Pár metrů nad Aténami: drama letu Olympic Airways 411

Je 9. srpna 1978. Na aténském mezinárodním letišti Ellinikon, umístěném mezi předměstím řecké metropole a břehem Saronského zálivu, pojíždí na start obří čtyřmotorový Boeing 747-284B společnosti Olympic Airways. Letoun s imatrikulací SX-OAA nese přezdívku Olympic Zeus a je jedním ze dvou strojů tohoto typu v inventáři aerolinek. Na svou dobu jde o skutečného giganta – při rozpětí křídel necelých 60 metrů, délce trupu 67 m a prázdné hmotnosti přes 170 tun letoun uveze až 400 pasažérů.

Dnes čeká Olympic Zeus zhruba 10 hodin trvající let OAL411 směrující na Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho v New Yorku. Stroj je plně obsazen a i s posádkou se tak na palubě nachází 418 lidí. Aby své destinace vůbec dosáhl, nese v nádržích téměř 160 tun leteckého paliva. S pasažéry i nákladem tak činí celková vzletová hmotnost olbřímích 350 tun – jen o 3 tuny méně, než je absolutní konstrukční limit letounu (MTOW). Netřeba dodávat, že takto naložený stroj se do vzduchu zvedá jen velice neochotně, a neobejde se bez zkušených rukou na kniplu.

Ty jsou naštěstí přítomny, a v kokpitu sedí trojice nanejvýš zkušených letců v čele s kapitánem Sifisem Migadisem. Tento pětapadesátiletý rodák z Kréty a bývalý vojenský letec slouží u Olympic Airways již celých 32 let a na kontě má přes 15 000 letových hodin. Vedle něj sedí neméně zkušený první důstojník Konstantinos Fikardos, shodou okolností Migadisův velmi dobrý přítel. Osazenstvo kokpitu uzavírá palubní inženýr Georgios Tsolakis, který má na starosti rozměrné stanoviště za sedadly pilotů.

Dnes jsou již palubní inženýři archaismem, avšak v 70. letech byli nedílnou součástí posádky řady dopravních letadel (a zejména těch dálkových). Proč? Stačí se podívat na snímek kokpitu Boeingu 747-100 níže a poznáte sami. V předpočítačové době totiž analogové kokpity zahrnovaly tak velké množství „budíků“, spínačů a ukazatelů, že jednoduše nebylo v moci dvou mužů zvládnout je všechny. Aby se proto piloti mohli soustředit na let, staral se palubní inženýr o nejdůležitější systémy letounu, od hydrauliky přes palivovou soustavu a elektroinstalaci až po vzduchotechniku a pomocnou jednotku APU.

Boeing 747 si ve své době udržoval neotřesitelnou reputaci krále civilního létání. Když v roce 1970 vstoupil do komerční služby, šlo nejen o největší a nejtěžší „dopravák“ na světě, ale také vůbec první širokotrupý stroj. S maximálním doletem 12 150 km se zároveň jednalo o skutečně mezikontinentální letoun. Pro představu – 747-200 by dokázal bez mezipřistání doletět z Prahy do Tokia a ještě by mu zbyla pohodlná rezerva. Dnes to zní jako samozřejmost, nicméně v 70. letech šlo o úctyhodný výkon. Není proto divu, že Jumbo Jet se rychle stal symbolem luxusu a prestiže, a brzy létal v barvách aerolinek napříč planetou.

Jednou z hlavních ingrediencí úspěchu byly v případě Boeingu 747 jeho pohonné jednotky. I zde si typ připsal významné prvenství, neboť jako první civilní stroj používal dvouproudové motory s vysokým obtokovým poměrem. Konkrétně se jednalo o agregáty Pratt & Whitney JT9D, které v závislosti na verzi nabízely tah až 250 kN, a oproti starším proudovým motorům měly vedle výrazně vyššího tahu i až o třetinu nižší spotřebu paliva.

Na některých letištích ale nestačil ani vyšší tah motorů JT9D. Jednalo se zejména o lokality s vysokou teplotou a/nebo nadmořskou výškou, což způsobovalo citelně nižší hustotu vzduchu. V takových podmínkách se tah proudových agregátů markantně snižuje, neboť do kompresoru proudí menší objem vzduchu. Aby se proto mohl plně naložený Boeing 747 zvednout z ranveje i za těchto okolností, disponovaly motory JT9D systémem vstřikování destilované vody do kompresoru. Zde voda nejen zahušťovala vzduch a zvyšovala tak jeho objem, ale také chladila turbínu motoru a umožňovala tak dosáhnout vyššího tahu bez rizika překročení teplotních limitů. Celkově tento systém umožňoval krátkodobé zvýšení tahu až o 15 %, a na Boeingu 747 se ovládal spínači na konzoli palubního inženýra.

