Článek
Jedním z nejpodstatnějších parametrů u každé elektrické lokomotivy je její výkon. Prim to hraje hlavně v případě těžkých nákladních vlaků. Jejich cesta vede zpravidla náročnými úseky s množstvím sjezdů i prudkých stoupání. Navíc co vagon, to tuny nákladu. Právě v těchto případech nemusí stačit výkon jedné lokomotivy, takže se pro zvýšení výkonu připojují hned v několika sekcích. Konkrétně se tato soustava nazývá „vícenásobnou trakcí“.
Kombinace lokomotiv pro větší výkon
V základu jde ovšem o prosté spřažení dvou nebo více lokomotiv pro zvýšení výkonu a celkového tahu. Pro přepravu nebezpečných věcí se někdy používá i víc najednou. Je to nutné také k vyloučení problémů při zastavení vlaku v důsledku poruchy. Podle konkrétního napojení lze tyto trakce spravovat jednou, případně více lokomotivními četami. Konvenční zapřažení ovšem není tak pohodlné, vyžaduje totiž samostatný tým pro každou z nich.
Zcela jiná situace pak nastane, když jsou všechny lokomotivy jakoby jedním celkem. Celý kolos pak snadno ovládne jediný strojvedoucí. Nazývá se to systém mnoha jednotek (CME), ne všechny lokomotivy se ovšem tou možností mohou pochlubit. Mnoho elektrických vlaků bylo navrženo v polovině 20. století a postupně vyžadovalo značná vylepšení. Výkon dvou zkombinovaných lokomotiv zkrátka už nákladní přepravě nestačil. Co tedy provést?
Problém pocházející ze SSSR
Konstruktéři v SSSR, kde se problém vyskytoval kvůli rozsáhlé železnici především, ale neopustili pokusy upravit některé dvoučlánkové elektrické lokomotivy pro použití ve třech sekcích. Uspěli však až u zcela nového modelu elektrické lokomotivy VL11, který se začal vyrábět v roce 1977. Ve srovnání s předchůdcem dostala aktualizované tělo, stejně jako vylepšené řídicí i napájecí obvody. Díky tomu bylo možné jich zapojit více.
Tato lokomotiva tak mohla být za provozu pospojována do jediného vlaku o třech, nebo i čtyřech sekcích, tedy dvě dvoudílné elektrické lokomotivy. Ty byly řízené soustavou mnoha jednotek. A právě v jejich přední části najdete dnes pod světly velmi typické železné schránky. Nejedná se však o žádné baterie, ale o pouzdra na svorky. Pod nimi se také skrývají zdířky na propojení kabelů. Právě tyto prvky dovolují spojení lokomotiv do jedné sítě.
Postupná elektrifikace železnice
Vlaky na elektřinu se nejdříve prosadily jako součást městské dopravy, hlavně u podzemních drah. Vzhledem k nákladům elektrifikace se tento typ trakce vyplatí jen u rozsáhlejších tratí, nikoli menších úseků. V roce 1892 experimentoval francouzský inženýr Heilmann s lokomotivou, u které parní stroj poháněl dynamo a to pak elektromotory hnací nápravy. První hlavní trať na elektřinu spustili v severní Itálii v roce 1902.
Výrazný rozvoj elektrifikace nastal v Evropě po 2. světové válce, přibyly také rychlé soupravy. Držitelem světového rekordu je pak francouzský TGV. V běžném provozu tento vlak dosahuje „jen“ 320 km/h, upravený kus však dosáhl v roce 2007 574,8 km/h. Dnes je nejrychlejší sériově vyráběnou lokomotivou světa německý Siemens ES64U4 vyrobený pro rakouské železnice. Tato lokomotiva je schopná dosáhnout rychlosti 357 km/h, evropské směrnice ale dovolují pouze 250 km/h.
P.S.: Nezbláznila jsem se do techniky, jde o úkol syna studujícího na železničáře, který dostal za úkol téma popsat laikům. Slíbila jsem mu, že za 300 přečtení mu koupím kafe :)
Zdroje info: Autorský text
Lokomotivy - Ilustrované dějiny techniky, Milada Burianová, 2017, Universum (CZ)
