Poslední Jestřáb aneb Marná snaha o modernizaci slavného Curtissu P-40

Americká stíhačka Curtiss-Wright P-40 právem patří mezi vůbec nejznámější vojenské letouny historie. Tento stroj sloužil v barvách amerického letectva od roku 1941 a dodnes za sebou táhne pověst průměrného či dokonce nepříliš dobrého letounu. Opak je přitom pravdou - byl to právě Warhawk, který nesl největší tíhu vzdušných bojů v první polovině války v Pacifiku, a který se rovněž vyznamenal i při bojích nad severní Afrikou a Středozemím.

Přes 200 spojeneckých pilotů ze sedmi zemí se v kokpitech P-40 stalo stíhacími esy, a letoun rovněž prokázal i svou hodnotu jako stíhací bombardér. Piloti si Warhawky chválili pro jejich stabilitu, odolnou konstrukci a obratnost ve vysokých rychlostech, mechanici si vysoce cenili jejich spolehlivosti a pro stratégy měly P-40 velkou hodnotu díky schopnosti bez problémů operovat i z nezpevněných letištních ploch.

I přes všechny své kvality ale P-40 neunikly zubu času. Továrna Curtiss se snažila Warhawky neustále vylepšovat, po příchodu výkonnějších amerických stíhaček jako P-51 Mustang či P-47 Thunderbolt ale bylo jasné, že P-40 nevyhnutelně zastarává. V druhé polovině války se tak Warhawky stále častěji používaly v roli stíhacích bombardérů.

Ve stejné době se v ohrožení ocitla i samotná firma Curtiss-Wright. Ta se prakticky již od začátku výroby P-40 snažila vytvořit výkonnějšího nástupce, což vyústilo v prototypy XP-46 a XP-53. Ani jeden typ ale nevzbudil dostatečný zájem amerického letectva a nedostal se do výroby. V kombinaci s klesající poptávkou po P-40 tak netrvalo dlouho, a Curtiss-Wright se dostal do vážných finančních problémů.

Na hraně bankrotu a pod hrozbou nutnosti zavřít výrobní závod v Buffalu proto vedení vsadilo budoucnost firmy na poslední kartu a v roce 1943 posvětilo vývoj letounu označeného jako P-40Q. Mělo jít o finální verzi Warhawku s výkony na úrovni výše zmíněných typů P-47 a P-51, která ale měla zároveň přejímat co nejvíce komponent z předchozích verzí.

Právě poslední jmenovaný požadavek měl sloužit jako vábnička pro USAAF, neboť skýtal řadu výhod. Předně šlo o rychlejší náběh výroby, možnost využívat stávající zásoby náhradních dílů a nižší výrobní náklady díky využití již existujících produkčních linek. Nezanedbatelným benefitem by pak byl i fakt, že piloti P-40 by se na nový typ nemuseli přeškolovat.

Jako základ pro nový stroj inženýři továrny vybrali tři sériové P-40. Jako první přišel na řadu letoun P-40K-10 (s.č. 42-9987), který utrpěl poškození při přistání v lednu 1943 a stejně by tak musel do opravy. Během opravárenských prací pak konstruktéři do stroje zapracovali prvky konstrukce testované na prototypu XP-40K, které se nakonec do výroby nedostaly. Jmenovitě šlo o přemístění chladiče pod střed křídla, čímž stroj přišel o pro P-40 charakteristickou „bradu“. Tím vznikl základ, na který začali konstruktéři postupně „nabalovat“ další úpravy a vylepšení.

Srdcem stroje se stal nový vidlicový dvanáctiválec Allison V-1710-101 o výkonu 1500 koní s dvojstupňovým kompresorem, který řešil citelnou slabinu předchozích verzí P-40 v podobě nedostatečných výkonů ve výškách. Nový motor si vyžádal prodloužení přídě o 60 cm a přesun sání kompresoru před kokpit. Novinkou byla i čtyřlistá vrtule, která nahradila předchozí třílistou.

Křídla i kokpit zůstaly zachovány, celá konstrukce ale prošla výrazným odlehčením. To se týkalo i výzbroje, kdy stroj v křídlech nesl čtyři kulomety AN/M2 ráže 12,7 mm místo původních šesti. Pro případnou sériovou výrobu se nicméně počítalo s návratem k šesti kulometům, a podle některých zdrojů se dokonce zvažoval i přechod na čtveřici 20mm kanonů.

První prototyp s označením XP-40Q-1 se od země poprvé odlepil 13. června 1943. Výsledky letových zkoušek se bohužel nedochovaly, podle všeho ale konstruktéři Curtiss-Wrightu nebyli s letounem spokojeni. Dokazuje to rozhodnutí z listopadu 1943 vrátit letoun zpět do továrny k přepracování.

Tentokrát letoun čekalo seříznutí trupu za kokpitem a nahrazení původního rámového překrytu kapkovitým designem po vzoru letounů P-51 a P-47. Toto řešení opět snížilo hmotnost konstrukce a zároveň podstatně zlepšilo výhled směrem vzad. Chladič oleje se společně se sáním kompresoru vrátil zpět pod příď, byť nové kombinované sání mělo díky částečnému zapuštění do trupu výrazně aerodynamičtější design. Kapalinový chladič pak byl posunut z kořenů křídel až za úroveň podvozkových noh.