Vraťme se nyní do Atén, kde přesně ve 14:00 místního času dostává Olympic Zeus povolení ke vzletu z dráhy 33R. Obloha je jasná, viditelnost perfektní, z azimutu 310 vane vítr o rychlosti 12 uzlů (6,17 metru za vteřinu). Zkušený Migadis ví, že v Aténách jej čeká průlet jedním z geograficky nejnáročnějších prostředí pro dopravní letouny. Město je totiž ze všech čtyř stran obklopeno horami – na severní straně se tyčí Parnitha, ze severovýchodu na starobylé sídlo shlíží Pentelicus, na východě stojí Hymettus a západní stranu střeží hora Aigaleo. Výsledkem je přírodní pánev, kde jsou běžné jak teplotní inverze, tak i nevyzpytatelné chování větru. Při vzletu z ranveje 33 se navíc letadla ihned po startu ocitají nad hustou zástavbou. Sečteno a podtrženo – letiště Ellinikon rozhodně neodpouští chyby při vzletu.

Teplota vzduchu je 32 °C. Vzhledem k těžkému nákladu tak inženýr Tsolakis zapíná vstřikování vody do motorů, aby zajistil bezpečný vzlet. Pak už posádka posouvá plynové páky do polohy vzletového tahu, čtveřice motorů JT9D zařve a téměř 350 tun vážící stroj se rozjíždí; zpočátku neohrabaně, ale během pár okamžiků již překonává rychlost 200 km/h. Piloti bedlivě sledují rychloměr a čekají, až jeho ručička překročí rychlost rotace Vr. Když se tak děje, Migadis přitahuje knipl k sobě a čtyřmotorový kolos se zvedá z ranveje.

A právě v tento moment se rutina vmžiku mění v nouzovou situaci.

V okamžiku, kdy se podvozek odlepuje od dráhy, náhle exploduje motor č. 3. Podle svědků z něj vyšlehl plamen a odpadlo několik vnitřních komponent. Posádka otřes vnímá a vidí na přístrojích propad tahu, nicméně na zastavení je už pozdě – letoun překročil vzletovou rychlost V1 a na bezpečné zastavení již nemá prostor. Migadis proto dělá to jediné, co může – pokračuje ve vzletu. Činí tak s vědomím, že i se třemi motory má Boeing 747 dost tahu na to, aby nabral bezpečnou výšku a dokázal se vrátit zpět na letiště. Nic, na co by posádka nebyla důkladně cvičená.

Bohužel ale nastává druhá chyba. A tentokrát je v tom Olympic Zeus nevinně.

Zhruba 7-9 vteřin po explozi si palubní inženýr Tsolakis na svém panelu všímá rozsvícené kontrolky WATER FLOW u motoru č. 3. Ta varuje před přívodem vody do nyní již nefunkčního agregátu. Zřejmě pod tlakem okolností ale Tsolakis kontrolku chápe jako indikaci toho, že došlo k vyčerpání vody pro celý systém, a vypíná vodní pumpy i pro zbylé 3 motory. Jeho dobře míněný krok je ale ve skutečnosti hrubou chybou, neboť bez vstřikování vody dochází k náhlé ztrátě již zmíněných 15 % dodatečného tahu. Děje se tak v tu nejhorší možnou chvíli, kdy se stroj zvedá z dráhy a nutně potřebuje každý kilonewton tahu. Místo plného výkonu 4 motorů mu ale náhle zbývá ekvivalent sotva 2,5 funkčního motoru, a to je na bezpečný vzlet příliš málo.

Migadis a první důstojník Kostas vidí pokles tahu na svých přístrojích. Stejně tak vidí, jak rychlost letounu povážlivě klesá. Pádová rychlost plně naloženého Boeingu 747 je okolo 290 km/h, na kteréžto hranici nyní Olympic Zeus balancuje. Pokud zpomalí ještě více, dojde ke ztrátě vztlaku a stroj rychlostí přes 250 km/h dopadne přímo do aténských ulic. Se 160 tunami vysoce hořlavého leteckého paliva v nádržích pak není těžké si domyslet, jaké následky by taková havárie měla pro pasažéry i lidi na zemi. Je to přitom jen rok a půl od historicky největší letecké tragédie, kdy se v březnu 1977 srazily dva plně naložené Boeingy 747 na ostrově Tenerife.

