Článek
Když se to stalo, koloval o tom takový nemístný vtip.
Víte, jaké je nejrychlejší letadlo na světě?
???
Concorde. Za dvě minuty po startu jste na hotelu.
Černý humor byl v tomhle případě tou nejméně vhodnou volbou, jak danou situaci zhodnotit, ale znáte lidi…
Concorde patřil k trojici projektů nadzvukových dopravních letadel. Projekty se začaly vyvíjet v padesátých letech 20. století v západní Evropě, v Sovětském svazu a ve Spojených státech amerických. Sověti vyvinuli v roce 1968 Tupolev Tu-144. Čtvrt roku poté vznikl Concorde ve francouzsko-britské provenienci. Američané nakonec od projektu svého letounu odstoupili, ale jako protiváhu představili velkokapacitní letadlo Boeing 747, řečený Jumbo Jet. Ukázalo se, že velkokapacitní Boeing dokáže pojmout až čtyřikrát více cestujících než Concorde, jehož plná kapacita se zastavila zhruba na číslu sto osob. Concorde měl i další nevýhodu v podobě velké spotřeby paliva. První prototyp Concordu se do vzduchu dostal na jaře roku 1969. Jméno letounu vycházelo z latinského slova concordia, znamenající jednotu. Tu symbolizovala francouzská společnost Aérospatiale a britská BAC. První cestující se Concordem mohli proletět v lednu 1976. Z celkového počtu dvacet kusů vyrobených letadel značky Concorde, bylo pro cestující určeno čtrnáct z nich. Samotný let nebyl ale nikterak levnou záležitostí. Cena letenky byla mnohonásobně vyšší, než jakou měla ta v běžném letadle. A ač se doba letu, při rychlosti až 2 179 kilometrů v hodině, významně zkrátila, a přes oceán se dalo přeletět zhruba za tři a půl hodiny, byly lety Concordem určeny většinou pro nejmovitější klientelu.
Typickým znakem letounu byla štíhlá delta křídla, sklápěcí příď, elektronicky řízené systémy, pohon pomocí čtyř proudových motorů, které byly vybavené přídavným spalováním. Právě to ale představovalo náročný provoz, kdy při startu spotřebovalo letadlo přes 30 litrů paliva za sekundu a během průměrné hodiny letu to pak bylo 26 tisíc litrů. Nadzvukovou rychlostí mohl Concorde létat pouze nad oceánem. Pravidelné transatlantické lety se konaly z letiště Heathrow v Londýně nebo z pařížského letiště Charlese de Gaulla. Cílovou destinací bylo mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho v New Yorku, případně mezinárodní letiště Washington Dulles ve Virginii, ale i mezinárodní letiště Grantley Adamse v Barbadosu.
Nic nenasvědčovalo tomu, že by ten den byl něčím výjimečný a lišil se od těch ostatních. Úterý, 25. července 2000, byl prostě den jako každý jiný. Ač léto, v Paříži panovalo poměrně chladné počasí, kdy teplota vzduchu vystoupla jen na 19 stupňů Celsia, vál slabý vítr. Letiště Paříž-Charles-de-Gaulle, přezdívané také jako „letiště Roissy“ leží zhruba 23 kilometrů severovýchodním směrem od francouzského hlavního města. Ještě během toho úterního rána nemohl nikdo tušit, že právě ono se stane místem, kde se za pár hodin změní životy několika desítek lidí.
Let operovaný leteckou společností Air France měl číslo 4590. Pětadvacet let starý letoun Aérospatiale-BAC Concorde, registrovaný jako F-BTSC, řídil čtyřiapadesátiletý kapitán Christian Marty.
A hned tady, na samém začátku, je zřejmé, že „osudný let“ provázela řada souvislostí, která jako by předznamenávala, že tentokrát nepůjde všechno tak hladce, jako jindy. Předně nešlo o běžný pravidelný let číslo AF 002, ale o let charterový. Ten si objednala německá společnost Peter Deilmann Cruises provozující výletní lodě. Cestující letu AF 4590 se totiž po přistání na letišti Johna F. Kennedyho v New Yorku, měli na jednu z lodí nalodit a podniknout šestnáctidenní plavbu po Karibiku.
Zatímco devítičlennou posádku letadla tvořili převážně Francouzi, z cestujících převažovali v počtu devadesát šest osob Němci, pak zde byli dva Dánové, jeden Rakušan a jeden Američan. Let byl tím pádem vyprodaný.
Problémy nastaly již při odbavení, a to kvůli nedůslednosti personálu při nakládání zavazadel. Navíc, kapitán letadla, rozhodl, že je třeba opravit obraceč tahu, to jest součástku pomáhající nadzvukovým letadlům v tom, aby mohla při přistání zpomalit. Let AF 4590 tak nabral zpoždění jednu hodinu a dvacet minut.
Když se Concorde konečně postavil na vzletovou dráhu 26R, vypadalo to, že všechny počáteční nedostatky pominuly, a nyní už všechny pasažéry čeká bezproblémový let na americký kontinent za dovolenkovými zážitky.
Zhruba pět minut před letem AF 4590 startoval z téže dráhy letoun McDonnell Douglas DC-10 společnosti Continental Airlines, který měl namířeno do Newarku.
Když ve 14.42 hodin dostal let AF 4590 povolení ke startu, nikdo v tu chvíli nemohl tušit, že z motorového krytu letounu McDonnell Douglas DC-10 odpadl titanový pás, který zůstal ležet na ranveji.
