Freedom Train

V mnoha článcích o únosu vlaku 3717 se zpravidla píše: Únosci vyřadili vlakovou průběžnou brzdu, zkontrolovali nastavení výměn v Aši a projeli. Takto to jednoduché nebylo. Pokud ano, jezdily by vlaky v té době s emigranty do Selbu denně. A to v takové frekvenci, že by je snad bylo nutno zařadit do grafikonu. Nezlehčuji to, pouze chci poukázat na to, že to bylo skutečně na hranici nemožného. Byl to železniční zázrak. A navíc s mnoha následky, nejen na české straně tehdejší drážní sítě.

Známá fakta:

Na tom dni nebylo vlastně nic zvláštního. Osobní vlak 3717 ČSD měl vyrážet z chebského nádraží včas, tedy ve 14:12. Soupravu tvořily tři osobní vozy a vůz služební, z rychlíku R63, který před měl dále pokračovat jako Os 3717 do Aše. Soupravu nyní vedla parní lokomotiva 365.011. V Chebu nastoupila nová (chebská) lokomotivní četa; strojvedoucí Jaroslav Konvalinka s topičem a přesvědčeným komunistou Josefem Kalabzou. Tomu ovšem nedůvěřovali a museli to během akce řešit. Zde je první zvláštnost: Konvalinka zajel s lokomotivou na točnu a obrátil lokomotivu kotlem napřed. Do Aše se jezdilo zpravidla tendrem dopředu. Logiku to má: Každá parní lokomotiva jede v každém z obou režimů jinak. Pakli je tendrem napřed, je o něco pomalejší a její řízení je mírně komplikované. Zde je role topiče víc než důležitá. Navíc, v exponované fázi únosu, kdy přejížděli hraniční čáru, byl topič Kalabza pacifikován ozbrojeným Karlem Truxou (ve vyšetřovacích spisech veden jako Truksa), který do lokomotivní budky přešel z vlaku v Hazlově. Takže když byl topič mimo hru a Karel Truxa měl spoustu jiných starostí, těžké by bylo jet v této exponované fázi tendrem napřed. Už proto, že tendr částečně omezuje strojvedoucímu výhled a strojvedoucí je navíc dle směru jízdy na špatné straně. Pochopitelně se tato praxe v parním provozu u ČSD běžně provozovala. Ostatně topiči na to byli školeni a museli bezchybně složit zkoušku z návěstních znaků. Tento typ jízdy je též v drážním smyslu označován jako jízda „na čtyři oči“. Zajímavé je, že otočení lokomotivy zde v Chebu naprosto neobvyklém, si nikdo nevšiml. Možno mluvit jen o štěstí.

Typ lokomotivy, která vedla 11.9.1951 vlak z Aše do Selbu

Za celou touto akcí najdeme především strojvedoucího Jaroslava Konvalinku, přednostu stanice Cheb Karla Truxu, který už mimochodem, měl za sebou pět měsíců pobytu v komunistickém lágru. A pak zubního lékaře Jaroslava Švece z Aše. Jaroslav Konvalinka a Jaroslav Švec byli hlavními aktéry útěku a celý plán podrobně připravili. Karel Truxa byl v celém plánu též zapojen. Na něm spočívala velice důležitá úloha: Zajistit nastavení důležitých výměn v Aši tak, aby se vlak doslal na trať vedoucí do Selbu v tehdejší americké okupační zóně Německa. Tato trať byla využívána nyní jen pro nákladní dopravu, vozilo se tudy několikrát do týdne uhlí a to pro zdejší teplárnu. Truxa musil prověřit a zajistit člověka, který zajedno přestaví příslušnou výměnu a pak odemkne a otevře výkolejku, na trati před hraniční čárou*1) To se povedlo a podle některých pramenů, tento člověk po činu ihned utekl přes blízkou hranici. Co by jej čekalo doma, možno domyslet.

Poznámka *1) O tomto případu jsem načetl stovky stran textů, včetně materiálů amerických a německých. V počátku zde výkolejka často zmiňována byla, později už v českých textech ne. Tedy nutno to brát jako neověřené. Podle mého názoru, bych řekl že spíše ano, tedy tam byla. Trať měla vlastně status vlečky, takže si nedovedu představit, že by nádraží v Aši výkolejkou chráněno nebylo. Navíc, takto exponovaná trať do západního státu a tři roky po únoru?

