se opatrně usadil na sedadlo spolujezdce a pronesl pár zdvořilostních frází, kterým však bylo sotva rozumět. Hrdlička se posadil za volant a nervózně pokukoval po Štrougalovi.

Tehdy k němu premiér přistoupil a polohlasem mu po straně sdělil onu památnou větu o prezidentovi: „On si vedle vás sedne, ale už neví, která bije“. Byla to hořká pravda – Gustáv Husák měl v té době podlomené zdraví a působil nepřítomně. Hrdlička tedy spustil připravenou estrádu: pomalu projel vůz kolem tribuny, ukázal prezidentovi přístrojovou desku, vysvětloval funkce.

Husák mlčky přikyvoval, pohroužen kdesi ve svém vlastním světě. Za pár minut bylo po všem. Blesky fotoaparátů zaplápolaly a dav zatleskal. Oficiální delegace se spokojeně usmívala. Československo mohlo světu oznámit, že úkol splnilo – mělo nový osobní automobil světové úrovně.

Ve skutečnosti ale tímto dnem příběh Favoritu zdaleka nekončil, ba naopak. Premiéru provázela euforie, jenže sériová výroba teprve startovala. V závodě ve Vrchlabí se sice podařilo ještě koncem roku 1987 smontovat malou ověřovací sérii několika desítek vozů, ovšem skutečné výrobní linky v Mladé Boleslavi se rozběhly až v srpnu 1988. První Favority se dostaly k nedočkavým zákazníkům na podzim 1988 – model Škoda Favorit 136 L (de Luxe) stál 84 600 Kčs.

Zájem o něj byl obrovský a čekací doby byly dlouhé. Poprvé po mnoha letech nabízela domácí automobilka vůz, který se mohl měřit se západní konkurencí. Favorit měl moderní design, úsporný čtyřválcový motor vpředu, pohon předních kol a prostorný interiér – to vše v kompaktním hatchbacku, který si zachoval dostupnost pro běžné rodiny.

Veřejnost jej přijala s nadšením a brzy se ukázalo, že obstojí i v náročných zkouškách rallye a automobilových soutěží. Československá ekonomika sice na sklonku 80. let už žádný zázračný devizový déšť nezažila, ale Favorit přesto splnil svůj účel. Škoda Favorit se stal mostem do budoucnosti: díky němu projevil o zastaralou, zadluženou automobilku zájem silný zahraniční partner – koncern Volkswagen.

Moderní koncepce Favoritu a prokázané schopnosti českých techniků přesvědčily Němce, že Škoda má potenciál. Krátce po sametové revoluci tak mladoboleslavská automobilka vstoupila do éry kapitalismu – v roce 1991 se oficiálně stala součástí skupiny VW. Bez Favoritu by nic z toho nebylo.

Zdroje:

https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_Favorit

https://www.reflex.cz/clanek/causy/88073/skoda-favorit-vyvoj-dozorovany-stb-spoluprace-s-kapitalistickou-cizinou-a-tri-generace-hrdlicku.html

https://www.echo24.cz/a/wReqa/strhujici-pribeh-otce-skody-favorit-stb-ho-sledovala-i-vytezovala

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/tvurce-skody-favorit-kde-hledat-bezpeci-v-hruzostrasne-dobe-151841

https://medium.seznam.cz/clanek/tomas-skoda-favorit-prenesla-automobilku-z-komunismu-do-kapitalismu-spoluprace-s-porsche-25268