Článek
31. října 2021 ve 13:38 hodin skončil nečekaně na dlouhou dobu tragicky příběh lanovky na Ještěd, která, i když původně v trochu jiné podobě, sloužila od roku 1933 a již 88. rokem tvořila neodmyslitelnou součást dominanty Ještědu a života především Liberečanů.
Nepochopitelně až 3 roky po tragické události (v rozporu s evropskou i naší legislativou), 7. listopadu letošního roku, Drážní inspekce (DI) zveřejnila na svém webu závěrečnou zprávu DI_Jested 211031, kde označila za bezprostřední příčinu mimořádné události „přetržení tažného lana v blízkosti pouzdra koncovky vozu č. 2 vlivem jeho přetížení tahem, kdy významným prvkem přispívajícím k procesu poškození byla výrazná koroze drátů tažného lana, která vedla k oslabení jejich průřezu“. DI vyšla přitom ze znaleckého posudku, jehož zadání se neúčastnila.
Jako bezprostřední příčinu pádu vozu č. 2 označila DI „provozování lanové dráhy bez prvků zajišťujících automatickou aktivaci vozové brzdy, které byly v minulosti v rozporu s právními předpisy , normami a technickou dokumentací lanové dráhy neoprávněně odstraněny“. Tady pozorný čtenář zprávy zjistí, že DI v případě automatické brzdy vůbec neví, o co jde a co je a není její součástí.
Po přečtení závěrečné zprávy se každý může přesvědčit, že toho nehraje moc. Závěrečná zpráva přes prezentovanou účast 5 inspektorů na začátku šetření mimořádné události ani po 3 letech od vzniku události nepopsala přesný průběh události, neprezentuje všechny příčiny a okolnosti vzniku mimořádné události, odpovídajícím způsobem vzhledem k závažnosti události se nevypořádala ani s přispívajícími faktory a systémovou příčinou. Naopak obsahuje extrémní množství odkazů na normy, které jsou ve vztahu k předmětné události irelevantní a zabírají zbytečný prostor v evidentní snaze vytvořit dojem fundovanosti zprávy.
Šokován z celé zprávy a jejích výsledků zahájil 11. listopadu letošního roku šetření analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD), a to nejdříve ohledáním zdemolované kabiny č.2 lanové dráhy, která se nachází v objektu Jizerskohorského technického muzea a Motorářské strojírny Šercl v Bílém Potoce pod Smrkem. Při ohledání a konzultaci s konstruktérem firmy bylo zjištěno, že funkčnosti automatické brzdy od počátku provozu bránila konstrukční vada, která způsobovala protékání brzdové kapaliny, neúčinnost zařízení a poškozování kabiny lanovky. Z důvodů zabezpečení oka koncovky vůči tělesu koncovky, byly dle projektu obě části svrtány a zajištěny průchozím kolíkem, těsněným z obou stran dvěma „O“ kroužky. Ty se kvůli zajištění kolíku nalisováním s přesahem vždy při montáži poškodily, spoj byl netěsný a způsoboval únik brzdové kapaliny a neúčinnost zařízení.
Zpráva DI po jejím prozkoumání a následném šetření vyvolala více otázek než odpovědí.
Proč si DI vybrala linii vyšetřování údajně chybějící automatickou brzdu, když díky konstrukční vadě nebyly její funkčnost a využití prokázány od počátku provozu a Provozní předpis visuté lanové dráhy Horní Hanychov – Ještěd s ní nepočítal podle 1. opravy ze dne 2. 5. 1984 nejpozději od 1. 6. 1984?
Proč se DI nezabývala rolí Ministerstva dopravy, jeho předchůdců včetně Federálního ministerstva dopravy a jejich komunikací s výrobcem lanovky Transportou Chrudim?
Proč se DI tak zevrubně pustila do Drážního úřadu, když vznikl 1. 1. 1995 a s administrativním ani fyzickým zneschopněním automatické brzdy v roce 1984 nemá nic společného?