Celý problém, mimo výkolejky (pokud tedy zde byla) spočíval na několika zásadních věcech. Jsou to brzdy vlaku, nastavení vlakové cesty a s tím souvisejících pravidel. Konvalinka v Hazlově zdržel vlak o čtyři minuty, kdy fingoval závadu průběžné brzdy. Vlaková četa tedy ti, kteří o únosu věděli, pak ještě rozpojili vedení brzdy za lokomotivou a vypustili vzduch ze zásobníků na jednotlivých vozech. Takový postup je při skutečné poruše vlakové průběžné brzdy zcela normální. I když se jedná o nouzový stav, umožňuje to vlaku (ne ovšem vždy) dojet do první stanice, kde se vlak odstaví a vlakový spoj zruší. Nebo také, příslušný vozmistr ve stanici závadu najde a opraví. Zde to mělo ale jen jediný a to velmi důležitý význam: Tímto postupem zcela vyřadili z činnosti tzv. záchrannou brzdu *2).

Part 1. Brzdy.

Stalo se tak před Aší, v Hazlově. Dokonce ani zmíněný topič Kalabza, komunista tělem i duší, nepoznal nic. Chodil jen kolem lokomotivy a sakroval kvůli zpoždění. Zde měl také přistoupit Mudr Jaroslav Švec, který Konvalinku ujistil, že vše probíhá podle plánu. Myslelo se také na to, že vozech jsou tajní, kteří se budou snažit zastavit vlak ruční mechanickou brzdou, která je v každém voze a vyřadit se nedá. Někteří z únosců byli ozbrojeni a ruční brzdy ve vozech hlídali. Perfektně to provedl jeden z nich, Karel Ruml. Stál u kola ruční brzdy v posledním voze, když se o zastavení vlaku pokusil jeden z tajných. Ruml si všiml jeho pouzdra s pistolí a přikázal mu rozpažit (aby nemohl tasit) a ledově mu řekl, že jakýkoliv jeho pokus sáhnout ta kliku ruční vozové brzdy, bude tím posledním, co v životě udělá. Následně se hrdinný obránce míru a socialismu v tichosti psychicky složil.

Poznámka *2) Vlaková průběžná brzda funguje tak, že brzdění je spouštěno změnou tlaku v potrubí brzdné soustavy. Kdy pod plným tlakem se udržují pouze vzduchojemy na vozech*. Ty jsou plněny z kompresoru na lokomotivě, pokud je brzda v klidu, je též i v potrubí i plný tlak. Když strojvedoucí brzdí, mírně sníží tlak v soustavě a speciální ventily na vzduchojemech pak pouští vzduch v potřebném množství do brzdných válců. Pakli dojde prudkému úniku vzduchu z brzdné soustavy (prasknutí brzdové hadice, nebo třeba stržení záchranné brzdy cestujícím), ventily ve vzduchojemech vozů se otevřou naplno. Dojde k masivnímu brzdění vlaku a strojvedoucí nemá možnost jej ovlivnit. Kdyby například jeden z tajných policistů, nebo i vyděšených cestujících ve vlaku aktivoval záchrannou brzdu, je hotovo. Strojvedoucí, pakli by pokračoval plnou parou dál, což není dobře možné (je bržděná i lokomotiva), spíše vlak roztrhne, než jej udrží v pohybu. Proto museli únosci nutně průběžnou vlakovou brzdu vyřadit z činnosti.

* Fungují tak téměř všechny hlavní brzdové železniční systémy. Jak převážně evropské: Knorr, DAKO, Božič, tak i americký Westinghouse. Jsou tak současně pojistkou proti roztržení vlaku. Když k tomu dojde, unikne prudce vzduch z porubí vlakové brzdy a vlak, i jeho utržená část se automaticky zastaví.

Part 2. Výměny a logika vlakové cesty.

A to je hvězdná hodina celé akce: Nastavení výměn a nové „vlakové cesty“. Nikoli na konečnou do Aše, ale do německého Selb Plösbergu. Tohle už jednoduché nebylo.

Nejprve hákový výměnový zámek. Jsou i jiné, jako například rybinový a další, což je nad rámec tohoto článku. Ale teď velmi důležitá věc: Tento zámek o konečném nastavení vlakové cesty nijak nerozhoduje. Je to jen bezpečnostní prvek, který zajišťuje pouze to, aby výměnový jazyk přilehl správně k opornici. Tedy, aby vlivem suvných sil, které jsou při projíždění výměny vlakem značné, nedošlo k jejímu samovolnému přestavení. Přesněji; hák daný pro zvolený směr se pevně zaklesne za speciální ocelový prvek. Druhý se samočinně odklopí a uvolní. Dle toho, do jakého směru je výměna postavena. Pro jeho důležitost a význam jeho funkci pravidelně kontroluje traťmistr, speciálními kalibrovacími želízky.

