Článek
Tento ctihodný pán se odvážil navrhnout něco, co v Praze dosud znělo jako science fiction: vybudování podzemní dráhy neboli metra. Rott ve svém listu horlivě argumentoval, že právě probíhající asanace starých částí města (zejména židovského ghetta Josefova) a budování nové kanalizace jsou jedinečnou příležitostí. Teď nebo nikdy – „vhodný čas nákladem nepatrným zříditi dráhy podzemní,“ přesvědčoval městské radní. V překladu sliboval, že by šlo metro postavit takřka za pakatel, když se „svezou“ na rozkopaném městě.
Jenže představitelé města tehdy na jeho vizi zdaleka nebyli připraveni. Někteří se pousmívali nad troufalostí kupce, jiní možná kroutili hlavou – vždyť Praha koncem 19. století teprve zaváděla elektrické tramvaje a náhle někdo mluví o vlacích jezdících pod zemí! V Evropě sice už pár měst metro mělo (Londýn dokonce od roku 1863, Budapešť od 1896), ale pro konzervativní Prahu to byla pořád novinka.
dopis pana Rotta
„Pro město Prahu vůbec není možno pomýšleti na dráhu podzemní,“ zareagovaly chladně Elektrické podniky královského města Prahy. Rott byl zdvořile odmítnut. Jeho detailně promyšlený plán – počítal se dvěma podzemními linkami propojujícími Karlín, střed města a Podskalí (část dnešní Prahy 2) na jedné větvi a Malou Stranu s Vinohrady na druhé – skončil v šuplíku. Vizionář, který se snažil posunout stověžatou matičku Prahu do moderní éry, odešel z radnice s nepořízenou. Za svého života se metra nedočkal a mnozí se mu tehdy možná vysmívali jako snílkovi. Netušili, že právě odstartoval ságu o přípravě metra na dlouhých sedmdesát let.
Promarněná šance
Rottův podzemní sen sice usnul, ale nezemřel. Ve 20. letech 20. století zažívala Praha dynamický rozmach jako hlavní město nového Československa. Ulice ožily automobily a tramvaje převážely davy lidí z rychle rostoucích čtvrtí, jako byly Vinohrady, Žižkov či Dejvice. Dopravní zatížení centra začalo být alarmující. Na scénu proto nastoupili technokrati – inženýři a urbanisté, kteří tušili, že budoucnost dopravy leží pod povrchem.
V roce 1926 vypracovali inženýři Vladimír List a Bohumil Belada první ucelenou studii pražské podzemní dráhy. Tito odborníci navrhli ambiciózní síť čtyř tras, které by vedly pod zemí v centru a na okrajích vyúsťovaly na povrch. Už tehdy geniálně odhadli hlavní přepravní směry města – například osu Dejvice–Vinohrady či Smíchov–Karlín – tedy trasy, po kterých skutečně o desítky let později metro povede.
Nadšení inženýrů však naráželo na opatrnost politiků i omezené možnosti rozpočtu. Pražská radnice sice uspořádala roku 1930 velkou soutěž na dopravní řešení metropole, do níž se přihlásily desítky návrhů, ale žádný se hned nerealizoval. Vítězné projekty skončily opět jen na papíře – Praha zkrátka váhala, zda se do tak obří investice pouštět.
Místo toho se rozhodovalo o kompromisnější variantě. V roce 1938 byl představen nový koncept tzv. rychlé městské dráhy – v podstatě tramvaje, která by v centru jezdila v tunelu a na předměstích po povrchu. Bylo to praktičtější a levnější řešení než plnohodnotné hluboké metro. Zdálo se, že pragmatismus vítězí nad vizemi – hlavně aby se něco začalo dít. Jenže přišel zásah osudu, který plány opět zmařil.
Přichází válka
Druhá světová válka uvrhla Prahu do temnoty – doslova i přeneseně. Ačkoliv ještě roku 1939 dostalo konsorcium firem zadání vypracovat detailní projekt první trasy a odborníci brzy doporučili vrátit se k myšlence autonomního „skutečného“ metra se třemi linkami, válečné události jakoukoli výstavbu znemožnily. Plány inženýrů se kupily v archivech.
Představme si možná nejdramatičtější scénu této fáze: píše se rok 1941, v kanceláři Elektrických podniků leží na stole nejpropracovanější projekt podzemní dráhy, jaký Praha doposud měla – tři trasy, navazující povrchová doprava, všechno promyšlené do detailu. Za okny však duní okovaná bota okupanta. Metro musí stranou; přednější jsou jiné tunely – třeba ty proti náletům. Naděje, že se ihned po válce začne kopat, ale stále žila.
A skutečně – hned po osvobození v roce 1945 se mezi pražskými plánovači zablesklo odhodlání: teď, v nových časech, uskutečníme to, co před válkou nestihli! Rozpracovaný projekt metra z šuplíku putoval zpět na jednací stoly. PRaha chtěla dohnat svůj ztracený sen. Jenže přišel další zásah vyšší moci – tentokrát politické. Po komunistickém převratu v roce 1948 nastaly jiné priority.
V roce 1949 rozhodla centrální vláda odsunout stavbu metra až do období po roce 1960. Byla to studená sprcha pro všechny nadšence podzemky. Nový režim vsadil spíše na budování těžkého průmyslu a přetváření společnosti než na honosné projekty v hlavním městě. Plány metra opět skončily v archivu. Pro Pražany to byla obrovská promarněná příležitost – po válečných útrapách mohli získat moderní dopravní tepnu, ale místo toho se dočkali jen příslibu vzdálené budoucnosti.