Zatímco stávající Ministerstvo dopravy má do současnosti institucionální kontinuitu v čase po tehdejším Federálním ministerstvu dopravy a Ministerstvu dopravy a spojů, Drážní úřad byl zřízen zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách k 1. 1. 1995.
Lanová dráha byla schválena v právním stavu let 1975 – 1976, resp. 1984 v gesci Federálního ministerstva dopravy – odboru 18 – odboru státního odborného technického dozoru. Drážním správním orgánem, který povoloval provoz, byl Odbor dopravy Severočeského krajského národního výboru v Ústí nad Labem. Za těmito institucemi jdou veškerá opatření, změny legislativy i výjimky z ní.
Provozní předpis provozovatele lanové dráhy – tehdy Správy Severozápadní dráhy Praha byl doplněn Pokyny pro obsluhu, údržbu a zkoušky (tzv. POUZ), které vydal výrobce lanové dráhy Transporta Chrudim. Ten však následně opustil výrobu i technickou podporu lanových drah a neřešil úpravu POUZ podle provozem vyvstanuvších změn a skutečnosti. Podle zjištění analytického týmu SOSaD dal v roce 1984 pokyn k odstranění stěžejních prvků pro funkčnost automatické brzdy šéfkonstruktér Transporty Chrudim, jehož totožnost známe.
Provozní předpis visuté lanové dráhy Horní Hanychov – Ještěd, účinný v době od 1. 1. 1982, resp. po 1. opravě od 1. 6. 1984 v době faktického trvalého administrativního vyloučení automatické brzdy kabinek a ponechání ručně ovládané tzv. „vozové brzdy jako nutné v případě havárie (přetržení tažného nebo přítažného lana), nebo v případě vážného nebezpečí“ podle bodu 197, uvádí na straně 9 v bodě II. Základní ustanovení přehled všech odpovědných institucí za provoz lanové dráhy a provozuschopnost jejích zařízení a objektů:
8. Za provozuschopnost zařízení a objektů lanové dráhy odpovídají EÚ Hradec Králové, SZD Liberec, TD Liberec, Drahstav Turnov, MO Ústí nad Labem, DOM Pardubice.
9. Na správné provádění provozu a údržby dozírají: útvary nadřízené jednotkám, odpovídajícím za provozuschopnost zařízení a objektů (Provozní oddíl Hradec Králové, Správa Severozápadní dráhy Praha, Federální ministerstvo dopravy Praha).
10. Podnikový odborný technický dozor na lanové dráze vykonává RTL a lok. depo Liberec.
11. Státní odborný technický dozor na lanové dráze vykonává SSZD – odbor 18 (dle § 20, odst. 2 zákona č. 51/1994 Sb. o drahách a směrnic pro výkon státního odborného technického dozoru na drahách, uveřejněných ve Věstníku MD č. 15/1965).
12. Státní odborný dozor na lanové dráze (jako dráze zvláštního určení) vykonává SčKNV (dle § 20, odst. 1 zákona č. 51/1964 Sb. o drahách a výnosu MD, uveřejněného ve Věstníku MD č. 1/1966).
13. O výkonu státního odborného dozoru se přesvědčuje Ministerstvo vnitra ČSR (vrchní státní dozor).
14. Dozor nad všeobecnou bezpečností na lanové dráze vykonává Český úřad bezpečnosti práce dle zákona č. 174/1968 Sb.
V rámci nové koncepce lanové dráhy Horní Hanychov - Ještěd, známé do současnosti, která po přestavbě zahájila provoz 1. 1. 1976, se lze opřít o výše uvedené a následující důkazy v písemných podkladech, jak a kým byla lanová dráha, její provoz a konstrukce kabin včetně změn schvalovány, ale DI je z nepochopitelných důvodů vynechala.