Zde už se skutečně „láme chleba“. Stavěcí výměnový zámek, který už doopravdy rozhoduje, kam se pojede a kam ne. Na výměně jsou dva, pokud i druhý směr je chráněný, což většinou také bývá. Zámek je sice z právě snesené výměny (na stanici se zrovna rušila vlečka) ale výměna v době snesení byla ještě nějaký čas deklarována jako platná. Takže: Co zámek, to dva klíče. Chcete-li přestavit výměnu, musíte mít klíč. Vložíte, otočíte a odemknete. A zámek vám současně vydá klíč z protější strany této zámkové skříně. A ten, se kterým jste přišli, v zámku nyní pevně vězí. Vyndat jej, ani otočit s ním už nelze.*3)

Poznámka *3) Tento zámek demontované výměny jsem fotografoval kvůli dobrému zobrazení, což u hlouběji zanořených zámků na vjezdových ( i odjezdových zhlaví) často není dobře možné. To jen pro informaci. Zachycený klíč na druhé straně je dobře vidět. Odnesený klíč (ten co zámek vydal) musí být vložen do skříňového zámku v dopravní kanceláři. Jinak přednosta už nepostaví vjezdové návěstidlo na volno do tohoto zhlaví stanice. K nastavení vjezdového návěstidla, musí být postavena tato výměna na přímý směr. Pakli není, nevydá i patřičný klíč. Když jej do skříňového zámku nevložíte, přednostovi tento skříňový zámek nevydá klíč k návěstidlu, tedy k jeho přestavníku. K tomu je potřeba (mimo dalších klíčů) právě klíč od této výměny, postavené do přímého směru. Bylo by možné namítnout, zámek odmontovat. To nelze. Je konstruován tak, že když je uzamčen nelze jej mechanicky vyjmout a rozebrat. Ani speciálním nářadím, k tomu určeným.

Navíc, krátce po únosu vlaku v Aši podle nově zavedeného předpisu byly rozhodující výměny trvale nastaveny do odvratu. Klíče od nich byly v zapečetěných skřínkách a přednosta je mohl vyjmout pouze na základě přímého (často písemného) souhlasu k tomu určeného důstojníka PS. Vše se zaznamenávalo do staničního deníku. V tom horším případě nebylo ani to. Klíč měl v držení přímo zmíněný důstojník PS a vydával jej prověřenému pracovníku dráhy osobně. To bylo zdrojem častých problémů, jak se dočteme později.

Jak jsem řekl, snímek jsem použil pouze pro ilustraci. Úplně stejně to funguje i v běžném provozu, to je jasné. Bez klíčů se prostě nikam nejede. Chcete postavit třeba vjezd (nebo odjezd) na tu a tu kolej (nebo z této koleje), bez správné kombinace klíčů to nepůjde. Hovoříme stále o době padesátých let a také o malých stanicích na regionálních tratích, kde tento systém funguje dodnes. Byť notně modernizován a elektrifikován. Na dnešních moderních koridorech s dálkově stavitelnými výměnami a počítačovou logikou řízení provozu, je to ovšem úplně zcela někde jinde a systém je o několik řádů více neprůstřelný. To jen pro vysvětlení.

Chtěl jsem původní skříňový zámek v této stanici též vyfotografovat, ale s panem přednostou jsme se domluvili, že by to asi nebylo to pravé ořechové. Je na něm podrobný plán stanice, u klíčových otvorů čísla všech výměn a více méně, je to také interní služební záležitost. Takže i tento veterán také dobře poslouží, Funguje to na úplně stejném principu. Pouze tady nemají klíče štítky, v české republice je to předpis. Tak štítky u nás mimo čísla výměny (nebo návěstidla, výkolejky) mají navíc i různý tvar: Pro směr přímo je štítek čtvercový, do odbočky pak trojúhelníkový. Výkolejky pak mají zpravidla kulatý (pokud se ovšem nejedná o klíč z přímo vázané výměny, která jej vydává a kterou současně i tento odemyká). Jsou i další tvary, ale to vynecháme. Rozhodně ale platí, že pokud chceme určitý klíč, musí být v zámku zasunuty a také zajištěny (v drážní řeči se říká zapevněny) jiné, přesně určené klíče. Pakli tomu tak není, kýžený klíč nedostanete. Zobrazený skříňový zámek je dost chudý příbuzný, zřejmě z nějaké výhybny v polích, či výpravny. Viděl jsem zámky, kde bylo klíčů i čtyřicet a víc. Pak jsou i bubnové zámky, ale to už bychom se hrabali v detailech. Shrnu to: Je to systém, který vznikl v devatenáctém století v Anglii, kolébce železnic. Funguje spolehlivě a také hodně eliminuje tzv. lidský faktor. Němci říkají: Est ist trottelfest. Ovšem pakli pan přednosta neudělá vyloženě osobní chybu a nevyjde si na perón zkontrolovat zrakem volnost vlakové cesty, tedy kam to staví. V tom případě pak neštěstí nechodí po horách, ale po lidech.