Concorde zahájil vzlet rychlostí přibližně 300 kilometrů v hodině. V tu chvíli se už nedalo zabránit najetí na odpadlou kovovou součástku z letadla McDonnell Douglas DC-10, ani následné explozi pneumatiky levého hlavního podvozku. Úlomek pneumatiky narazil do spodní části levého křídla a následná tlaková vlna způsobila protržení palivové nádrže číslo pět. Palivo unikající z nádrže se vzňalo a následně došlo ke ztrátě tahů dvou motorů, číslo jedna a číslo dvě. Poškozený byl i podvozek, který se nepodařilo zatáhnout.
Ve 14.43 hodin, kdy se Concorde odlepil od dráhy 26R, hlásil z věže řídící letového provozu, že je letadlo v plamenech.
Kapitán Christian Marty měl při dané vzletové rychlosti minimální možnosti v rozhodování. Přerušení letu nebylo za daných okolností možné, protože Concorde dosáhl před pouhými sedmi vteřinami tzv. vzletové rychlosti V1. Jediná možnost byla, zamířit na nejbližší letiště Le Bourget a nouzově tam přistát. Concorde začal ale ztrácet rychlost i výšku. Po necelých dvou minutách od startu spadl na hotel v Gonesse, který se nacházel na předměstí Paříže.
Hned poté, ve 14.45 hodin, zavolal řídící letového provozu záchranáře a oznámil jim nehodu letounu Concorde, letu číslo AF 4590.
Nehodu nepřežil nikdo ze sta pasažérů letadla ani nikdo z devíti členů posádky. Zemřelo tak všech sto devět osob. Na zemi v troskách hotelu pak našli smrt čtyři lidé.
Smůla, souhra nešťastných náhod, řada otazníků. Kdyby nedošlo ke zdržení a Concorde odletěl včas, k tragédii by pravděpodobně nedošlo, ale kdyby neexistují.
Téměř okamžitě po nehodě začalo vyšetřování, které nakonec odhalilo jako příčinu katastrofy, titanový pás, který odpadl z krytu motoru letounu McDonnell Douglas DC-10, jež startoval těsně před Concordem. Úlomek dlouhý 43 centimetrů, široký 29 až 34 centimetrů, a silný 1,4 centimetry, byl navíc z neschváleného materiálu, a ještě špatně namontovaný. V závěrečné zprávě se ale zároveň poukázalo na problematiku pneumatik, které měl Concorde „obuté“. Ty by správně z důvodu vyšší namáhavosti měly být oproti pneumatikám běžných letadel, mnohem odolnější. Tragédie letu AF 4590 byla za uplynulých dvacet čtyři let, kdy Concorde létal, jedinou závažnou nehodou, při které došlo ke ztrátám na lidských životech.
Neblahá událost ale jako by odstartovala počátek konce éry těchto nadzvukových letadel. Po vyšetření tragédie, mohly do vzduchu zbývající letouny z flotily, ale zájem o cesty s nimi už nebyl tak vysoký. Navíc vadila jejich hlučnost, značně vysoká spotřeba paliva, a v neposlední řadě i nerentabilita provozu. Jako by se najednou nad Concordem, který ztratil pověst bezpodmínečně bezpečného letadla, začala stahovat temná mračna nedůvěry.
Navíc vyšetřování odhalilo, že Concorde byl při vzletu zhruba o 810 kilogramů těžší, než povoloval maximální konstrukční limit.
Provozovatelé poté odstartovali rozsáhlý program, jehož cílem byly technické úpravy letadel. Zavedli například mnohem přísnější kontroly pneumatik, podvozku, došlo k zesílení elektrických rozvodů, ale k odstranění tzv. konstrukční zranitelnosti, bohužel nedošlo. Concorde se do provozu po úpravách vrátil dne 7. listopadu 2001. Stalo se tak sotva dva měsíce po teroristických útocích z 11. září 2001, po nichž výrazně klesla poptávka po letecké dopravě. Pro Concordy, jejichž provozní náklady byly vysoké, a navíc přišly o svoji pověst výjimečnosti, to znamenalo jediné, ukončení jejich provozu. Ve vzduchu byly ještě dva roky, než byly v květnu 2003 vyřazeny leteckou společností Air France a v říjnu 2003 pak i leteckou společností British Airways. Úplně poslední let operovaly právě British Airways. Konal se 24. října 2003 a jednalo se o let z letiště Johna F. Kennedyho v New Yorku na letiště Heathrow v Londýně.
Konec drahého provozu nadzvukových Concordů, tak otevíral dveře mnohem modernějším letadlům, mezi které se začaly řadit například Airbus A380 nebo Boeing 777.
Ještě zbývá dodat, že ze čtrnácti letounů flotily Concorde, které byly nasazovány na komerční lety, se jich dochovalo dvanáct. Dnes tvoří součást muzejních sbírek jak v Evropě, tak i ve Spojených státech amerických. Několik z nich najdeme na jejich mateřských letištích Heathrow v Londýně a Charlese de Gaullea v Paříži. Na jeden kus můžeme narazit v technickém muzeu v německém Sinsheimu. Sešrotován byl pouze v devadesátých letech 20. století kus označovaný jako F-BVFD, který měl poškozený trup poté, co tzv. „tvrdě přistál“ v Dakaru v roce 1977. A při katastrofě z 25. července 2000 byl pak zcela zničen letoun F-BTSC.
