Vzpomínáte na Mriju? Ukrajina se pokouší z trosek vzkřísit největší letadlo světa

Antonov An-225, známý pod poetickým názvem Mrija (ukrajinsky „Sen“), nebyl jen obyčejným letadlem. Byl to symbol lidského inženýrství, který posunul hranice fyziky a logistiky do sféry, jež se do té doby zdála neuskutečnitelná. S rozpětím křídel, které by téměř pokrylo fotbalové hřiště, a schopností vzlétnout s neuvěřitelnou maximální vzletovou hmotností 640 tun, se Mrija stala absolutním a nezpochybnitelným králem nebes, jenž v historii letectví nemá obdoby.

Příběh tohoto šestimotorového kolosu se začal psát v 80. letech 20. století v kyjevské konstrukční kanceláři Antonov pod vedením šéfkonstruktéra Viktora Tolmačova. Na rozdíl od mnoha jiných nákladních letadel však Mrija nevznikla primárně pro komerční účely. Jejím posláním byl úkol takřka nadpozemský: podpora sovětského kosmického programu. Specificky šlo o přepravu raketoplánu Buran a částí gigantické nosné rakety Eněrgija.

Konstruktéři nestavěli na zelené louce. Jako základ jim posloužil již tak obrovský model An-124 Ruslan. Aby však stroj zvládli extrémní zátěž na hřbetě, museli inženýři trup prodloužit a radikálně změnit ocasní plochy. Namísto jedné svislé plochy dostala Mrija dvě, umístěné na koncích vodorovného stabilizátoru, což jí dodalo charakteristický a nezaměnitelný vzhled. Když se k tomu přidalo 32 kol podvozku a šest dunivých motorů Progress D-18T, zrodil se stroj s maximální vzletovou hmotností 640 tun. První zkušební let trvající 74 minut se uskutečnil 21. prosince 1988 a odstartoval éru, která neměla obdoby.

Mrija měla k našim končinám nečekaně blízko. Praha se stala teprve druhým zahraničním městem na světě, kde tento obr přistál. Stalo se tak 19. června 1989, a nebyla to událost plánovaná. Letoun se vracel z prestižního pařížského aerosalonu a na hřbetě stále nesl raketoplán Buran. Kvůli poruše hydrauliky musela posádka požádat o nouzové přistání na ruzyňském letišti. Pro tehdejší fanoušky letectví to byl šok a fascinace v jednom – vidět největší letadlo světa s kosmickou lodí na zádech přímo v srdci Evropy byl zážitek na celý život.

Mrija se k nám později vracela už jako komerční stroj. V roce 2004 se v Praze odehrála historická událost, kdy letoun naložil zařízení pro ropovod o hmotnosti rekordních 247 tun (celková hmotnost nákladu tehdy dosáhla až 253 tun), což byl nejtěžší náklad v historii letectví přepravený jedním letem. Naposledy Praha hostila Mriju v květnu 2016, kdy přiletěla pro 135tunový generátor z plzeňské strojírny určený pro Austrálii. Tato návštěva byla fascinující i tím, že se na ploše Ruzyně Mrija potkala s dalším obrem – osobním Airbusem A380 společnosti Emirates. Zatímco A380 vládne v přepravě lidí, Mrija ho v délce i váze suverénně překonávala.

Technické parametry Mriji jsou i dnes, v době digitálních simulací, ohromující. Šest motorů Progress D-18T generovalo takový tah, že letadlo spotřebovalo neuvěřitelných 20 tun paliva za hodinu. To z něj činilo jedno z nejdražších letadel na provoz, avšak pro transporty nákladů, které „ani Ruslan neuvezl“, bylo jedinou volbou. Podvozek se 32 koly byl navržen tak, aby se tato váha rozprostřela a nedošlo k poškození ranveje. Některá kola byla řiditelná, což umožňovalo tomuto 84 metrů dlouhému stroji otočit se na ploše široké jen 60 metrů.

Pilot Ladislav Keller upozorňuje na zajímavý fakt: technicky by bylo možné postavit i větší letadlo, ale narazilo by na limity infrastruktury. Rozpětí 88,4 metru je praktickým maximem pro to, aby se stroj mohl pohybovat na současných letištích. I tak Mrija potřebovala ke vzletu minimálně 3 až 3,5 kilometru dráhy. Její řízení vyžadovalo elitní šestičlennou posádku (piloti, navigátor, radista a dva letoví inženýři), protože setrvačnost takového kolosu je při manévrování obrovská.