To platí i o stanicích té doby, kde byla už stavědla a signalisté. Zde je to ovšem o něco vyšší level. Zde nastupuje na scénu hlavní řídící přístroj (v dopravní kanceláři) a zařízení, které má na stavědle signalista. Tyto aparáty spolu komunikují již elektricky (stačí induktor) Platí zde karetní pravidlo, že „první vynáší přednosta“. Tedy, co nastaví přednosta pomocí posuvníků na řídící skříni, postaví též signalista. Nic jiného by se mu nemělo povést (i záměrně). Nešla by tedy postavit a zajistit jiná než správná vlaková cesta. 0všem nejsou vyloučeny řídké případy, kdy to selže.

Tak a jsme opět v hezkém babím létě, je slunný den 11.9.1951. V kabině lokomotivy 365.011 jsou pánové Truxa a Konvalinka. Topiče Kalabzu nepočítám. Lehl si na podlahu lokomotivní budky. Musel, pistole v Truxových rukou je docela pádný argument. Vyjeli s mírným zpožděním z Hazlova, s nefunkčními brzdami. Před nimi je nádraží v Aši. Konečná vlaku Os. 3717, která konečnou v jízdním řádu sice je, ale nyní konečnou nebude. Nebo snad bude, nedej Bůh?

Pánové Truxa, Konvalinka, MuDr. Švec a další aktéři únosu jsou v naprosto stejné situaci, jako o osmnáct let později, 20. července 1969, v 17:44 světového času. Kdy se Neil Armstrong a Buzz Aldrin se odpojili od velitelské lodi, zažehli motor lunárního modulu a začali sestupovat k Měsíci. Stejné situaci v tom smyslu, jakou měli tito astronauté šanci, že se vrátí domů živí. Před nimi bylo mnoho faktorů a událostí, které tvoří řetěz, na kterém závisí úplně vše. Stačí aby selhal jen jeden jeho článek.

Zde ovšem není nepřátelský vesmír, ale ona logická a provázaná soustava výměn, návěstidel, výkolejek a klíčů, doslova klíčů ke svobodě. Kombinace zcela zásadní a určující směr - Aš nebo Selb Plösberg? Cesty zpět už není.

Ani zhruba stovka cestujících netuší nic neobvyklého. Ve vlaku sedí studenti chebského gymnázia jedoucí domů za rodiči, lázeňští hosté vracející se z Františkových Lázní, několik pracujících i vojáci Pohraniční stráže na dovolence či příslušníci Sboru národní bezpečnosti ve stejnokrojích. Též i tajní. V civilu. Pro většinu z nich má tato cesta skončit jako vždy na ašském nádraží. Nezrychlují hned, jak se často píše, ale až za kritickou výměnou. A ta se nedá propálit rychlostí 70 kilometrů v hodině. Politické už ne, ale fyzikální zákony stále platí pro vlak, co právě vjíždí do dějin. Strojvedoucí Konvalinka to sakra dobře ví. Až když opustí poslední vůz tuto výměnu, zrychlí i když jsou stále v nádraží. Výměna byla postavena, tak jak chtěli a doufali.

V mnoha článcích se píše o přeražení závory, která byla ještě ve stanici (v některých textech přímo na hranici). Mohlo tomu sice tak být, ale domnívám se, že tato měla význam více, méně návěstní. V drážní praxi se používá několik způsobů, jak zamezit jízdě vlaku. Tyto jsou na rozdíl od popisované závory stoprocentní.

Krátce nato, v 15.04, vlak zastavuje u strážního domku číslo 30, poblíž Wildenau. Necelého půl kilometru za hranicí, v americké okupační zóně. Na to se také váže docela úsměvná historka, právě z tohoto únosu. Ve vlaku byli, jak jest výše psáno, tajní. A právě jeden z tajných policistů, po té co vlak zastavil u Wildenau, se sápal do lokomotivy a sprostě řval na Jaroslava Konvalinku, co to má jako znamenat. Konvalinka mu na vulgární řev prý odpověděl s anglickým klidem; „k tomu vám nemám co říci, pane…“

Nastaly ale dramatické chvíle. Strojvedoucí Konvalinka se zachoval jako jako neskutečně statečný muž. Ačkoli byl vlak stále nebezpečně blízko státní hranice a hrozila intervence českých jednotek PS, *4) odmítl jet dál. A to z pochopitelných důvodů: Vlak, tedy Os. 3717 neměl v tu dobu na trati do Selbu co dělat a navíc, jízda z nefunkční průběžnou brzdou by mohla mít, v případě srážky s protijedoucím nákladním vlakem, především pro cestující, katastrofální následky. Dále, což je zcela nepochopitelné, německá Grenzpolizei a následně vojáci americké armády, si dali také sakra na čas.*5).

Poznámka*4) Často se stávalo, že vojáci PS pronásledovali uprchlíky (ač je to mezinárodními konvencemi zakázáno), daleko na území sousedního státu. Na Šumavě už v Německu, tak zabili nic netušícího německého houbaře, kterého pokládali za polského uprchlíka, který jim unikl a přešel do SRN. Byl z toho tenkrát ošklivý malér na mezistátní úrovni (pramen). Tento případ se sice stal v září 1986, ale podobné incidenty se často děly na hranici i v létech padesátých.

