Článek
Dnes jsou cestující zvyklí, že piloti před turbulencí zapnou signalizaci bezpečnostních pásů a letadlo několikrát poskočí. Ve většině případů jde o nepříjemnost, nikoli o skutečné nebezpečí. Existují však výjimky. Jednou z nich byl let BOAC Flight 911, který 5. března 1966 ukázal, že samotný vzduch může být stejně ničivý jako výbuch nebo technická závada. Katastrofa dodnes fascinuje odborníky. Nezpůsobila ji bomba, požár ani chyba posádky. Příčinou byla neviditelná síla přírody.
Osudný let kolem světoznámé hory
Boeing 707-436 s registrací G-APFE patřil britské společnosti British Overseas Airways Corporation (BOAC), předchůdci dnešní British Airways. Let číslo 911 byl součástí dlouhé linky z Londýna přes San Francisco, Honolulu a Tokio do Hongkongu. Do Tokia měl letoun přiletět už 4. března, špatné počasí na letišti Haneda však posádku donutilo přistát na náhradním letišti ve Fukuoce. Po přenocování stroj následující den pokračoval do Tokia, kde doplnil palivo a připravil se na poslední úsek cesty.
Na palubě bylo 113 cestujících a 11 členů posádky. Mezi nimi obchodníci, turisté i zaměstnanci americké společnosti Thermo King, kteří cestovali po Asii v rámci firemního programu. Počasí se zdálo ideální, obloha byla jasná a viditelnost výborná. Právě proto se kapitán rozhodl využít vizuální trasu, která nabízela nádherný pohled na horu Fudži. Takové odchylky od standardní trasy tehdy nebyly ničím výjimečným, pokud je dovolovaly letové podmínky.
Hora, která umí vytvořit neviditelné peklo
Hora Fudži není jen symbolem Japonska. Díky své výšce 3776 metrů dokáže za určitých podmínek výrazně ovlivnit proudění vzduchu. Když přes horu vane silný vítr, vznikají za ní takzvané horské vlny. Ty mohou vytvořit oblasti extrémní turbulence čistého vzduchu (clear-air turbulence). Na rozdíl od klasické turbulence není spojena s bouřkami ani mraky. Piloti ji často nevidí a meteorologické radary ji tehdy nedokázaly zachytit.
Meteorologická stanice na Fudži ten den zaznamenala vítr o rychlosti přes 100 km/h, místy ještě výrazně silnější. Několik vojenských i civilních letadel hlásilo v oblasti velmi silné turbulence, nikdo ale netušil, jak extrémní podmínky se vytvořily přímo za horou.
Několik sekund, které rozhodly o všem
Krátce po startu z Tokia vystoupal Boeing do výšky přibližně 4900 metrů a letěl rychlostí přes 600 kilometrů za hodinu. Když se dostal nad oblast města Gotemba, narazil do mimořádně silného sestupného a vzestupného proudu. Vyšetřovatelé později spočítali, že letoun zasáhlo zatížení výrazně převyšující jeho konstrukční limity.
Nejprve povolila svislá ocasní plocha. Letadlo okamžitě ztratilo stabilitu a prudce se vychýlilo. Obrovské aerodynamické síly následně utrhly všechny čtyři motory, poškodily pravé křídlo a trup se začal doslova trhat na kusy.
Svědci na zemi popsali, že na obloze spatřili dlouhou bílou stopu, z níž začaly odpadávat části letadla. Někteří si nejprve mysleli, že sledují vojenské cvičení. Ve skutečnosti už z Boeingu padaly trosky. Přední část trupu dopadla několik set metrů od hlavního vraku. Obě části po nárazu zachvátil požár. Nikdo z 124 lidí nepřežil.
Tragédie přišla jen den po jiné katastrofě
Osud celé události působí téměř neuvěřitelně. Pouhý den před havárií BOAC se na tokijském letišti Haneda zřítil Douglas DC-8 společnosti Canadian Pacific. Zahynulo při něm 64 lidí. Existují fotografie i filmové záběry zachycující Boeing BOAC, jak před svým posledním letem pojíždí kolem stále doutnajících trosek předchozí nehody. Jen několik minut poté se sám stal součástí další katastrofy.
Japonsko tak během necelých čtyřiadvaceti hodin zažilo dvě velké letecké tragédie. Protože letadlo explodovalo ve vzduchu, objevily se první spekulace o bombě nebo technické závadě. Rozmístění trosek však vyprávělo jiný příběh. Specialisté z Japonska, Velké Británie i výrobce Boeing pečlivě zkoumali tisíce nalezených částí letadla. Díky jejich rozmístění dokázali zrekonstruovat přesné pořadí rozpadu konstrukce.
Závěrečná zpráva potvrdila, že Boeing narazil do mimořádně silné turbulence způsobené horským vlněním za Fudži. Nárazové zatížení bylo natolik vysoké, že překročilo pevnost konstrukce letounu. Šlo o extrémní přírodní jev, který tehdejší meteorologie neuměla spolehlivě předvídat.
Katastrofa změnila pohled na turbulence
Nehoda výrazně ovlivnila leteckou meteorologii i plánování tras. Začaly vznikat podrobnější studie horských vln a turbulence čistého vzduchu. Posádky dostaly přesnější pokyny, jak se podobným oblastem vyhýbat, a meteorologické služby začaly věnovat mnohem větší pozornost proudění vzduchu kolem vysokých pohoří.
Katastrofa také ukázala, že i za dokonale modré oblohy mohou v atmosféře působit síly schopné zničit velké dopravní letadlo. Dodnes je BOAC Flight 911 považován za jednu z nejvýznamnějších nehod způsobených výhradně extrémní turbulencí a bývá zmiňován při výcviku pilotů i meteorologů.
Časová osa tragédie
4. března 1966 – Let BOAC 911 kvůli špatnému počasí místo Tokia přistává ve Fukuoce.
5. března 1966, 12:43 – Boeing přilétá z Fukuoky na letiště Tokio-Haneda.
13:58 – Odlet do Hongkongu.
Přibližně 14:15 – Letoun zasahuje extrémní turbulence v závětří hory Fudži.
O několik sekund později – Boeing 707 se rozpadá za letu, všechny čtyři motory se oddělují od křídel.
5. března 1966 – Trosky dopadají do lesa poblíž města Gotemba. Zahyne všech 124 lidí na palubě.
1968 – Je zveřejněna technická analýza rozpadu konstrukce a závěry potvrzují, že příčinou byla mimořádně silná turbulence přesahující konstrukční limity letadla.
Zdroje: autorský článek s využitím