Další odklad
Čas plynul a Praha rostla dál. Na počátku 60. let už situace v ulicích byla kritická. Každodenní dopravní zácpy tramvají v úzkých ulicích kolem Václavského náměstí a na Národní třídě připomínaly dopravní noční můru. Fronty tramvají Na Příkopě, přecpané vozy na Karlově mostě – město začal dusit vlastní úspěch. Veřejnost si stěžovala, že cesta přes centrum trvá věčnost.
Mnozí Pražané v duchu možná vzpomínali na starého pana Rotta a jeho pohádku o vlaku pod zemí. Politici a dopravní inženýři proto oprášili někdejší kompromisní řešení: projekt podpovrchové tramvaje. Tato koncepce (zkráceně PPT) slibovala rychlou úlevu – tramvaje by jezdily částečně v podzemních tunelech v centru a pak by vyjížděly zpět na povrch do širokých bulvárů na okrajích města.
Výhodou PPT bylo, že by se dala stavět postupně po etapách a využila by stávající tramvajové tratě – nepotřebovala kompletně nový vozový park, stačilo by modernizovat linky a nakoupit nové tramvaje typu T3. Znělo to střízlivě a realisticky, takže projekt PPT dostal zelenou. Roku 1965 dokonce začala stavba prvního velkého díla této koncepce – Nuselského mostu přes údolí Nuslí.
Tehdy se počítalo, že po něm budou supět kolony tramvají mířících z Pankráce do centra. A hned na začátku roku 1966 se v Opletalově ulici u Hlavního nádraží objevily buldozery: dělníci překládali inženýrské sítě a fyzicky zahájili budování prvního úseku podpovrchové tramvaje od Hlavního nádraží k Nuselskému mostu. Po desetiletích průtahů se zdálo, že Pražané se metra, byť „polovičatého“, konečně dočkají.
Jenže jak stavba postupovala, rostly i pochybnosti. Projektanti PPT naráželi na komplikace – vycházel totiž z nutnosti kopat jen mělce pod povrchem. Každých pár set metrů musely tratě vyúsťovat ven, což znamenalo budovat nevzhledné nájezdové rampy v srdci města. V samotném centru by navíc podpovrchová tramvaj vyžadovala demolice celých městských bloků. Architekti spočítali, že by musely padnout některé cenné budovy – například domovní bloky od Václavského náměstí směrem k Nuselskému mostu.
To byla pro milovníky historické Prahy červená linie. Ozývaly se protestní hlasy: Zničíme kvůli dopravě tvář Prahy? Kritikové také upozorňovali, že propojení s povrchovou tramvajovou sítí udělá systém zranitelným – jakákoliv nehoda nebo zpoždění nahoře se přenese do tunelů v centru. A co hůř, i kdyby se PPT podařilo dokončit, svou kapacitou by stíhalo jen prvních pár let provozu. Experti varovali, že než se projekt dodělá, bude zastaralý. Ve vzduchu visela otázka: Máme pokračovat v provizoriu, nebo se odhodlat k velkolepému řešení, o němž snil už Rott?
Doporučení z Moskvy
V létě 1967 napětí dosáhlo vrcholu. V zákulisí se odehrávala technicko-politická bitva. Na jedné straně stáli zastánci „levnější a rychlejší“ podpovrchové tramvaje – často starší technokrati, kteří už do projektu investovali své jméno. Na druhé straně mladší generace inženýrů a také rostoucí počet politiků, kterým docházelo, že polovičatá řešení Prahu nezachrání.
Šeptalo se i o tlaku ze zahraničí: Moskva prý naznačila, že skutečná socialistická metropole si zaslouží skutečné metro (a Sověti s tím měli bohaté zkušenosti). A tak v srpnu 1967 padlo osudové rozhodnutí. Praha zavrhne podpovrchovou tramvaj a vybuduje plnohodnotné „těžké metro“.
Tento verdikt přišel jako blesk z čistého nebe. Na stavbě v centru zrovna běžely práce na plné obrátky – rozestavěný byl vestibul budoucí stanice Hlavní nádraží, v zemi zely výkopy pro koleje směrem k Muzeu, Nuselský most se tyčil nad údolím. Teď se všechno změnilo. „Začít od začátku!“ zněl nový pokyn. Co se dalo, to se z dosavadních prací zachrání, ale metro musí být nezávislé na tramvajích a mnohem výkonnější.
Nastal závod s časem. Projektanti během pouhých měsíců překreslovali plány – tunely se prohlubovaly, aby se vyhnuly památkově cenným oblastem, nástupiště se prodlužovala pro delší soupravy. Část už hotových konstrukcí se složitě předělávala.
Nikdo si nemohl dovolit stavbu zastavit, a tak dělníci na Nuselském mostě i u Muzea dál kopali a zároveň se za pochodu improvizovalo podle nových výkresů. Byla to hektická doba plná přesčasů, krizových porad a jistě i hádek. Ale také doba euforie – Praha konečně mířila vstříc svému velkému snu o metru.
Na přelomu 60. a 70. let se tak zrodilo pražské metro v podobě, jak jej známe dnes. Když 9. května 1974 vyjel první vlak po lince C, sen se stal skutečností – a i když dnes můžeme každodenní jízdu metrem považovat za samozřejmost, ani netušíme, kolik desetiletí čekání a práce se za ní skrývá.
Zdroje:
https://dvojka.rozhlas.cz/prazske-metro-otcem-podzemni-zeleznice-byl-zelezar-rott-8504241
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/kultura/vterina-dejepisu-kudy-melo-vest-prazske-metro-v-roce-1898-48644
https://www.novinky.cz/clanek/historie-prvni-navrh-na-stavbu-prazskeho-metra-padl-uz-v-19-stoleti-40369667
