Článek
Dvě krátká videa ze zkušebních průjezdů novým kruhovým objezdem na křížení ulic Mostní, Kutnohorská a Politických vězňů v Kolíně rozhodně nepůsobí uklidňujícím dojmem. Autobusy projíždějí velmi pomalu a využívají dlážděný střed. Veřejný příspěvek měl při mé kontrole 17. září 2026 celkem 179 komentářů, 65 sdílení, 160 reakcí „haha“ a 37 rozhořčených reakcí. Podobnou skepsi v posledních dnech vidím i v dalších kolínských skupinách. Není to odborný posudek ani reprezentativní průzkum, ale jako signál nedůvěry veřejnosti je to dost výmluvné.
Starosta Michael Kašpar v diskusi napsal: „Ten KO je stavěný jako pojezdový od začátku. Tak je i schválený od Dopravního inspektorátu PČR.“ V první části má pravdu. Podle zveřejněné projektové dokumentace jde o miniokružní křižovatku o vnějším průměru 21 metrů. Okružní pás má šířku 5,5 metru, navazuje na něj 1,5 metru široký pojížděný prstenec a konstrukčně je pro přejezd navržen i vlastní středový ostrov. Když autobus najede na dlažbu, není to samo o sobě důkaz chyby. Právě s tím projekt počítá.
Jenže průjezdnost není totéž co kapacita. Záznam dokládá, že se autobus při velmi pomalém manévru do křižovatky vejde. Nedokládá, co se stane v ranní nebo odpolední špičce, kdy se u objezdu potkají autobusy MHD a PID, osobní auta a chodci na přechodech. Stejně jako nelze z videa poctivě vyhlásit dopravní katastrofu, nelze z pouhého projetí jednoho vozidla usoudit, že bude provoz plynulý. Právě to je slabina starostovy obhajoby.
Ani souhlas policie tuto otázku definitivně neřeší. Stanovisko Dopravního inspektorátu Kolín z 30. června 2024, vložené v zadávací dokumentaci, souhlas podmiňovalo úpravou dopravního značení v Kutnohorské ulici směrem od Karlova náměstí. Po zapracování změn měl návrh odpovídat obecným požadavkům na bezpečnost a plynulost provozu. To ale není záruka, že v reálné špičce nevznikne úzké hrdlo. V souboru veřejně dostupných podkladů, který jsem prošel, jsem navíc nenašel samostatně zveřejněné kapacitní posouzení ani výkres vlečných křivek kloubového autobusu. Technická zpráva zmiňuje vlečné křivky pouze v souvislosti s přechodem v Mostní ulici. Neznamená to, že žádné další výpočty neexistují. Město by je ale právě teď mělo ukázat.
Nejde přitom o bezvýznamnou vedlejší ulici. Křižovatka u úřadu práce leží na frekventovaném tahu přes Masarykův most a původní světelná křižovatka byla důležitá i pro veřejnou dopravu. Dopravní souvislosti s automobilkou jsou v Kolíně dlouhodobé: v lokalitě U Vodárny vzniklo 560 bytů pro zaměstnance tehdejší TPCA, která od roku 2021 nese název Toyota Motor Manufacturing Czech Republic. Křižovatka je součástí cesty mnoha lidí mezi průmyslovou zónou Ovčáry a sídlištěm. I proto nejsou obavy z dopadu každého zpomalení na dopravu jen planým remcáním.
Přesnost si zaslouží i cena. Přibližně 50 milionů korun není cenou samotného objezdu, ale celé rekonstrukce Kutnohorské ulice včetně vodovodu, kanalizace, osvětlení, zastávek, chodníků, zeleně a mobiliáře. Původní smlouva se sdružením PORR a ZEPRIS zněla na 45,28 milionu korun bez DPH. Čtyři dosud zveřejněné dodatky ji zvyšují na 52,42 milionu. Podle srpnové zprávy ČTK má projekt nakonec zdražit proti původní ceně o 16,4 milionu, tedy zhruba na 61,7 milionu bez DPH, zejména kvůli tvrdšímu podloží. O to legitimnější je chtít po investorovi přesvědčivý důkaz, že zvolené dopravní řešení obstojí.
Město by proto před plným otevřením nemělo reagovat schématem z internetu a větou, že je vše schválené. Mělo by zveřejnit kapacitní výpočet, vlečné křivky pro nejdelší používané autobusy a provést zkoušku v realistickém režimu: se dvěma protijedoucími autobusy, běžným provozem a chodci. Pokud čísla a test ukážou, že křižovatka špičku zvládne, bude to nejlepší odpověď kritikům. Jestli ne, je lepší upravit řešení nyní než později vysvětlovat každodenní kolony. Schválený projekt totiž může být průjezdný – a přesto nemusí být dobrý.