Protokol o schvalovací zkoušce, která proběhla ve dnech 4. – 11. 12. 1975 pochází z 11. 12. 1975. 28. 12. 1975 proběhlo kolaudační řízení v horní stanici na Ještědu. Od 31. 12. 1975 bylo vydáno povolení ke zkušebnímu provozu do 31. 12. 1976. Všude jsou uvedena jména i podpisy aktérů.
Z výše uvedeného výčtu institucí je zřejmé, že všem odpovědným nejpozději od 1. 6. 1984 postačovala jako dostatečná a bezpečná průvodčím ručně ovládaná vozová brzda s účinkem čelistí na nosné lano, která se v pravidelných intervalech zkoušela.
Kabiny lanovky se uváděly do provozu pomocí tažného lana a do okruhu byly spojeny přítažným lanem. Kabiny jsou vybaveny čelisťovou brzdou. To jsou 2 bronzové desky proti sobě o délce 50 cm, které sevřou ocelové nosné lano. Brzda je instalována na běhounu – zařízení s kladkami, které jezdí po nosném laně. Na běhounu je kloubem uchycený závěs a na závěsu kabina. Co se týká automatické vozové brzdy, její součástí jsou 2 propojené hydraulické okruhy. Jeden obsahující brzdovou kapalinu a druhý hydraulický olej. Pro funkčnost ruční vozové brzdy je třeba udržovat funkčnost hydraulického okruhu s hydraulickým olejem. Toto DI doposud nepochopila a při hledání stop po termínu znefunkčnění automatické brzdy se proto dopustila omylu a celé řady nesmyslných závěrů a termínů. Pozůstalý funkční hydraulický okruh kvůli ručnímu ovládání vozové brzdy si DI spojila nesmyslně s automatickou vozovou brzdou.
Vyšetřování se zcela nepochopitelně jen okrajově zabývalo Ministerstvem dopravy a velmi tendenčně se zaměřilo na Drážní úřad, České dráhy a.s. a jejich zaměstnance v kontextu s údajně neoprávněně odstraněnou automatickou brzdou. Závěrečná zpráva, zveřejněná na webu DI, způsobila již v současnosti svými nesmyslnými závěry dehonestaci Drážního úřadu i Českých drah v kontextu s mediálními výstupy o hazardu a zesměšňování procesů dozorů a kontrol. U zaměstnanců ČD, kteří se v dobré víře a podle nejlepšího vědomí a svědomí podíleli na provozu lanové dráhy se všemi průkazy způsobilosti určených technických zařízení v souladu s platnou legislativou, závěrečná zpráva DI způsobila i osobnostní a zdravotní, resp. psychickou újmu. Zjištěné okolnosti, způsob šetření a jeho tendenčnost včetně závěrečné zprávy mě vedou k přesvědčení, že došlo ke zneužití pravomoci úřední osoby podle § 329 odst. 1 písm. a) trestního zákoníku.
Za provozem lanovky stál tým lidí, kteří s ní spojili život, milovali ji a jejich povolání se jim stalo koníčkem. Jednoho to stálo život a všichni společně měli snahu zjistit, co se vlastně stalo. Doplatili na svoji otevřenost „profíkům z Drážní inspekce“, ze kterých se nakonec vyklubali nekompetentní sběrači senzací. Závěrečná zpráva prokázala jediné. Že Drážní inspekce neumí a ani nemůže objektivně vyšetřit mimořádnou událost na Ještědu pro chybějící odbornou erudici a významný střet zájmů. Závěrečná zpráva Drážní inspekce trpí tolika zásadními vadami, že neměla být v takovém stádiu zveřejněna a již posloužila bulváru a dehonestaci těch, kteří si to nezasloužili.
