Do Švédska suchou nohou. Öresundský most ústí pod hladinu moře, proslavil ho kriminální seriál

Déle, než jedno století, snili Skandinávci o tom, že Dánsko na pevnině bude dílem lidské kreativity trvale spojeno s poloostrovním zbytkem Skandinávie. První konkrétní plány na překlenutí úžiny Öresund se zrodily v hlavách vynalézavých seveřanů už v devatenáctém století, na realizaci si ale museli ještě chvíli počkat.

Přestože Švédsko se (spolu s Norskem a Finskem) nachází na poloostrově, z geopolitických důvodů nebyl v minulosti přístup k němu vždycky zrovna jednoduchý. Dnešní jižní cíp skandinávského poloostrova byl kdysi kontinentem a od pevniny se oddělil někdy v průběhu doby ledové. Kolem roku 1910 byly švédskému parlamentu oficiálně předloženy návrhy na vybudování železničního tunelu přes Öresund, který měl spojovat dánské město Kronborg se švédským přístavem Helsinborgem. Projekt ale nepřežil hned svoji úvodní fázi a ke stavbě nikdy nedošlo.

Roku 1936 přišla skupina inženýrů, kteří byli pověřeni výstavbou dánské dálniční sítě, s dalším smělým návrhem - tentokrát chtěli místo tunelu postavit přes úžinu most. Do plánování stavby ale vstoupila druhá světová válka a obě země nechaly na dvě desetiletí myšlenky na Öresundský most doslova u ledu. V padesátých a šedesátých letech zase nemohli nalézt shodu ohledně toho, kudy by mělo přemostění vést; jedni chtěli využít nejkratší vzdálenosti z dánského Helsingøru do švédského Helsingborgu, druzí chtěli most strategicky vést přímo z Kodaně do švédského Malmö.

Po sérii drobných patálií a nedorozumění podepsali roku 1991 zástupci dánské i švédské strany dohodu o vybudování trvalého spojení přes Öresund. Bylo sjednáno, že most bude spojovat dánské hlavní město Kodaň se švédskými městy Malmö a Lund.

Stavba započala roku 1995 a neobešla se bez komplikací. Projektantům nadělalo řadu vrásek zjištění, že na dánské straně by most v takové výšce, aby pod ním mohly bezpečně proplout lodě a nehromadily se pod ním ledové kry, zároveň rušil letecký provoz na nedalekém letišti Kastrup. Architekti proto přispěchali s elegantním řešením: na dánské straně úžiny byl ze zbytkového materiálu vytěženého ze dna moře vystavěn umělý ostrov Peberholm. Jeho břehy symbolicky lemují skály vytěžené ve Švédsku a dnes je neobydlenou přírodní rezervací; oblíbily si ho v Dánsku rozšířené ropuchy zelené. Na Peberholmu most plynule přechází do podmořského tunelu, který neruší lodě ani letadla. Dánsko tak mimo jiné uměle navýšilo svoji rozlohu o 1,4 kilometry čtvereční.

Další nesnáze způsobil nález aktivních výbušnin z druhé světové války v mořském dně a neúmyslný odchyl mostních segmentů. I přes všechny obtíže ale byla stavba 14. srpna 1999, tři měsíce před ohlášeným deadlinem, dokončena. Zlé jazyky tvrdí, že práce se nezpozdily proto, že daňoví poplatníci měli díky webkamerám možnost jejich průběh sledovat a hodnotit online. Poslední den prací se přímo uprostřed mostu sešli následníci trůnů obou zemí, dánský korunní princ Frederik a švédská korunní princezna Viktoria, aby společně oslavili dokončení stavby. Oficiálně byl most uveden do provozu 1. července 2000. 

Přestože celý projekt od začátku nesl název Öresundský most, ve skutečnosti je most jen jednou dílčí částí celého přejezdu. Na umělém ostrově Peberholm plynule navazuje na téměř čtyři kilometry dlouhý betonový tunel Drogden, který končí na dánském ostrově Amager. Samotný most měří 7845 metrů a v době své výstavby byl druhým nejdelším pevným mostem na světě. Je navržen jako dvoupatrový: horní patro tvoří čtyřproudá dálnice (vedoucí 57 metrů nad hladinou moře), na spodním patře se nachází vysokorychlostní železniční trať, po které se lze z Malmö do Kodaně dostat už za půl hodiny. Mostní piloty dosahují v nejvyšším bodě výšky 210 metrů.

Správa mostu se pyšní tím, že Öresundský most patří mezi nejbezpečnější dopravní mosty na světě: informační tabule před vjezdem vybízejí řidiče, aby zkontrolovali, zda mají dost paliva, aby sledovali dopravní situaci a naladili si v rádiu jednu ze tří stanic, která informuje o provozu a mimořádných událostech. Most má nadstandardní počet světelných tabulí a po celé délce přejezdu jsou pravidelných intervalech rozmístěny nouzové telefony. Naproti každému telefonu je nouzový východ, který vede do bezpečnostního tunelu.

Přestože si od Öresundského mostu Švédsko s Dánskem slibovalo především zkvalitnění a zefektivnění dopravy mezi oběma zeměmi, úspěch zpočátku nebyl tak velký, jak se očekávalo. V prvním roce provozu sice doprava vzrostla o 61 %, ambice ale byly vyšší; předpokládá se, že k tomuto stavu negativním způsobem přispěly i vysoké celní poplatky (v roce 2012 stál jednosměrný přejezd 43 eur, dnes je to 55 eur; pravidelní cestující mají 75% slevu). Situace se dramaticky změnila roku 2005, když začali Dánové kupovat výrazně levnější nemovitosti k bydlení v okolí Malmö a do Kodaně dojížděli jen za prací. V současné době přes Öresundský most každodenně projede 17 tisíc automobilů a 280 vlakových souprav. Odhady říkají, že investice vložená do výstavby se na celních poplatcích vrátí kolem roku 2035.

Z Öresundského mostu se během pár let stal společenský i architektonický fenomén. Stavba získala několik ocenění a je výkladní skříní skandinávského umění spolupráce. Roku 2013 Malmö hostilo pěveckou soutěž Eurovison Song Contest a most prezentovalo jako symbol spojení Švédska se zbytkem Evropy. Po celém světě ho proslavil také kriminální seriál Broen/Bron ze švédsko-dánské koprodukce, ve kterém svérázná švédská kriminalistka řeší ve spolupráci se svým dánským kolegou vraždy spáchané kde jinde než v okolí Öresundského mostu.

ZDROJE:

Bütikofer, Aline; Løken, Katrine V.; Willén, Alexander (3. 11. 2022). „Building Bridges and Widening Gaps“. The Review of Economics and Statistice. Čteno 14.11.2023

„About Us“. www.oresundstag.se. Čteno 14.11.2023

„The Öresund bridge“. European Springs and Pressings. Archivováno z originálu 21. 11. 2015. Čteno 14.11.2023