Ale pokračujme: Pak také, že unesený vlak nemohl pochopitelně jet podle grafikonu. Jaroslav Konvalinka raději riskoval konfrontaci s českými pohraničníky, která by mohla pro únosce dopadnout asi hodně zle, než kolizi s protijedoucím vlakem a zabití, či těžká poranění cestujících.

Poznámka *5) Grenzpolizei se uráčila dostavit asi po 25 minutách. Po chvíli vlak zaregistrovali též Američané.

Po domluvě s americkými vojáky a německým výpravčím, byl eskortován vlak pomalou jízdou (dle českého drážního termínu tzv. jízda podle rozhledu) na nádraží v Selbu. Na znovuzapojení, nafoukání a řádnou zkoušku průběžné brzdy nebyl čas, mohlo se stát cokoliv. Existuje i film, který při tom natočil jeden z amerických zpravodajců. Ten citovala ČT v pořadu Osudové okamžiky, je to zajímavý snímek. Stejnou scénu bylo možno vidět i v pořadu Příběhy železné opony (také ČT). Zde ale šlo už jen o dokumentární rekonstrukci, kdy Os. 3717 znázorňovala souprava tří vozů, vedená lokomotivou řady 310.0 a to navíc v zimě, což autentické moc nebylo. Na únos vlaku u nás panovalo zpočátku informační embargo. Noviny začaly podrobně psát o únosu až v době, kdy se rozbíhalo vyšetřování a následně soudní procesy. Výpovědi těch co se navrátili, byly strašlivým způsobem tendenčně zkreslené, jedna velká kolosální lež. Kdy bylo napínavě líčeno, jak Američané mířili na vlak kulomety, naši občané byli defacto zajati jako rukojmí. Bylo s nimi prý hrubě a neurvale zakázáno a byli nuceni k emigraci a někteří verbováni do služeb CIC. Trpěli hadem, arogantním a sprostým zacházením od amerických vojáků. *6)

Poznámka *6) V té době už měly všechny blízké americké posádky ostrý poplach. Americká pěchota neprodyšně uzavřela prostor nádraží. Předpokládalo se mnoho věcí. Například to, že se česká strana protiprávně naruší území cizího státu s tím, zmařit únos za každou cenu. Předpokládaly se naprosto šílené hypotézy. I to, že se české pohraniční vojsko vydá po trati s trestným vlakem a pokusí se dostat uprchlíky a unesenou soupravu hrubou silou zpět. Nebo, že je to plánovaná hraniční provokace, která dá popud k rozsáhlému pohraničnímu konfliktu, který cíleně může eskalovat ve skutečný konflikt velmocí. Předpokládalo se mnoho. Byl rok 1951 a bipolární svět stál na pokraji atomové války.

S českými občany bylo však nakládáno podle platných mezinárodních konvencí. Dostali jídlo a potřebou péči. Včetně lékařské, pokud by byla třeba. V podvečer, okolo 18 hodiny, byli odvezeni přes Weiden do amerického vojenského tábora Gräfenberg, poměrně daleko od Selbu. Zde byli ubytováni a poskytnuta jim veškerá péče, kterou kasárna mohou civilistům nabídnout. Následujícího dne dopoledne byli protokolárně vyslechnuti (předpokládala se infiltrace českou vojenskou rozvědkou). Po obědě následoval převoz zpět do Selbu. Ještě týž den, asi 17 hodin bylo 77 lidí, kteří žádali návrat do vlasti, předáni českým orgánům na státní hranici. V Německu zůstalo 34 osob z vlaku 3717, včetně organizátorů únosu a do něj zapojené vlakové čety.

Důsledky u nás i v Německu.

Z rozhodnutí americké okupační správy bylo rozhodnuto na německém území o blokaci (vytrhání kolejí, snesení mostů) asi na 13 již nepoužívaných železničních přechodech z ČSR do Německa. V případě styku americké a sovětské německé zóny (území NSR a NDR), bylo těchto likvidovaných železničních přechodů o mnoho víc. Včetně uzavření mnoha traťových úseků pro civilní dopravu. O zdejších silničních přechodech nemluvím, tam ta čísla šla do stovek. Zůstaly pouze mezinárodními dohodami používané hraniční checkpointy. Jak silniční, tak železniční. Pokud se ČSR a železnic týká, u nás zůstaly v provozu jen asi čtyři železniční přechody na západ s osobním provozem. Ryze nákladních přechodů bylo o něco málo víc. Silniční přechod ČSR / NSR pro civilní provoz zůstal až do roku 1957 jen jeden: Rozvadov - Waidhaus.

