Článek
Muž, který rozprodával ČSA, teď zdražuje letiště. Babiš ani Schillerová nehnou prstem
Šest procent navíc, odbory ve stávkové pohotovosti a vláda, která si o letišti každý den říká něco jiného. Dva měsíce Radomíra Lašáka v čele Letiště Praha nabízejí otázku: je to neschopnost, nebo plán?
41 korun, které nejsou o 41 korunách
Od 28. března 2027 zdraží Letiště Praha poplatek za odlétajícího cestujícího z 682 na 723 korun. Šest procent. Představenstvo to podle Lašáka schválilo jednomyslně a zdůvodnění je prosté: „Musíme reagovat na ceny energií.“
Podívejme se na ten podnik. Letiště Praha vykázalo za loňský rok čistý zisk 3,2 miliardy korun, o 0,8 miliardy víc než rok předtím. Firma, která se meziročně zlepšila o osm set milionů, nám vysvětluje, že bez zdražení neutáhne elektriku. Vedení argumentuje i inflací: za léta 2023 až 2025 prý kumulativně 16,2 procenta, zatímco poplatky mezi lety 2021 a 2024 vzrostly o pět. To je argument, nikdo netvrdí, že ne. Jenže jiná je inflace a jiná zdražení pro podnik, který se k tomu všemu tváří, že chce být přestupním uzlem střední Evropy.
Poplatek nezaplatí letiště ani aerolinka. Zaplatí ho ten, kdo si koupí letenku. A zaplatí ho na letišti, kam z centra Prahy pořád nejede vlak.
Hub bez aerolinky
Lašák chce z Prahy přestupní uzel. Hub je ale byznys přestupů, a ten stojí na dvou věcech: na nízkých poplatcích a na domácí aerolince, která uzel napájí. Nízkonákladové společnosti jsou na zvyšování poplatků podle Hospodářských novin „velmi citlivé“ a letadla přesouvají tam, kde se jim to vyplatí. Domácí aerolinku Praha nemá. Poslední letadlo pod značkou ČSA přistálo 26. října 2024.
Ano, ČSA. Tu, kterou Lašák vedl v letech 2006 až 2009. Jak dopadly aerolinky, lodě a Koženého kšefty, jsem psal v textu Zlatá slepice na výprodeji.
Opozice varuje, že vyšší poplatky nemusí znamenat vyšší výnos. Podle Martina Kupky jsou ve Vídni poplatky o dvě stě korun nižší, a přesto Ryanair omezil a Wizz Air odešel. Nechme stranou, že část opozice má s letištěm vlastní historii, o tom za chvíli. Mechanismus je ale učebnicový: kdo zdražuje podniku, který stojí na pohyblivých zákaznících, riskuje, že mu odletí ti nejpohyblivější.
Tři ředitelé pryč a asistentka z Agrofertu na čtrnáct dní
Lašák nastoupil 1. srpna, o měsíc dřív, než se původně počítalo. Odbory byly ve stávkové pohotovosti už od července. Podle Deníku N se do výběrového řízení přihlásilo devět lidí a Lašák se původně nedostal ani do trojice nejlépe hodnocených, kterou tvořili Jiří Pos, Marta Guthová a Marek Mastník. Uspěl až poté, co premiér Babiš dal najevo, že si ho v čele letiště přeje.
Pak šlo všechno rychle. Z firmy odešli tři ředitelé, mezi nimi šéf interního auditu. Kontrolní funkce padla mezi prvními. Do kanceláře předsedy nastoupila jako asistentka bývalá šéfka strategické komunikace Agrofertu, kterou Lašák zná ze skupiny ČEZ. Po dvou týdnech byla pryč a letiště odmítlo důvod odchodu komentovat. Mezitím ministerstvo vypsalo výběr na dva členy představenstva a personalistika má přejít pod předsedu.
Nic z toho nemusí být nezákonné. Jenže šéf státní strategické firmy dostal křeslo poté, co dal najevo přání premiér, jehož Agrofert leží ve svěřenském fondu. A že asistentka z Agrofertu vydržela čtrnáct dní, nic nemění na tom, že ji tam někdo chtěl. Takhle vypadá příprava terénu. Nebo náhoda. Ptám se.
Neschopnost, nebo všehoschopnost?
Obě varianty jsou na stole a obě si zaslouží pozornost.
Varianta první: neschopnost. Lašákova minulost v ČSA je zdokumentovaná. V první polovině roku 2009 dopravce vykázal ztrátu 1,8 miliardy korun a počítalo se s dalším prodejem majetku, omezením spojů a propouštěním stovek lidí. Sedm odborových centrál tehdy v srpnu 2009 prakticky žádalo jeho odvolání a vytýkalo mu neprůhledný rozprodej majetku, třeba nákladového terminálu a cateringu. Stát ho tehdy podržel. Dnes opakuje Kupka, že Lašák „opakuje stejné kroky“. Kdo má v životopise ČSA a první velký krok udělá na cestující, nemusí být čaroděj.
Varianta druhá: plán. Že je privatizace na splátky, jejíž první splátkou je personální rozhodnutí, jsem psal už v textu Rozprodej má nové jméno: Radomír Lašák. Babiš mluví o vstupu letiště na burzu: asi 40 procent akcií, rok 2028, zhruba 25 miliard korun do rozpočtu. Schillerová na to říká, že privatizace není na pořadu dne a že zákon o letišti zakazuje letiště privatizovat. Premiér má termín, ministryně zákon. Vláda se neumí shodnout ani na tom, jestli se letiště prodává. A pokud letiště před burzou zvedne poplatky, ladí tím čísla pro budoucí investory? Netvrdím. Ptám se, kdo to spočítal a kdy to ukáže.
Ať je pravda jakákoli, platí cestující a letiště. Za neschopnost zaplatí zákazník v ceně letenky, za plán zaplatí stát tím, že přijde o zlatou slepici.
Kdo drží otěže
Ministerstvo financí je jediný akcionář a kupodivu ví, jak na to, když chce. Schillerová sama říká, že zastavila prodej handlingové společnosti, kde nejvyšší nabídka činila 480 milionů korun, zatímco minimální tržní cena vycházela na 612 milionů. Zrušila i poradenskou smlouvu na pět milionů bez výběrového řízení. Takže umí. A teď, když letiště zdražuje a šéf prodává svou vizi, se její ministerstvo tváří, že to není jeho věc.
Fér je dodat, že Schillerová tvrdí, že za předchozích vedení tu byly kšefty, které nesnesou světlo: podle ní třeba dozor nad stavbou Terminálu 2 za 777 milionů podepsaný těsně po loňských volbách nebo údajný stomilionový plán reklamy. Jenže tohle je argument pro audit, a ne pro to, aby šéf auditu odešel „po vzájemné dohodě“.
Co s tím
Letiště Praha není ztrátový podnik, který je třeba zachraňovat. Je to jedna z mála státních firem, která vydělává miliardy. Ty miliardy patří nám všem, ne manažerovi, kterého si přál premiér, a ne budoucím akcionářům, kteří se na burze objeví v roce 2028.
Jistě, může jít jen o tuhle jednu daň z cestujícího. Jenže vždycky to začíná u jedné věci: personální rozhodnutí, poplatek, mlčení vlády. A pak je najednou pozdě.
Letiště má šéfa. Zbývá zjistit, kdo má jeho.
Podpis