Závěrem ke střetům zájmů a gólům do vlastní branky DI, která v závěrečné zprávě prezentuje až absurdní dedukce:
„Z podání vysvětlení přednosty lanové dráhy vyplývá, že věděl o absenci prvků automatického ovládání vozové brzdy a znal technickou dokumentaci lanové dráhy. Ze své pozice vedoucího lanové dráhy byl podle čl. 71 Provozního předpisu zodpovědný za to, aby veškerá zařízení lanové dráhy byla ve stavu, který zaručoval mj. bezpečný provoz. Musel mít technické a odborné znalosti, které byly nutné mj. k bezpečnému provozu a udržování zařízení lanové dráhy. Měl tedy znát požadavky norem a právních předpisů ohledně vozové brzdy, přesto nezabránil, aby zařízení bylo dále používáno ve smyslu § 7 odst. 2 vyhlášky č. 100/1995 Sb.“
Ačkoliv není uvedeno proč, podle DI měl při nástupu do funkce nebo kdykoliv poté přednosta lanové dráhy zpochybnit bezpečnost lanové dráhy, která byla řádně schválena – provést jakousi supervizi norem a schvalovacího procesu lanové dráhy a zabránit jejímu dalšímu provozu. Uvedený § 7 odst. 2 vyhlášky č. 100/1995 Sb. jen říká, že „zařízení, které ohrožuje život nebo zdraví osob nebo které může způsobit škodu na majetku, musí být spolehlivě zabezpečeno tak, aby nemohlo být dále používáno.“
Podle této absurdní dedukce DI by všichni vedoucí zaměstnanci v drážní dopravě byli automaticky odpovědní za supervizi předpisů a norem včetně zkoumání průkazů způsobilosti UTZ a drážních vozidel. Generální inspektor Drážní inspekce Mgr. Jan Kučera sám působil v roce 2009 na Ministerstvu dopravy jako ředitel odboru drážní dopravy a v jeho gesci byly i lanové dráhy. Právě on měl podle logiky závěrečné zprávy v pojetí DI podrobit legislativu kolem lanových drah supervizi, když to samé očekává od přednosty lanové dráhy.
Na str. 66 ZZ je další absurdní dedukce DI: Přestože zaměstnanci měli znát Provozní předpis, neodhalili jeho zjevné nesrovnalosti, zejména nesmyslné odkazy na přílohy. Neprojevili dostatek iniciativy, aby si propojili Provozní předpis a POUZ (pokyny výrobce). Nelze tedy ani očekávat, že by odhalili zásadní nedostatky na lanové dráze. Zatímco např. průvodčí na lanové dráze na to měl měsíc výcvik a podle této logiky měl odhalit nesrovnalosti a nechat zastavit provoz, DI za 3 roky šetření MU nepochopila systém vozové brzdy a k otázce funkčnosti automatické brzdy nesmyslně vztáhla hydraulický okruh, nutný pro funkčnost ruční brzdy, čímž střelila vedle a část zprávy se tím zbytečně zabývala.
Inspektoři DI zjistili střet zájmů v případě revizních techniků ve vazbě na Drážní úřad, avšak výše už uvedenou logikou neodhalili mnohonásobně horší střet zájmů, když neřešili působení generálního inspektora Drážní inspekce ve funkci ředitele odboru drážní dopravy Ministerstva dopravy v roce 2009 a vynechali fakt, že generální inspektor DI je osobou blízkou zaměstnanci MD ve vedení ministerstva, který vrcholově odpovídá za právní předpisy MD a resortu dopravy, navíc působí jako předseda řídícího výboru ČD, to jest jednoho z dopravců a bývalého provozovatele lanové dráhy.
V duchu SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2016/798, Článku 23, odst. 3) SOSaD vydal stanovisko s vlastními zjištěními a informacemi s cílem zlepšit kvalitu zprávy o vyšetřování inspekčního orgánu – DI. To obsahuje i výzvu DI k odpovědím a reakci na otázky a poznámky, současně i k zahájení objektivního a zevrubnějšího šetření předmětné mimořádné události s využitím odborně erudovaných externích kapacit.
Stanovisko SOSaD je celé k dispozici na webu SOSaD