Resumé:

Konvalinka, Švec, Truxa a další. Tito hrdinové dokázali nejen to, že dostali ven 34 lidí, v relativním bezpečí vlaku. Zvládli složitou konspiraci a dokázali překonat i důmyslné drážní zabezpečení. Chladná rozvaha strojvedoucího a starost o bezpečí cestujících byla u něj vysoko nad hrozbou zásahu české pohraniční stráže. Kdyby jen to. Naplivali skutečně a po zásluze, komunistům do tváře. Stalin byl naprosto nepříčetný, běsnil a žádal hlavy příslušných českých ministrů. Dokázali také ovlivnit i chod rozsáhlého aparátu NATO a tak eliminovat možná i příští konflikt, který by mohl být fatální.

Incident na trati Aš - Selb Plösberg měl dalekosáhlý dopad na pozdější vývoj na styku dvou mocenských soustav. Americká generalita správně pochopila, že dneska to byl vlak zoufalců, kteří se s nesmírným osobním rizikem snaží dostat na svobodu. I za cenu únosu a nasazení vlastního života. Zítra to však může být obrněný ruský či český vojenský trén, naložený vojskem, technikou, tanky a děly. Za víc jak hodinu, kdy byla přítomnost vlaku u Selbu Plösbergu vojensky zajištěna, by v tomto případě mohlo být pozdě. Předsunuté jednotky by dokázaly nádraží v Selbu obsadit a opevnit, vytvořit předpolí k dalšímu postupu na západ. Pěchota s tanky, včetně těžkých děl by byly v plné palebné pohotovosti. Takto se vede válka.

Dohra.

Na naší straně nastalo rozsáhlé vyšetřování a zatýkání. Desítky lidí byly zatčeny a odsouzeny. Padaly drakonické dvacetileté (a vyšší) tresty za špionáž a vlastizradu (dokonce jeden trest smrti ). Tento byl pak změněn na doživotí. Česká strana s nesmírným diplomatickým úsilím od října 1951 žádala vydání organizátorů vlakového únosu. Pochopitelně marně. Na Stalinovo „doporučení“ Gottvaldovi (tedy v podstatě rozkaz), je odvolán ministr národní bezpečnosti Ladislav Kopřiva, kterému je dáváno za vinu, že nedokázal spiknutí odhalit a následně únosu zabránit. Na začátku roku 1952 jej nahradil Karel Bacílek. Rudé právo píše o organizátorech únosů, jako o Gangsterech. Počet odsouzených se dostal až k číslu 70, mezi nimi byli i někteří z řad prominentů KSČ, dále 7 příslušníků SNB a také 10 žen. Celá obludná kampaň okolo únosu se táhla až do roku 1953. Na hranicích se západem okamžitě přituhuje, ženijně se blokuje cokoliv, co by se k případnému útěku nechalo zneužít.*7)

Poznámka *7) Konkrétně na této trati Aš - Selb, v úseku ještě před státní hranicí, byla instalována speciální otevíratelná bariéra - obludné monstrum o váze několika tun. Bylo kotveno do šesti betonových patek (3 a 3) na každé straně kolejí. Projet se to sice při uzavření nedalo, ale otevření trati zabíralo desítky minut a to s nezbytnou pomocí jeřábu. Ty patky tam měly být dodnes, snad je při rekonstrukci trati nevytrhali. Další, zcela nepoužívané trati se rušily a to zcela zásadně. Byl snesen železniční svršek a často demontovány mosty, pokud tam byly.

Například trať ze Stožce co Nového Údolí, kam se vozilo dřevo na kamionové překladiště, byla jištěna výkolejkou. Od té měli klíč nikoli drážní zaměstnanci, ale pouze k tomu ustanovený důstojník z místní posádky PS. Vlakové čety, které do Nového Údolí jezdily, to nesly velmi nerudně. Příslušný voják chodil často k připravenému a prověřenému vlaku, jak jej napadlo. Jízdní řád vlečky jej často moc nezajímal. Asi proto, že trať až na německé území sjízdná už nebyla. Koleje nákladiště byly sneseny několik desítek metrů před hraničním mostem.

Před válkou tu jezdily osobní i nákladní vlaky (a za války i rychlíky) až do německého Pasova. Kuriózní bylo to, že přechodová stanice byla Haidmühle, tedy již zcela na německém území a úřadoval tu český výpravčí. V roce 1945 ji krátký čas využívali dle spojeneckých dohod i Američané. Pro zásobování svých jednotek na západě ČSR. Pak už sem česká strana vozila jen dřevo. V první polovině padesátých let to dopadlo takto. Trať byla ženijně přerušena před hraničním mostem. Na české části dráhy se nakládá dřevo, ale do kamiónů. Obec nové Údolí zanikla zůstalo několik budov a rota PS. A také nezbytné rekvizity hranic té doby. Dráty moc ne, ty jsou dále ve vnitrozemí. Ale špak (vlevo nahoře) je vidět pěkně.

Když hovoříme o Novém Údolí, měl bych tu ještě jednu zajímavost. Občas spolupracuji s KŽC, tedy klubem železničních cestovatelů. Jsou to milí lidé a pořádají zajímavé železniční nostalgické akce. Jedna z nich, v roce 1987 však nevyšla.

KŽC má možnost použít jeden krásně renovovaný veterán. Jedná se o Hurvínka, tedy motorový vůz M 131.0 Jednou se sním chtěli vypravit do Nového Údolí. Prohlédnout si a projet tuto půvabnou šumavskou dráhu. A pan Nejvyšší Železničář (nebudu jej jmenovat) ze západního železničního okruhu jim to zařízl hned v zárodku. Nejsou pro to „zabezpečeny dostatečné podmínky“. Nožná v tom neměl nejvyšší slovo. Představa, že český normalizovaný občan stojí na hraničním mostku a dívá se na malebný městys Haidmühle, byla asi ještě pro o řád vyššího bolševika nestravitelná. Poslal jim psaní. Třeba musel, kdo ví. Prostě „Zpráva o provedení zaražení“. A bylo to.

Když hovoříme o drážním zabezpečení průjezdů na hranicích států, tak jeden pohled na to, jak to provedli na dálném východě. Tam to vyřešili velmi fikaně. Ostatně jak víme, Rusko je zemí neomezených možností. Tam nenechají nic náhodě. Podíváme se na trasu Transsibiřské magistrály. Ale na tu původní, co vedla ještě přes Čínu.

Hraniční checkpoint mezi stanicemi Zabajkalskaja / Manjuria. Kdo chce kam utíkat, vám nepovím. Ono by to vyšlo asi nastejno. Z deště pod okap. Ostatně nikde, mimo slavobrány a čínského hraničního kamene (hned vedle osvětlovacího stožáru vlevo) není nic vidět. Tedy zdánlivě. Bariéru a to docela fest, vám ukážu za chvilku. Teď sice obě velmoci spolu nějak kamarádí, nenafackovali si již docela dlouho. Ale Rus Číňanovi stejně nevěří. Rus nevěří nikdy nikomu. Ostatně, Rusové se s Číňany chytili pod krkem už mnohokrát, i kvůli tomu musela být magistrála přeložena daleko na sever (kde vede nyní celá po ruském území). Klidná hranice to asi moc nebude. Uvedu příklad; „na férovku“ si to rozdali např. v šedesátých letech na Ussuri. Tam to bylo ale doopravdy hodně ošklivý…

Obrázek si můžeme zvětšit a co nevidíme? Krátkou, jakoby zmrzačenou výměnu. Nic víc. Žádné masivní bloky betonu a ocelové traverzy. V drážní hantýrce bych si dovolil tento naprosto geniální systém blokády trati nazvat „krátký odvrat“. Ten levý je směrem z Číny otevřen a tedy průjezdný. Asi něco zřejmě pojede. Pravý je pro vlaky z Číny uzavřen a tedy doslova nenápadnou, ale o to více rafinovanější pastí, kterou vlak nemůže nikdy překonat. Toto zařízení naprosto dokonale zabrání čínskému vlaku vjet na ruské území. Ale z Ruska do Číny lze projet kdykoliv, ať je odvrat v jakékoliv poloze. I když bude zavřený, ruský vlak jej prostě „řízne“ a nic se nestane. Proti hrotům odvratu už je to jiná káva. Když se zavře (jako na obrázku ten pravý), spadla klec. A zavřít jej lze, dokonce na dálku pomocí elektrického přestavníku, během vteřiny. Nejde jej pak projet ani rychle, ani pomalu. Vlak vždy vykolejí. Pokud takový vlak padne například při hraničním konfliktu Rusům do rukou, mají jej celý, pouze nasadí lokomotivu zpět na koleje. A to se ve válce počítá.

Navíc je toto udělátko, jak píši výše, řízené elektrickým přestavníkem. Takže umí dokonce i to, že když například Ivan na poslední chvíli zjistí, že se mu tam z Číny valí nezvaný host, může ruský signalista „podhodit“ odvrat klidně i pod vlakem. Výsledek je úplně stejný: Karambol.

Navíc třeba východní Němci, dovedli tyto praktiky k naprosté (německé) dokonalosti. Trati do Západního Berlína, též amerického sektoru (NSR), jistili velmi důkladně. Mimo soustav výkolejek, odvratů a dalších opatření též tím, že se někde jezdilo na Západ úvratí. A úvrať vlak násilně neprojede nikdy. Prostě to nejde. I kdyby na lokomotivě stál samotný kouzelník Zababa z pohádky o mašinkách. Tohle být v září roku 1951 u Aše, bylo by to zřejmě dost jinak a také asi hodně špatně…

Epilog.

Na závěr se vrátíme opět do Aše. Vlak byl české straně vrácen 10. října 1951. Vrácení vlaku asistovalo za americkou stranu 120 vojáků, včetně důstojníků, Od nás pak tři pracovníci KV StB Karlovy Vary, Velitel útvaru PS v Aši, Přednosta z Chebu, vlakvedoucí z Chebu a ještě asi sedm lidí vesměs z vlakových čet, taktéž z Chebu. Předání proběhlo hladce a bez incidentů. Na českém území pak byla provedena zkouška, zda je možno zabrzdit služební vůz pouze ruční brzdou. Zjistili komisionerně, že ano. Hytlák skutečně brzdil na všechny čtyři kola. Při cestě zpět do Chebu. Zda se brzdilo 11. září směrem do Německa, pochopitelně nezjistili nikdy. Zrovna tak americká armáda nikdy nedostala požadovaných $ 4481,- za vojenskou ostrahu vlaku a Němci zas ostrouhali 685,- DM za staniční poplatky vlaku v Selbu.

****

Toto drama se dočkalo opakování ještě jednou: Únos se odehrál večer 5. prosince 1961. Soupravu osmi vozů taženou parní lokomotivou tehdy do britského sektoru Západního Berlína úspěšně dovedl osmadvacetiletý východoněmecký strojvůdce Harry Deterling s topičem Hartmutem Lichym. Způsob únosu byl z počátku stejný. Deaktivace průběžné brzdy. Pak už to bylo zcela jinak. Vlak vyjel z Oranienburgu v 19:33. Když se blížil k poslední východoněmecké stanici Albrechtshof, kde měl běžně končit, Harry Deterling projel návěst „Stůj“ a zrychloval. Podle některých pramenů až na 80 km/h. Akce stála na tom, že stanicí Albrechtshof procházela i trať, kterou využívaly tzv. mezizónové vlaky do Spandau v britském sektoru západního Berlína. Prorazil drátěné zátarasy a projel.

Ve vlaku cestovalo celkem asi 50 lidí. *8) Z nich 25 uprchlíků (včetně strojvůdce, topiče a jejich rodinných příslušníků a dalších šest rodin). Tito lidé okamžitě požádali na Západě o politický azyl. Zbylí cestující se vrátili do NDR. K uprchlíkům přibyli kuriózně ještě další dva. Ti vlakem nejeli, ale využili naprostého zmatku v prostoru hraničního checkpointu při průjezdu vlaku. Přelezli zátarasy a emigrovali též. Hraniční hlídka byla tak překvapená, že nepodnikla vůbec nic. Ani na vlak nestříleli. Akce byla stejně pečlivě připravená, jako únos v Aši. Pouze zde se pracovalo s jinou konfigurací trati a jiným systémem přeshraničního provozu, včetně zabezpečení.

Poznámka *8) Mezi uprchlíky byly ve vlaku i děti. Nejmladší z nich bylo staré osm dnů.

J.J.

Prameny:

Jedná se v podstatě o autorský článek s naprostým minimem citací, ale přes to:

Michálek Slavomír Akce Selb (dokument *.PDF, slovensky). Podrobná a velmi kvalitní práce, zejména o politickém pozadí incidentu. Byl použit pouze ke studiu a upřesnění, zda nedělám chyby. Citováno (nepřímo) bylo velice málo. Drážní problematiku tato práce obsahuje jen okrajově, jedná se výhradně o aspekty politické. Je tu i zajímavý obrazový materiál (prohlédnout si jej můžete), jehož práva by se musela pro publikaci třetí stranou znova ošetřit, což s pochopitelného hlediska respektuji. Dokument se obtížně hledá ale tento odkaz by fungovat měl Viz >>

Dostupné weby:

Web o únosu osobního vlaku do Západního Berlína 5.12. 1961. Viz >>

Článek o únosu vlaku z Aše do Selbu, časopis Železničář Viz >>

Návěstní a drážní předpisy.

Jsem z dvougenerační železničářské rodiny. Pár drobností po rodičích a prarodičích v osobním archivu mám. Je to dobrý materiál ke studiu, ale citováno z něho přímo není. Pokud by přímo a doslovně bylo, upozornil bych na to.

Hraniční tématikou tehdejšího bipolárního světa se zabývám dlouho. Dnes to není takový problém, včetně klíčových informací. Ukázka, jak to bylo obtížné dříve:

Hraniční tématika v tehdejší NDR:

V sedmdesátých a osmdesátých létech jsem často jezdil do Východního Berlína. Právě za tímto účelem. V metru (U Bahn) toho moc ke zkoumání nebylo, ale (S Bahn) tedy nadzemka: To byl ráj pro toho, kdo měl oči k vidění a patřičný názor na věc. Ovšem pokusit se někoho na cokoliv zeptat, mluvit o tom a nebo dokonce projížděné úseky fotografovat, byla jízdenka do pekel. Ale na toto téma jsem skutečně viděl hodně.

J.J.