Vedle výše uvedeného proběhla i další výměna motoru - tentokrát šlo o motor V-1710-121 (F28R) s reduktorem a systémem vstřikování vody do válců (WEP), s jehož pomocí mohl pilot krátkodobě zvýšit výkon motoru až na 1800 koní. Pro zlepšení letových vlastností a další úsporu hmotnosti pak konstruktéři seřízli špičky křídel. Posledním detailem bylo zavedení kovového nátěru, jenž nahradil do té doby používanou olivovou barvu. Všechny uvedené úpravy Curtiss-Wright dokončil na jaře 1944, po čemž dostal modifikovaný letoun název XP-40Q-2.

V dubnu 1944 následoval první let, a hned zkraje bylo jasné, že inženýrům továrny se podařilo vytvořit nejvýkonnější Warhawk vůbec. Při testech letoun dosáhl max. rychlosti 676 km/h ve výšce 6248 m, a do výšky 6096 m vystoupal v čase 4:48. Testovací piloti si pochvalovali výrazně lepší horizontální obratnost, výborný výhled z kokpitu, vyvážené ovládání a stabilitu za letu. Jedinou slabinou byly problémy se spolehlivostí motoru, během jednoho z testů v červnu 1944 se pak prototyp při nepovedeném přistání převrátil přes příď. Již ale nevíme, jak vážná poškození utrpěl.

Současně s XP-40Q-2 probíhala stavba druhého prototypu s označením XP-40Q-2A, který vznikl přestavbou sériového letounu P-40K-1 (s.č. 42-45722). Letoun prošel stejnými úpravami jako XP-40Q-2 a ve výsledku se tak od prvního prototypu lišil jen v několika aspektech. Šlo například o drobné úpravy tvaru překrytu kokpitu, úprava rozmístění přístrojů na palubní desce, jiný tvar čelního štítku či instalaci automatického ovládání vztlakových klapek. Poprvé letoun vzlétl v březnu 1944 a jeho výkony byly podle všeho téměř shodné s verzí Q-2. I zde se ale testovací piloti potýkali s nespolehlivým motorem, kvůli čemuž musel stroj velkou část času strávit v péči mechaniků.

Výkony obou prototypů nicméně přilákaly pozornost špiček USAAF, což Curtiss-Wright přimělo ke zdvojnásobení svého úsilí. Na jaře 1944 tak vznikl i třetí prototyp XP-40Q-3, jehož stavba probíhala současně s jeho dvěma předchůdci. Tentokrát jako základ posloužil sériový P-40N-25 (s.č. 43-24571) a od předchozích prototypů se Q-3 lišil jen v drobných detailech (např. zmenšený překryt kabiny a čelní štítek montovaný pod ostřejším úhlem). V dubnu 1944 Curtiss-Wright stroj předal k letovým testům piloty USAAF, již během jednoho z prvních testů ale došlo k selhání motoru. Při následném nouzovém přistání pak letoun utrpěl vážná poškození.

Tato událost znamenala pro celý projekt konečnou. Špičky USAAF si spočítaly, že nový stroj nenabízí vůči již vyráběným typům žádné výraznější výhody a tudíž nemá smysl investovat do něj další čas a prostředky. Stávající letouny P-38, P-47 a P-51 již navíc byly dostupné ve velkých sériích a vzhledem ke stále výraznější spojenecké převaze nad Evropou i Pacifikem nemělo smysl zavádět výrobu dalšího velmi podobného letounu. Celý projekt XP-40Q tak i přes určitý potenciál skončil dalším neúspěchem. Oprava poškozeného XP-40Q-3 pozbyla smyslu a stroj už nikdy znovu nevzlétl.

Samotná továrna Curtiss-Wright pak projekt XP-40Q přežila jen o pár let. V září 1944 představila prototyp stíhačky XP-60 a několik z něj odvozených designů, ani jeden ale nenabízel žádnou přidanou hodnotu oproti již vyráběným typům. Kvůli nedostatku financí pak podnik nedokázal včas zachytit nástup éry proudových letounů, a svůj první proudový typ tak představila až v roce 1948. Šlo o čtyřmotorovou stíhačku XF-78 Blackhawk, jenž byla silně podmotorovaná a ve výběrovém řízení ji deklasoval konkurenční Northrop F-89 Scorpion. Jen pár měsíců poté pak byla celá letecká divize Curtiss-Wright uzavřena a odkoupena firmou North American.

Oproti tomu zbytek Curtiss-Wrightu v poválečných letech prosperoval a dodnes patří mezi významné hráče na poli aeronautiky, vojenských technologií a jaderných systémů. Vlastní letadla už ale podnik nikdy nenavrhoval.

Mnoho informací se o XP-40Q se nedochovalo. Ze tří prototypů (Q-1, Q-2A a Q-3) tak známe osud pouze XP-40Q-2A. Ten po poškození během nouzového přistání (viz výše) získala továrna Allison, jenž na něm během 2. sv. války testovala nejrůznější pístové motory. V této roli stroj sloužil až do roku 1946, kdy jej Allison vyřadil jako nadbytečný. Před potupným sešrotováním jej následně zachránil letecký závodník Joe Ziegler, který prototyp odkoupil a následně plně zrestauroval do letuschopného stavu.

Pod novým civilním označením NX300B se následně XP-40Q2A objevil na startu leteckého závodu Thompson Trophy Race, jenž se konal 1. září 1947. Letoun se startovním číslem 82 pilotoval sám Ziegler, jenž se s ním během závodu propracoval až na čtvrtou pozici. Ve 13. kole ale náhle z motoru vyšlehly plameny. Ziegler duchapřítomně přitáhl, navedl svůj stroj mimo trasu závodu, a poté vyskočil. Kvůli malé výšce si při tvrdém přistání zlomil nohu, žádnou další újmu ale neutrpěl. Nepilotovaný a hořící letoun pak krátce poté narazil do země a byl zcela zničen…