Výcvik a zkušenosti ale vítězí nad panikou a Migadis duchapřítomně vydává pokyn k zasunutí podvozku; stroj je v tu chvíli pouhých 11 metrů nad zemí. Ačkoliv tak porušuje provozní předpisy, daří se mu podstatně snížit odpor vzduchu a získat dalších pár cenných uzlů rychlosti. I tak se mu daří těžký Jumbo Jet „vytáhnout“ do výšky sotva 209 stop (64 metrů) nad zemí. Jen samotný trup letounu přitom má se zasunutým podvozkem výšku okolo 16 metrů.

Problémy SX-OAA tím ale teprve začínají. Migadis po své levici vidí břeh Saronského zálivu; zde se přímo nabízí levotočivá zatáčka nad moře, kde by letoun získal více manévrovacího prostoru. Kdyby pak došlo k nejhoršímu, mohli by se piloti pokusit o nouzové přistání na vodě a neohrozili by nikoho na zemi. Pro takový manévr ale letoun nemá rychlost ani výšku. Na hranici pádové rychlosti má Migadis pouze jedinou možnost: vodorovný let přímo do srdce Atén. Ještě předtím mu stojí v cestě cca 60 metrů vysoký kopec Pani na aténském předměstí Alimos. Jeho vrcholek Olympic Zeus přelétá ve výšce sotva 9 metrů; vzhledem k rozměrům letounu jde o neskutečně titěrný rozdíl.

Po překonání Pani se terén svažuje dolů a Migadis tak získává pár metrů výšky k dobru. Rychle je využívá a mírně potlačuje příď letounu dolů, aby vyměnil výšku za rychlost. Za cenu klesnutí do sotva 55 metrů tak získává stabilní rychlost okolo 260 km/h. To už burácející Jumbo Jet prolétá nad čtvrtěmi Kallithea a Nea Smyrni, kde mimo jiné stojí i vysoké obytné budovy. Od střech těch nejvyšších dělilo letoun sotva 20 metrů; podle svědků letěl stroj tak nízko, že jeho masivní úplav jednoduše odfouknul nejednu televizní anténu. Když se pak pod letounem objevila třída Syngrou, jen těsně se vyhnul cca 60 metrů vysoké budově Interamerican Tower.

Netřeba dodávat, že na zemi způsobil takto nízký průlet masivního SX-OAA velké pozdvižení. Na balkonech a ulicích stojí užaslí Atéňané s pohledy upřenými vzhůru, zatímco v okolních kancelářských budovách stojí lidé u oken a nevěřícně zírají na stříbřitý kolos klouzající nad střechami. Na palubě samotného Olympic Dia oproti tomu vládne překvapivý klid. Pasažéři s mírným vzrušením sledují střechy budov za okny. Někteří dokonce vytahují fotoaparáty a nezvyklý pohled si zvěčňují. V kokpitu mezitím pokračuje vypjatý boj s gravitací.

Migadis a Fikardos doufají, že když už se jim nepovedlo dostat stroj nad moře, snad jej alespoň navedou do méně obydlené oblasti a sníží tak počet případných obětí. Rychloměr v této chvíli ukazuje sotva 139 uzlů (257 km/h), v kokpitu křičí alarmy upozorňující na malou výšku a hrozící pád. Fyzika říká, že při takové rychlosti se téměř 350 tun vážící stroj ve vzduchu prostě nemůže udržet. Olympic Zeus ale neposlechl a stále se horko těžko držel nad zemí.

Proč? Vedle Migadisova rozhodnutí letět co nejvíce rovně a zasunout podvozek ihned po vzletu letounu pravděpodobně pomohl tzv. přízemní efekt. Jde o aerodynamický jev, při němž se u křídla pohybujícího se nad terénem ve výšce menší než jeho rozpětí snižuje indukovaný odpor vzduchu. Důvodem je fakt, že blízký terén narušuje víry na koncích křídel a zeslabuje je. Výsledkem je krátkodobé zvýšení vztlaku, které může v praxi způsobit „vyplavání“ přistávajícího letounu těsně před dosednutím. Pro SX-OAA jde ale o spásu, která zmenšuje pádovou rychlost o těch několik kritických uzlů a umožňuje mu tak zůstat ve vzduchu.

