Článek
Neděle 6. června 1971, podvečer. Na okraji městečka Duarte v jižní Kalifornii slyší lidé ohlušující ránu, načež nad zalesněnými svahy pohoří San Gabriel spatří dvě hořící tělesa, jak se řítí k zemi. O několik vteřin později okolím otřese další výbuch – to do úbočí hor naráží větší z trosek a na stráni vzápětí vzniká pás drobných požárů.
Ty dvě padající hořící masy jsou zbytky dopravního letadla McDonnell Douglas DC-9 a americké stíhačky F-4B Phantom II, které se jen okamžik předtím srazily vysoko nad zemí.
Civilní linkový letoun společnosti Hughes Airwest právě odstartoval z Los Angeles, zatímco vojenský Phantom se vracel na domovskou základnu po dálkovém přeletu. Shodou nešťastných okolností se jejich kursy zkřížily ve stejné letové hladině – a ani jedna posádka přitom neměla druhý stroj včas na očích.
Stíhačka neviditelná pro radar
Bojový letoun F-4B Phantom II náležel k 3. křídlu námořní pěchoty na základně MCAS El Toro u Irvingu v Kalifornii. Na začátku června 1971 se vypravil spolu s dalším strojem na dlouhý přelet do státu Washington, na leteckou základnu McChord. Při mezipřistání pro palivo na základně Mountain Home v Idahu se však ukázalo, že Phantom evidenčního čísla 151458 má vážné technické potíže.
Nepracoval mu odpovídač neboli transpondér – zařízení, díky kterému je letoun viditelný a identifikovatelný na radarech řízení letového provozu. Zároveň ztrácel tlak kyslíkový systém kabiny a palubní radiolokátor vykazoval zhoršenou funkčnost. Velitel dvojice se rozhodl pokračovat do cíle sám a posádka postiženého stroje zůstala na základně a čekala na opravy.
Během odpoledne se mechanikům v Mountain Home podařilo zprovoznit radiostanici Phantomu a potvrdili také únik v systému přívodu kyslíku, avšak na opravu odpovídače či radaru neměla tamní posádka potřebné vybavení. Následujícího dne přeletěl neopravený Phantom na základnu Fallon v Nevadě, v naději, že tamní technici závady odstraní.
Ani na Fallon však neměli k dispozici potřebné díly a stíhačka tak zůstávala pro civilní radarové systémy fakticky „neviditelná“. Velení posádce nakonec povolilo vrátit se na mateřské letiště i s nefunkčním odpovídačem – pod podmínkou, že poletí co nejnižšími hladinami mimo hlavní dopravní koridory, aby se vyhnuli hustému civilnímu provozu.
V neděli 6. června v 17:16 odstartoval Phantom z Fallon k závěrečnému letu do Kalifornie. V kokpitu seděli pilot, poručík James R. Phillips (27), a radarový operátor, poručík Christopher E. Schiess (24). Phillips se po vzletu držel v co nejmenší výšce – zpočátku letěli jen několik set metrů nad terénem.
Při přeletu prvního horského pásma a oblačnosti však musel Phantom nabrat výšku a vystoupal až do cca 4,7 km (15 500 stop), aby bezpečně překonal hřebeny hor. Jakmile přeletěl Sierra Nevada, klesl opět do nižších hladin: nejprve na 1,7 km (5 500 stop) a později až k pouhým 300 metrům nad zemí, jak mu bylo uloženo. Jak se však blížili k jižní Kalifornii, zhoršovala se viditelnost – večerní opar a mraky donutily posádku znovu stoupat. Severozápadně od města Palmdale Phantom opět nabral výšku kolem 4,7 km.
Ve výšce zhruba 15 tisíc stop (4,6 km) a asi 80 km od domovské základny se poručík Phillips rozhodl ověřit, zda kolem nich neletí jiný provoz. Provedl se svým F-4 výkrut o 360° dokola, aby se vizuálně rozhlédl nad i pod letadlo.
Poručík Schiess mezitím sledoval obrazovku palubního radaru, který však kvůli poruše a použití v mapovacím režimu žádný letící cíl v okolí nezobrazil. Posádka Phantomu tedy neměla dojem, že by v okolním vzdušném prostoru bylo jiné letadlo – jenže ve skutečnosti se v téže výšce a nedaleko před nimi již nacházel civilní letoun, o jehož přítomnosti neměli tušení.
Krátký let z Los Angeles
Let 706 byl pravidelný vnitrostátní spoj regionální aerolinie Hughes Airwest z Los Angeles do Seattlu s několika mezipřistáními. V neděli 6. června 1971 v 18:02 místního času odstartoval z mezinárodního letiště LAX dvoumotorový Douglas DC-9-31 (imatrikulace N9345) na první úsek trasy do Salt Lake City.
Na palubě bylo 44 cestujících a pět členů posádky. Kapitánem letu byl padesátiletý Theodore Nicolay, zkušený pilot s 15 490 nalétanými hodinami (z toho 2 562 hodin na typu DC-9). Po jeho boku seděl první důstojník Price Bruner (49), který měl na kontě dokonce přes 17 tisíc hodin ve vzduchu.
Krátce po vzletu navázal let 706 spojení s oblastním střediskem řízení letového provozu Los Angeles ARTCC. V 18:09 hlásili piloti průlet výškou 12 000 stop (asi 3,7 km) a dostali od dispečera pokyn zatočit vlevo na kurz 040°, k navigačnímu bodu Daggett.
Posádka pokyn potvrdila – a to byla poslední radiová relace, kterou z paluby DC-9 zaznamenali. Během stoupání do cestovní hladiny navíc dispečeři poskytli letu 706 dvě standardní informace o jiném provozu v oblasti; žádná z nich se netýkala Phantomu. Vojenský letoun se kvůli nefunkčnímu transpondéru na obrazovkách civilních dispečerů vůbec neukazoval.
Srážka nad San Gabriel
Necelé dvě minuty poté – kolem 18:11 – došlo ve výšce okolo 4,6 km k osudovému střetu. Nad horským terénem pohoří San Gabriel se Phantom při rychlém letu setkal s právě vystoupavším dopravním letounem. Prudký náraz utrhl stíhačce celou záď a zároveň doslova oddělil příď a kokpit dopravního letadla. Linkový DC-9 ztratil stabilitu a trup se začal ve vzduchu rozpadat; hořící trosky obou strojů pak nekontrolovaně padaly k zemi.
Poručík Schiess stihl v kritickém momentu aktivovat vystřelovací sedadlo a katapultoval se z rozpadajícího se Phantomu. Záchranný padák jej snesl do zalesněného terénu, a jak se později ukázalo, vyvázl dokonce bez vážnějších zranění. Pilot Phillips už zareagovat nedokázal a se zbytkem stíhačky se zřítil o několik set metrů dál na svah hory Mount Bliss. Všech 49 osob na palubě letu 706 zahynulo, stejně tak pilot Phantomu. Jediným, kdo katastrofu přežil, byl poručík Schiess – díky včasné katapultáži se dostal mimo stroj ještě před dopadem.
Americký Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB) zahájil vyšetřování bezprostředně po nehodě, za asistence armády. Už první analýzy naznačily, že pilot Phantomu se těsně před srážkou pokusil uhnout – odvrátit tragédii prý nakonec mohlo pouhých deset stop, tedy necelé tři metry, které letounům chyběly k bezpečnému minutí.
Z trosek se vyšetřovatelům podařilo zajistit záznamník letových údajů (FDR) a přečíst uložená data. Naproti tomu záznam hlasu z kabiny DC-9 (cockpit voice recorder) byl požárem zničen, takže průběh posledních vteřin na palubě civilního stroje lze rekonstruovat jen nepřímo.
Finální zprávu o příčinách vydal NTSB 30. srpna 1972. Jako hlavní faktor kolize označil „selhání principu vidět a vyhnout se“ – ani jedna z posádek nezaregistrovala druhé letadlo včas a vzhledem k okolnostem měla jen minimální možnost tomu zabránit. Vyšetřovatelé spočítali, že oba stroje se přibližovaly rychlostí zhruba 1 000 stop za sekundu (asi 305 m/s, neboli 1 100 km/h).
To odpovídá řádu rychlosti střely vypálené z pistole – za takové situace měl každý z pilotů na reakci jen několik málo sekund. Podle výpovědi poručíka Schiesse zahlédl žlutý trup dopravního letadla jen přibližně 3 až 10 sekund před nárazem – příliš pozdě na efektivní úhybný manévr.
Z vyšetřování dále vyplynulo, že v dané oblasti docházelo ke smísení řízeného a neřízeného letového provozu. Dopravní DC-9 letěl podle přístrojů v rámci pravidel IFR a pod kontrolou řízení letového provozu, zatímco Phantom byl veden vizuálně podle pravidel VFR – spoléhal tedy pouze na to, že jeho piloti včas uvidí a obeletí případné jiné letouny. Armádní stíhač mohl sice teoreticky požádat civilní dispečery o sledování na radaru, posádka Phantomu však o takovou službu nepožádala.
Navíc kvůli nefunkčnímu odpovídači nebylo možné „neviditelný“ Phantom na radarech pozemního řízení spolehlivě zachytit. NTSB ve zprávě zmínil i technický detail, který zřejmě přispěl k úmrtí pilota Phantomu: vystřelovací sedačky F-4 měly konstrukční vadu, jež prakticky znemožňovala katapultáž předního letce poté, co se jako první odpálilo zadní sedadlo. Poručík Phillips tak zřejmě neměl šanci opustit svůj stroj, jakmile jeho kolega aktivoval záchranný systém.
Následkem kolize letu Hughes Airwest 706 a Phantomu F-4 byly přijaty změny v procedurách vojenského letectva. Ozbrojené síly USA omezily počet rychlých letů v malých výškách v oblastech s hustým civilním provozem. NTSB též doporučil vybavit vojenské stroje technologiemi pro včasné varování před kolizí a zlepšit spolupráci s civilním řízením – což byl podnět, který se však plně promítl až v následujících desetiletích s nástupem moderních antikolizních systémů.
Tragédie vedla i k právní dohře. Už 16. června 1971 – deset dní po nehodě – podala rodina jednoho z pasažérů, Keithe Gabla, k soudu návrh na zajištění klíčových svědectví pro budoucí žalobu. V následujících měsících se přidali i další pozůstalí obětí a jednotlivé žaloby byly sloučeny do společného řízení.
Dne 5. dubna 1973 aerolinka Hughes Airwest a vláda USA oznámily, že nebudou spor o odpovědnost dále protahovat ani se vzájemně vyviňovat. Většina rodin se pak ještě do konce roku 1973 dočkala mimosoudního vyrovnání a finančního odškodnění.
Zdroje:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_Airwest_Flight_706
https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7226.pdf
https://aviation-safety.net/wikibase/330795
https://simpleflying.com/hughes-airwest-flight-706-mid-air-collision-story/