Osud „Snu“ se tragicky naplnil v únoru 2022. Během ruské invaze na Ukrajinu se letiště Hostomel u Kyjeva stalo místem jedněch z nejtvrdších bojů. Mrija zde byla v hangáru kvůli údržbě – ironií osudu měla pouhý den před invazí svěšený jeden z motorů, což jí zabránilo v odletu do bezpečí. Dne 27. února 2022 obletěly svět záběry z dronu, které potvrdily to nejhorší: největší letadlo světa bylo zničeno.

Zkáza stroje však vyvolala i vlnu kontroverzí. Ukrajinská tajná služba SBU zahájila vyšetřování vedení podniku Antonov. Obvinění čelí bývalý ředitel Serhij Byčkov a jeho zástupci, kteří podle SBU v kritických týdnech před válkou zamezili Národní gardě v opevnění letiště a jeho obraně. Tato nedbalost či úmyslné jednání mělo za následek, že strategický Hostomel padl do rukou výsadkářů a unikátní letoun lehl popelem.

Zničení letadla vyvolalo vlnu solidarity a odhodlání. Ukrajinský ministr zahraničí Dmytro Kuleba prohlásil: „Můžete zničit stroj, ale ne náš sen o svobodném státě.“ Krátce nato společnost Antonov potvrdila, že na utajeném místě začaly práce na stavbě nové Mriji. Tento projekt není stavbou „na zelené louce“. Již od 80. let existuje druhý drak letounu, který byl hotový zhruba ze 60 až 70 %, ale po rozpadu SSSR zůstal zakonzervován. Plán je ambiciózní, inženýři chtějí zkombinovat tento nedokončený trup s nepoškozenými díly ze zničeného stroje (například třemi motory a částí podvozku) a doplnit je nejmodernější řídicí a navigační systémy.

Projekt dostavby druhého exempláře An-225 představuje jednu z největších výzev v dějinách moderního letectví. Nejde jen o pouhé peníze, ale o kombinaci historických plánů s technologiemi 21. století. Současné odhady nákladů na dokončení stroje se pohybují ve velmi širokém rozpětí od 500 milionů eur až po 3 miliardy dolarů. Tato nejistota v rozpočtu je dána faktem, že mnoho unikátních součástek se musí vyrobit znovu na zakázku. Přesná a konečná suma bude známa až po vítězství Ukrajiny ve válce, kdy bude možné plně rozvinout mezinárodní spolupráci a zajistit stabilní financování.

Z hlediska času se nejedná o projekt, který by bylo možné realizovat v řádu měsíců. Odborníci ze společnosti Antonov odhadují, že stavba a následné náročné testování by mohlo trvat přibližně 5 let. Tento časový rámec zahrnuje nejen samotnou montáž, ale i instalaci nejmodernějších řídicích a navigačních systémů, které musí splňovat přísné mezinárodní certifikace pro civilní letectví. Každý krok musí být pečlivě zdokumentován, aby nový „Sen“ mohl bezpečně brázdit oblohu po celém světě.

Technologická stránka věci pak sází na fascinující spojení recyklace a nové výroby. Inženýři nyní intenzivně pracují na aktualizaci konstrukčních plánů a revizi zbylých komponent. Experti uvádějí, že mají v současnosti k dispozici zhruba 30 % potřebných dílů, které lze pro stavbu nové Mriji přímo použít nebo po důkladné kontrole recyklovat. Základem bude druhý, nedokončený trup (drak), do kterého budou integrovány nepoškozené části ze zničeného stroje z Hostomelu, jako jsou například některé motory, části křídel či podvozku.

Dnes je projekt obnovy Mriji vnímán jako akt vzdoru a naděje. Přestože je stavba druhého kusu technicky nesmírně náročná – mnoho součástí je unikátních a jejich výroba vyžaduje zapomenuté nebo velmi drahé postupy – letecká komunita věří, že se „Sen“ na oblohu vrátí. Až se tak stane, nebude to jen vítězství inženýrství nad destrukcí, ale připomínka toho, že i ty největší stroje jsou postaveny na křehkých, ale nezlomných lidských snech.

Právě v těchto měsících pracují ukrajinští inženýři na utajených místech na dokumentaci, která spojí historickou konstrukci s digitálním věkem. Až se nová Mrija poprvé odlepí od ranveje, bude to okamžik, kdy se historie a budoucnost protnou v jednom z nejsilnějších příběhů, jaké kdy letectví napsalo.

Zdroje: Wikipedia, ČT24, ČT24, iRozhlas, idnes