Článek
Kdože to jel na polární kruh
Za polární kruh vyjely dva elektrické tahače Mercedes-Benz eActros 600 s návěsy. Tento těžký nákladní elektromobil není v Česku nijak neznámý. Kupříkladu loni na podzim si ho mohli prohlédnout i návštěvníci pražského veletrhu e-Salon. Umožňuje jízdu soupravy se standardním návěsem s celkovou hmotností až 44 tun a užitečnou hmotností 22 tun.
Kamion pohání náprava se dvěma elektromotory, na něž navazuje čtyřstupňová převodovka. Elektromotory poskytuj trvalý výkon 400 kW, který lze krátkodobě zvýšit až na 600 kW.
Energii jim dodávají 600kWh baterie, umožňující na jedno nabití dojet 500 kilometrů. To ve výsledku znamená výrazně více než 1000 km denně, s nabíjením během přestávek pro odpočinek řidičů vyžadovaných ze zákona.
Na první pohled zaujme kabina s účinnou i půvabnou aerodynamikou. Ta, jak dále uvidíme, zdaleka není samoúčelná.
Kam ty vozy jely a proč
Testovací jízda dvou těchto kamionů s celkovou hmotností soupravy 40 tun prezentovaná pod názvem „European Testing Tour Winter 2025“ začala v polovině ledna 2025 a trvala 16 dní. Vedla z Wörthu nad Rýnem přes Německo, Dánsko, Švédsko a Finsko až do finského města Rovaniemi, ležícího na Severním polárním kruhu. Poté se kamiony vrátily do Stuttgartu a Wörthu přes Estonsko, Lotyšsko, Litvu, Polsko, Českou republiku a Rakousko.
Kamiony ujely zhruba 6 a půl tisíce kilometrů různým terénem, po různých silnicích v různých klimatických pásmech. Okolní teploty se pohybovaly od 9 do –18 °C. Denní průměrné rychlosti se pohybovaly od 64 do 77 km/h.
Smyslem celé akce bylo získat důležité poznatky o vlivu zimních teplot a silničních podmínek na spotřebu energie. Část trasy totiž sledovala obdobné testování v létě 2024, tedy bylo co s čím srovnávat.
Faktory ovlivňující spotřebu energie
Tato testovací jízda (nebo snad testovací výprava) ukázala zajímavou věc. Totiž, že nejvýznamnější vliv na spotřebu energie i v takto extrémních podmínkách mají faktory, které s elektrickým pohonem nijak bezprostředně nesouvisí: valivý odpor pneumatik a aerodynamika.
K pneumatikám nejprve na vysvětlenou: Energetické třídy pneumatik uvedené na EU štítku jsou odstupňovány podle přibližné úspory paliva v litrech na 100 km. Nejhorší je třída E s hodnotou 0, nejlepší je třída A s průměrnou úsporou 0,65 l/100 km.
A jak to tedy bylo se spotřebou u elektrických kamionů. Na pneumatikách energetické třidy B na povrchu vozovky bez sněhu vzrostla spotřeba o 25 % oproti pneumatikám třídy A. Tento významný nárůst měl více příčin.
Zhruba 15 % způsobil zvýšený valivý odpor pneumatik a aerodynamický odpor. Valivý odpor roste s vyšší přilnavostí pneumatiky v zimě. Vyšší hustota vzduchu při nižších teplotách v zimě zároveň vede ke zvýšenému odporu vzduchu, a tím ke zvýšené spotřebě.
Tyto dva činitele ve výsledku snižují i míru rekuperace, kdy při brzdění funguje elektromotor jako generátor dobíjející baterii). Na vrub menší rekuperace šla 4 % nárůstu spotřeby oproti letnímu období.
Čtyři technici ujeli během testovací jízdy první 3 tisíce kilometrů za pět dnů prakticky nonstop, kdy v kabinách svých elektrických kamionů trávili dny i noci. Vytápění kabin na teplotu 21 °C ve dne a 19 °C v noci způsobilo 5 % nárůstu spotřeby, a to i při okolních teplotách mezi –7 a +4 °C. Ve výsledku to znamená snížení dojezdu na jedno nabití o cca 2–5 %, tedy nijak rozhodující.
Další nárůst způsobil ohřev baterie, a to o méně než 1 %. Výrazně méně než 1 % dodatečné spotřeby představovaly ostatní pomocné spotřebiče.
Ještě výraznější byla spotřeba energie na zvláště náročných trasách s převážně zasněženými a částečně namrzlými vozovkami, kde bylo – nezávisle na pohonu – nutné použít skandinávské pneumatiky třídy D. S nimi spotřeba vzrostla téměř o polovinu ve srovnání s jízdou na pneumatikách třídy A. Jak je zřejmé, i zde byl hlavní příčinou zvýšené spotřeby energie valivý odpor pneumatik.
A co nabíjení elektrických kamionů
Elektrické kamiony se během testovací jízdy se nabíjely výhradně na veřejných dobíjecích stanicích.
Cestou bylo možné narazit na některé moderní nabíjecí parky, kde nebylo nutné odpojovat návěsy a kde byla dostatečná nabíjecí kapacita a dobrá infrastruktura pro přestávky v řízení. Nicméně takovéto stanice byly i v ekologicky uvědomělé Skandinávii spíše výjimkou. Zkrátka a dobře, pokud by měly elektrické kamiony na evropských silnicích zdomácnět, bude tomu potřeba přizpůsobit i dobíjecí stanice. Což není nic překvapivého.
Přinejmenším ale nebylo nutné, aby se řidiči v severských podmínkách během nabíjení tetelili vedle svých kamionů, a přitom je mohli mít neustále pod kontrolou. Prostřednictvím k tomu určené aplikaci mohli v teple průběžně sledovat stav nabití a okamžitě reagovat například na přerušení nabíjení.
Závěrem
Jelikož jen sama slova „elektromobil“ nebo „elektrický“ dokáží u některých čtenářů vyvolat nečekaně bouřlivé reakce, je tu namístě zdůraznit, že smyslem takovýchto testovacích jízd není násilím vnucovat na potkání elektrické pohony tu i onde. Jak již řečeno, cílem bylo prověřit, zda a s jakými výsledky se elektrický kamion popasuje s extrémními podmínkami a co bude mít vliv na jeho provoz.
Zde se tedy ukázalo, že hlavní vliv na provoz a spotřebu v severských podmínkách mají faktory nezávislé na elektrickém pohonu. Všeobecně obávané topení zde celkovou spotřebu, a následně i dojezd, ovlivnilo jen minimálně.
Pochopitelně bude další rozvoj elektrické nákladní dopravy s nezávislým zdrojem energie záviset na jeho ekonomice, a to včetně toho, nakolik budeme schopni ocenit celospolečenské přínosy takových pohonů.
Poznámky
Článek čerpá z tiskové zprávy výrobce:
Na jejím konci čtenář najde působivou fotogalerii z celé akce.
Další zdroj informací: www.smartcityvpraxi.cz
