Marketing neporazí fyziku: Sedmdesátileté poučení z Aerotrainu

V padesátých letech minulého století čelily železnice v tržních ekonomikách na obou stranách Atlantiku odlivu cestujících do aut a letadel.

Jako konkurence letadel na transevropských trasách tehdy vznikla ve spolupráci západoevropských železnic síť luxusních dálkových vlaků zvaná Trans Europ Express (zkráceně TEE). Tato síť se rozvíjela až do konce 80. let, kdy ji přirozeně nahradila síť vlaků EuroCity.

Tváří TEE byla bezesporu motorová jednotka Německých spolkových drah (DB) s původním označením VT 11.5 od výrobce MAN. V typicky sedmivozových soupravách byly vozy oddílové, velkoprostorové, barové a restaurační, celkem 122 míst k sezení a 46 míst v jídelním oddíle. V hnacích čelních vozech byly dieselové motory, každý o výkonu 760 nebo 810 kW. Ty byly schopny dodat vlaku rychlost až 160 km/h.

Jak je vidět na fotografii, vypadal tento vlak skutečně luxusně v typickém červeno-šedo-krémovém nátěru, s aerodynamickou přídí zdůrazněnou ladnou vlnovkou. Cestující si přitom užívali jízdní komfort ve stabilních vagónech osvědčené konstrukce.

Se stejným, díky větším vzdálenostem palčivějším, problémem se ve stejnou dobu potýkaly také americké železnice. Jako zachránce se nabídl strojírenský koncern General Motors, vyrábějící mimo jiné i dálkové autobusy a proslulé značky velkých osobních aut.

Na železnici nedlouho předtím jejich dieselové lokomotivy vytlačily těžkopádné parní stroje z nákladní dopravy. Nyní se něco podobného očekávalo od osobní dopravy. Výsledkem byl futuristický vlak nazvaný Aerotrain.

Jak vidíme na titulní fotografii, vzhled Aerotrainu, především jeho speciální lokomotivy, vycházel z tehdy moderních amerických automobilových a leteckých konstrukcí, celý jakoby vystřižený z ilustrací v populárně naučných magazínech o budoucnosti dopravy.

Futuristicky vyhlížející lokomotiva Aerotrainu měla kabinu strojvedoucího jako převzatou z některého amerického „korábu silnic“ a příď připravenou překonat rychlost zvuku. Pro pohon vlaku sloužil diesel o výkonu 1 200 koní (890 kW), tedy o maličko více než poloviční oproti svému výše zmíněnému evropskému protějšku. Podle výrobce měl dát lehkému Aerotrainu stejnou maximální rychlost – 160 km/h.

Následovalo deset dvanáctimetrových „autobusových“ vozů, každý pro 40 cestujících na komfortních sedadlech, zakončených luxusním vozem s panoramatickým výhledem. Celkem tedy 400 míst – více než trojnásobek oproti evropskému VT 11.5.

Prezentace široké veřejnosti a médiím probíhala ve velkém stylu. Začala maketou vlaku 1:1 v roce 1955. Vše se blýskalo, oslňovalo, předpovídalo zářivou budoucnost – stejně zářivou, jako aluminiový povrch vlaku.

Konstrukcí vlaku byli pověřeni designéři bez zkušenosti z železničních vozidel, zato úspěšní z konstrukce právě těch velkých nablýskaných automobilů. S lidmi od železnice prý ani nekonzultovali. Nebylo třeba – klasická železnice patřila přece včerejšku.

Zadání bylo jasné – do líbivého vzhledu zahalit to, co se již osvědčilo na silnici. Tedy příslušně rozšířené karoserie pro dálkové autobusy posazené na odlehčené dvounápravové povozky, odpružené – tak jako ty autobusy – vzduchovými polštáři a zapřažené za raketově vyhlížející lokomotivu. Vše co nejlíbivější, nejlehčí, nejjednodušší a nejlevnější, tak aby se železničním společnostem místo nákladných oprav a údržby klasických vozů vyplatilo prostě po sedmi letech pořídit nové vagóny. Když to funguje u aut, proč ne u vlaku.

To nebyla chyba. To byla sama obchodní strategie tohoto vlaku od začátku do konce. Výrobní náklady na jednotku klesaly, zisky rostly. Prozatím ovšem jen na papíře.