Ve 14:05 se pak na posádku konečně usmívá štěstí, když se nad Athénami zvedl slabý čelní vítr. Ten zafungoval jako příznivý vítr u plachetnice, a dodal Jumbo Jetu dalších pár uzlů rychlosti navíc. Migadisovi to poskytlo prostor pro to, co chtěl udělat již na začátku celého dramatu – tedy velmi opatrnou a velmi pozvolnou levotočivou zatáčku směrem k Saronskému zálivu. Stalo se tak právě včas. Před letounem se totiž tyčila 469 metrů vysoká hora Aigaleo, kterou by Olympic Zeus neměl šanci překonat.

Zatímco Migadis a Fikardos zápolili s ovládáním, snažil se palubní inženýr Tsolakis obnovit tah motorů. To se mu povedlo zhruba 30 vteřin po vypnutí vstřikování vody, kdy se začal podle palubního zapisovače tah motorů pozvolna zvyšovat na úroveň nižší než vzletový tah. U každého motoru navíc tento stav trval různou dobu – motor č. 1 takto pracoval 100 vteřin, č. 4 jen 27 vteřin a č. 2 téměř 5 minut. Až zhruba 325 vteřin po selhání motoru č. 3 následně všechny zbývající funkční agregáty přešly do tzv. „overboosting“ režimu, kdy posádka úmyslně překročí bezpečné provozní limity motorů. To SX-OAA dodalo dostatečný tah pro to, aby Migadis a Fikardos mohli konečně zahájit bezpečné stoupání.

Nepodařilo se mi zjistit přesnou příčinu toho, proč posádka přidávala tah postupně. Svou roli ale zřejmě sehrály technické limity motorů JT9D. Ty umožňovaly udržení vzletového výkonu pouze po dobu 5 minut; za touto hranicí posádka riskovala přehřátí a explozi turbíny. Možné je také to, že piloti byli po selhání motoru č. 3 opatrní a nechtěli prudkým přidáním tahu způsobit ztrátu i další jednotky. Přesný důvod by nám prozradil hlasový záznam z kokpitu, avšak ten se bohužel nedochoval.

Jedno je ovšem jisté. 5 minut po ztrátě motoru č. 3 už Olympic Zeus normálně stoupá a nehrozí mu náraz do země. Kritická fáze letu, kdy stroj balancoval na hranici pádu, trvala sotva 93 vteřin, avšak pro osazenstvo v kokpitu šlo o věčnost. Během této doby činila nejnižší naměřená rychlost jen 137 uzlů (254 km/h). Nyní už zbývá jen jediný úkol – vrátit se zpět na letiště a přistát. Ještě předtím je ale nutné vypustit přebytečné palivo z nádrží, aby se hmotnost letounu snížila pod přistávací limit. Pokud by tak posádka neučinila, měl by stroj příliš vysokou přistávací rychlost a podvozek by náraz nemusel vydržet.

Piloti proto po konzultaci s řízením letového provozu nabírají kurz nad Saronský záliv, palubní inženýr Tsolakis otevírá příslušné ventily a z trysek na koncích křídel SX-OAA začínají vytékat desítky litrů kerosinu. Dalších zhruba 30 minut Olympic Zeus krouží nad mořem a zanechává za sebou mrak leteckého paliva. Poté se konečně obrací zpět k Ellinikonu a po zdárně provedeném přistávacím manévru bezpečně dosedá na ranveji. Zázrak je dokonán – nikdo na palubě ani na zemi nebyl zraněn a stroj samotný vyjma motoru č. 3 neutrpěl žádné škody.

Přistání sledovaly stovky lidí na letišti i okolo něj, a po přistání údajně zahřměl sborový potlesk. Sám Migadis si úlevný výdech dovoluje až ve chvíli, kdy se strojem zastavuje na stojánce. Pasažéři opouštějí letoun, zatímco sám kapitán se emotivně setkává se svými dvěma dcerami. Ty na letiště dorazily poté, co jim zavolal bratranec sledující dráhu letounu ze stadionu Nea Smyrni; v tu chvíli byl přesvědčen, že stroj najisto havaruje. Pokud byste ale očekávali, že si posádka po takto stresujícím zážitku vzala na zbytek dne volno, mýlíte se. Sotva 4 hodiny po přistání již Migadis, Fikardos a Tsolakis seděli v kokpitu jiného Boeingu 747 a nyní již bez problémů odletěli do New Yorku. Inu, práce je práce.

