Nejrychlejší žena světa vážila 47 kilo a musela si podkládat sedadlo polštářem.

Řidičský průkaz si udělala tajně, jako svatební překvapení pro manžela. Za volant závodního Bugatti si musela dát polštář a na pedály nechat přišroubovat prodlužující prkénka. Vážila sedmačtyřicet kilogramů a měřila sto padesát centimetrů. Přesto se v druhé polovině dvacátých let stala nejrychlejší ženou světa a jedinou závodnicí, která se kdy vyrovnala špičce mužských Grand Prix. Pak přišel jeden horký červencový den na Nürburgringu a všechno se změnilo.

Alžběta Pospíšilová se narodila 16. listopadu 1900 v Olomouci do rodiny zámečnického mistra. Nebylo to bohaté prostředí, ale šikovné dítě dostalo slušné vzdělání. Říkali jí Smíšek, měla talent na jazyky a smysl pro pořádek. V šestnácti nastoupila jako korespondenční úřednice do olomoucké pobočky Pražské úvěrní banky.

Právě tady začal příběh, který by dnes vydal na hollywoodský film.

Jejím nadřízeným byl šestadvacetiletý Vincenc Junek – bankéř, bývalý voják, sportovec a člověk s vášní pro rychlá auta. Mezi šéfem a úřednicí se záhy rodilo víc než pracovní vztah. Než však svolila ke sňatku, vydala se Alžběta na rok do světa – na stáž do Francie. Vrátila se s jazyky, rozhledy a jasnou představou o tom, co od života chce.

Vzali se v létě 1922. Při té příležitosti si Alžběta změnila nejen příjmení na Junková, ale i křestní jméno. V zahraničí, kde počítala trávit hodně času, by Elisabeth nebo Eli znělo přirozeněji než Alžběta. V Čechách se z toho nakonec stala Eliška.

A manžela čekalo překvapení: jako svatební dar mu Eliška přinesla řidičský průkaz. Dělala zkoušky tajně, aniž o tom Čeněk věděl.

Čeněk Junek závodil s vášní a úspěchem – a manželku brával jako spolujezdkyni. Brzy bylo ale jasné, že Eliška nechce jen sedět vedle. Chtěla řídit.

Problém byl fyzický. Drobná žena vážící sedmačtyřicet kilogramů prostě na závodní vůz nestačila dosáhnout. Řešení bylo prosté: polštář na sedadle pro výšku, prodloužené pedály pro délku nohou. Volant bez posilovače řízení vyžadoval sílu v rukou – té měla méně než mužští soupeři. Nahrazovala ji technikou, taktikou a výjimečnou pamětí.

Svůj první závod odjela v září 1924, na trati Lochotín–Třemošná u Plzně. Zvítězila ve své třídě. Závodní kariéra Elišky Junkové byla na světě.

Reakce okolí byly předvídatelné. „Žena závodí v autě! Vždyť si srazí vaz!“ ozývalo se z tribun i z tisku. Eliška nebrala podobné komentáře vážně. Na jaře 1925 porazila ve společném závodě i samotného Čeňka – každý vyhrál svoji kategorii, ale celkově dojela první ona.

Zásadní setkání přišlo ve Francii, kde Junkovi navštívili pařížský autosalon a zakoupili vůz Bugatti T30 přímo od zakladatele firmy Ettoreho Bugattiho. Italský konstruktér a vizionář si Elišky brzy všiml – a uvěřil v ni možná dřív, než tomu uvěřila ona sama.

Bugatti se stal jejím vozem a osudovým spojencem. V následujících sezonách Junkovi pořídili celkem osm závodních Bugatek, starší typy pravidelně vyměňovali v továrně v alsaském Molsheimu za novější modely. Byli váženými klienty a Ettore Bugatti Elišce otevřeně vyjadřoval respekt v době, kdy většina mužů v motorsportu ženy za volantem závodního stroje prostě nebrala vážně.

Za pět let závodní kariéry odjela Eliška Junková pětadvacet závodů. Dvacetkrát zvítězila. Dvakrát nedojela kvůli poruše vozu.

Rok 1927 přinesl největší triumf. Na závodním okruhu v Norimberku se Eliška Junková zúčastnila Velké ceny Německa a ve své třídě zvítězila. Bylo to poprvé, co žena vyhrála závod této kategorie.

Pořadatelé neměli po ruce československou hymnu. Improvizovali: místo ní zazněla árie z Prodané nevěsty.