Když se podíváme z profilu na železniční kolo, vidíme kuželovitý tvar zakončený okolkem, který mu brání vyjet z kolejnice. Toto kuželovité kolo, respektive dvojkolí, se na oblé kolejnici může odvalovat po přímce jen v tom teoretickém případě, že jsou obě kolejnice ideálně rovné a ve stejné výšce. V praxi se odvaluje nikoli přímo, ale po jakési vlnovce.

Při nízkých rychlostech není vzniklé kmitání patrné, při větších rychlostech je potřeba jej tlumit – příslušným důkladným vypružením i odpovídajícím řešením celé konstrukce železničního vozidla. Podobně je třeba ošetřit to, že se z tvrdé kolejnice přes tvrdé kolo přenáší na zbytek vozu každá sebemenší nerovnost a nepřesnost.

U autobusu či auta se naproti tomu kolo s pružnou pneumatikou odvaluje po – oproti kolejím – měkkém asfaltu přímo ve směru jízdy. K jeho vypružení u dálkového autobusu tak stačily zmíněné vzduchové polštáře.

Zde se ovšem tatáž konstrukce použila u železničních vozů Aerotrainu, pro něž platí železniční fyzika.

Při zrychlování se vlak začal třást. To bylo nepříjemné, ale zvládnutelné.

Když se rychlost přiblížila stu kilometrů v hodině, začal celý vlak rezonovat. Lehký podvozek, lehká stavba a slabé odpružení působily, že každá nerovnost i příčný pohyb po kolejnici celý vagón rozkmitaly, tak jako bič, jímž se práskne. Místo aby odpružení vagón zklidnilo, při vysoké rychlosti naopak jeho kmitání zesílilo. Velmi zřetelně to pocítili cestující, jimž se při takové jízdě dělalo špatně, nápoje jim stříkaly ze sklenic a šálků a zavazadla poletovala z poliček.

Jako první měli tu čest v roce 1956 cestující společnosti Pennsylvania Railroad mezi New Yorkem a Pittsburghem. Železničáři referovali o zelených tvářích pasažérů a prý přirovnávali jízdu vlaku k plavbě veslového člunu v hurikánu. Společnost Union Pacific nasadila druhý prototyp Aerotrainu na vlak mezi Los Angeles a Las Vegas. Zde však navíc slabý motor nezvládl převýšení a ke slovu přišla přípřež klasické dieselové lokomotivy.

Během týdnů začaly obě železniční společnosti dělat vše pro to, aby oba vyrobené prototypy co nejrychleji vrátily výrobci jako nevyhovující provoznímu nasazení. Protože nešlo o dílčí vady, které by bylo možno opravit, ale o celou koncepci tohoto dopravního prostředku, nebyla cesta zpět.

Oba prototypy nakonec ještě několik let sloužily v barvách železniční společnosti Rock Island and Pacific Railroad v příměstské dopravě kolem Chicaga, kde nízké rychlosti nepůsobily tolik nepohodlí. Jejich části nakonec zůstaly zachovány v amerických železničních muzeích, jak patrno z fotografie.

Tento nečekaný obrat pochopitelně neunikl médiím. Se stejným nadšením, jako předtím Aerotrain vychvalovala, jej nyní nemilosrdně haněla. Tak se na titulní stránky dostaly různé nelichotivé přezdívky včetně té, kterou (prý) dal Aerotrainu jakýsi zoufalý cestující: Vomit comet, tedy doslova Zvracecí kometa.

Od (doslova) těžké kocoviny z nablýskaného představení Aerotrainu uplynulo letos sedmdesát let. Stále nám ale má co říci i pro dnešní dobu. Třeba tohle:

Sebeatraktivnější zevnějšek nezakryje nepromyšlený obsah.

Marketing nikdy nezvítězí nad fyzikou.

Zisky na papíře ještě neznamenají zisky na účtu.

Máloco je tak pomíjivé jako přízeň médií – když jde o čtenost (a s ní o peníze), vehementně pohaní to, co před chvílí stejně vehementně vychválila.

https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%A1_jednotka_DB_%C5%99ada_VT_11.5

https://cs.wikipedia.org/wiki/Trans_Europ_Express

https://www.youtube.com/watch?v=UUjPDeiBTm4

https://www.idnes.cz/technet/technika/general-motors-futuristicky-vlak-aerotrain.A220314_145834_tec_technika_erp

https://en.wikipedia.org/wiki/Aerotrain_(GM)

Izer J. Kolejové vozy. Dodatek. Vysoká škola dopravy a spojov v Žilině. Alfa, Bratislava 1988