Řecko v dané době nemělo žádný vlastní orgán pro vyšetřování leteckých nehod (vzniknout měl až v roce 2004). V následujících dnech se proto celé věci ujali inženýři továrny Boeing v čele s Brienem S. Wygleem, toho času viceprezidentem pro zákaznickou podporu. Na základě dat z palubních zapisovačů a výpočtů aerodynamických parametrů stroje následně vznikl report datovaný k 25. říjnu 1978, který byl záhy poté doručen představitelům Řeckého úřadu pro civilní letectví.

Závěr reportu byl jednoznačný – do okamžiku selhání motoru č. 3 vše fungovalo normálně, a i poté měl Olympic Zeus dost tahu pro bezpečný vzlet. Krizi tak přivodilo až rozhodnutí palubního inženýra vypnout přívod vody do motorů v ten nejméně vhodný okamžik. Vypnutí vodních pump potvrdil i vyšetřovací výbor Olympic Airways, který Wygleovy závěry doplnil o vlastní zjištění a sumarizoval je do dopisu určenému zástupci Boeingu v Řecku. V tomto dopise mimo jiné zazněla informace, že již před vzletem vykazovaly všechny motory SX-OAA mírně snížený poměr tlaků v motoru (EPR). Tyto odchylky sice neměly na nehodu vliv, nicméně naznačovaly, že motory nebyly v optimální kondici již před vzletem. Co se pak příčiny selhání motoru č. 3 týče, to jsem ve výše uvedených pramenech nenašel. Média později přišla s teorií, že došlo k přehřátí a explozi turbíny. Rovněž je pravda, že motory JT9D trpěly problémy se spolehlivostí a vyžadovaly poměrně časté výměny lopatek vysokotlaké turbíny. Přesný důvod se ale nedochoval.

V rámci vyšetřování provedli inženýři Boeingu řadu simulací letu OAL411 a testovali různé scénáře. Zjistili přitom něco fascinujícího – ať už byl scénář jakýkoliv, vždy skončil havárií. Z čistě matematického hlediska prostě neexistoval způsob, jak by se letoun vážící 350 tun s celkovým tahem ekvivalentním sotva 2,5 motoru udržel ve vzduchu v rychlosti 257 km/h. V interních dokumentech Boeingu byl dokonce SX-OAA označen za ztracený, protože se podle všech výpočtů měl zřítit. O to více vyniká profesionalita kapitána Migadise a prvního důstojníka Fikardose, kteří i z matematicky a fyzikálně neřešitelné situace dokázali vyváznout bez úhony a zachránit stroj i všechny lidi na palubě – to vše jen díky železné vůli, profesionalitě, zdravé dávce štěstí a nereplikovatelné shodě okolností (klid posádky, čelní vítr, přízemní efekt aj.ú

Incident letu OAL411 zanechal stopu hned na několika úrovních. Vedení Olympic Airways v reakci upravilo své výcvikové programy a provozní manuály tak, aby se snížilo riziko chybné interpretace varovných hlášení (zejména v kognitivně náročné situaci, kdy je posádka rozptýlena více krizovými situacemi naráz). Společnost Boeing pak incident studovala jako příklad situace, kdy drobná chyba může kaskádovitě přerůst v krizi ohrožující celý letoun, ale zároveň i jako ukázku toho, co dokáží zkušení piloti s chladnou hlavou. Jinými slovy – krize byla způsobena i zažehnána posádkou.

A co osudy všech postav příběhu?

Kapitán Migadis u Olympic Airways létal ještě další 3 roky, než v roce 1981 odešel do zasloužené penze. Ač veleben médii jako hrdina, on sám zůstal až do své smrti v roce 1996 velmi skromný a v každém rozhovoru o nehodě vyzdvihoval práci svých kolegů v kokpitu.

Letiště Ellinikon najdete na mapě dodnes, avšak provoz na něm ustal v roce 2001 ve prospěch současného Mezinárodního letiště Eleftheria Venizela. Od roku 2024 pak začala přestavba letištní plochy na novou městskou čtvrť s rozsáhlým parkem.

A co se stalo se samotným SX-OAA? Ten u Olympic Airways létal do roku 1985, kdy byl prodán americkým aerolinkám Trans World Airlines (TWA). V jejich barvách (a s novou imatrikulací N305TW) následně spolehlivě sloužil až do roku 1997, kdy byl stažen ze služby. Ve stejném roce stroj absolvoval svůj poslední let na hřbitov letadel v Maraně (stát Arizona), kde byl o 2 roky později sešrotován…