Eduard Bass napsal na stránkách Lidových novin ódu, která se stala slavnou: „Pro německou velkou cenu, stačilo nám vyslat ženu, arci když je taková, jako paní Junková! Ta když sedne k volantu, rekordy jdou k čerchmantu!“

Eliška se vrátila do Prahy jako národní hrdinka. Prvorepublikové Československo si ji zamilovalo – drobná, elegantní dáma za volantem závodního Bugatti byla přesným symbolem doby: moderní, sebevědomá, výjimečná.

Ale ona sama věděla, že největší výzva teprve přijde.

Sicilská Targa Florio byl v té době považován za nejtěžší silniční závod Evropy. Vedl po úzkých šotolinových cestách v horách, s převýšením přes tisíc metrů, v letních teplotách, v oblacích prachu. Závodní vozy se řítily po trasách, kde se silnice zužovaly na šířku jediného auta a kde chyba znamenala pád do rokle.

V roce 1927 se Eliška závodu zúčastnila poprvé. Havarovala, nedojela do cíle – ale zanechala na pořadatelích takový dojem, že ji na místě pozvali zpět.

V roce 1928 se vrátila připravená jinak než kdokoli jiný. Trať si projela mnohokrát předem, studovala terén, chodila po ní pěšky, pořizovala si poznámky. Připravovala detailní plány zastávek v depu, rozdělovala úkoly mechanikům, telegrafovala manželi instrukce. Nikdo ze závodníků neznal okruh tak dobře jako ona.

A v závodě samotném to bylo znát. Dvě třetiny závodu vedla. Pak ji dohnal technický problém. Dojela pátá. Za volantem závodního vozu v nejtěžším závodě světa – jako jediná žena v historii tohoto klání.

Praha se jí dočkala triumfálního přijetí. Fotografové, davy, slavnostní jízda městem.

Bylo 15. července 1928, neděle. Porýnské pohoří Eifel pálilo rekordním vedrem – přes čtyřicet stupňů ve stínu. Na závodním okruhu Nürburgring se jela Velká cena Německa sportovních vozů.

Za volantem startoval i Čeněk Junek. Eliška toho dne nezávodila, čekala na předem dohodnutém místě u trati.

V jedné ze zatáček dostal Čeněk smyk. Bugatti narazilo do svodidel, řidič vyletěl z nechráněného kokpitu. Zemřel na místě. Na jeho zápěstí byl náramek, který mu Eliška nasadila před startem jako talisman pro štěstí. Jak vzpomínala ve své knize Má vzpomínka je Bugatti, přišla k jeho tělu a zaznamenala, že „vypadal, jako by pouze spal.“

Čeněk Junek byl vůbec první obětí nürburgringuského okruhu, který si pak za desetiletí vyžádal životy desítek dalších závodníků.

Eliška Junková ten den přestala závodit. Navždy. Za volant závodního auta se už nikdy neposadila, přestože ji k tomu soupeři, přátelé i samotný Ettore Bugatti mnohokrát přemlouvali.

Závodní kariéra trvala pouhých pět let. Život, který po ní přišel, trval šedesát šest.

Ettore Bugatti svěřil Elišce roli velvyslankyně značky a vyslal ji na průzkumnou cestu do Indie a na Cejlon – zjistit možnosti exportu vozů. Plnokrevná žena se o sebe uměla postarat.

V Československu pak spolupracovala se společností Baťa. A právě tady nechala trvalý, byť neviditelný otisk v každodenním životě: vymyslela název pro československé pneumatiky. Složenina ze tří znárodněných podniků – Baťa, Rubena a Matador – dala vzniknout značce Barum, která funguje dodnes.

Zasloužila se také o výstavbu brněnského Masarykova okruhu, jednoho z nejslavnějších závodních okruhů meziválečné Evropy. Pracovala jako sportovní komisařka, psala do motoristických časopisů. Motoristický sport nikdy neopustila – jen závodit přestala.

Ve svém podkrovním bytě na pražském Úvoze, s výhledem nad střechami Prahy, prožila šedesát let. Do nebe, jak s oblibou říkávali ti, kdo ji znali, neměla odtamtud daleko.

Zemřela 5. ledna 1994 ve třiadevadesáti letech.

Dnes Elišku Junkovou připomíná poštovní známka, ulice v Praze a expozice v Národním technickém muzeu. Na brněnském závodním okruhu se závodí Velká cena republiky. V motorsportové komunitě je jejím jménem.

Ale mimo tyto kruhy ji zná málokdo. Přitom šlo o ženu, která v době, kdy drtivá většina Evropanek ještě ani neměla volební právo, závodila s nejlepšími muži světa na nejnebezpečnějších tratích kontinentu – a porážela je.

S polštářem pod sebou a prkénky na pedálech.

Zdroje: