Hitler a Ferdinand Porsche vykradli naši Tatru a díky tomu vznikl legendární VW Brouk

Již na počátku 30. let začal geniální konstruktér Hans Ledwinka pracovat na nové generaci vozů s aerodynamickými tvary, které by dokázaly svištět po budovaných dálnicích. V kopřivnické Tatře, kde byl šéfkonstruktérem, prosazoval nevídané nápady: motor vzadu, páteřový nosný rám, výkyvné nápravy a proudnicovou karoserii.

Spolu s mladými kolegy Erichem Übelackerem a – shodou okolností svým synem – Erichem Ledwinkou vytvořil nejprve experimentální prototyp Tatra V570. Byla to malá „lidová tatrovka“ s motorem vzadu a kapkovitou karoserií.

Nikdy nešla do sériové výroby, písmeno V (Versuch – pokus) v názvu napovídalo, že šlo hlavně o cvičení. Ledwinka brzy zaměřil veškeré úsilí na ambicióznější cíl: velký reprezentativní vůz.

Tatra 87 s výraznou zadní „ploutví“ a vzadu uloženým osmiválcem vypadala v druhé polovině 30. let jako zjevení. Její proudnicová karoserie, navržená Ledwinkovým týmem, umožňovala vozu dosáhnout bezmála 160 km/h – rychlost ohromující v éře, kdy většina silnic vídala stále spíše koňské povozy než elegantní automobily.

Tento stříbrný koráb silnic se brzy stal miláčkem technické elity a budil zaslouženou pozornost i za hranicemi Československa. Jedním z obdivovatelů byl i nový německý kancléř Adolf Hitler, který se s vozy Tatra setkal na cestách po Sudetech a dokonce osobně hovořil s Ledwinkou.

V roce 1934 se světu ukázala Tatra 77, první sériově vyráběný automobil tvarovaný podle pravidel aerodynamiky. O dva roky později ji následoval vylepšený model Tatra 87.

V Německu mezitím sílí volání po Volks-Wagenu – „lidovém voze“ pro masy, který zapadne do Hitlerovy vize motorizované árijské říše. Hitler, nadšenec do aut, dal už v roce 1933 zelenou projektu dostupného automobilu pro každého.

Ferdinand Porsche, zkušený konstruktér, dostal za úkol tento sen převést do reality. Požadavky byly jasné: auto má vézt rodinu (dva dospělé a tři děti) rychlostí alespoň 100 km/h a stát maximálně 990 říšských marek – zhruba cenu lidového motocyklu té doby.

Porsche, který už dříve zkoušel malé vozy u značek Zündapp a NSU, se pustil do práce. V kresbách jeho týmu se brzy objevují nápadně podobné rysy, jaké měl Ledwinkův prototyp V570: zaoblená záď, motor vzadu, lehká platforma. Není tajemstvím, že Porsche a Ledwinka spolu během vývoje několikrát neformálně debatovali nad sklenkou vína – byli kolegové z oboru a vzájemně se respektovali.

Koncem roku 1937 dokončil Porsche prototyp vozu, který nacisté nazvali KdF-Wagen (podle organizace Kraft durch Freude). V březnu 1938 byl světu představen tmavě zelený oválný sedan s motorem vzadu – budoucí Volkswagen Type 1, později proslavený jako Brouk. Zasvěcenci si ihned všimli nápadné podoby s Tatrou 87 a menším modelem Tatra 97. 

Stejné koncepční řešení „vše vzadu“, podobné oblé křivky karoserie, dokonce i vzduchem chlazený plochý motor – to vše už v Kopřivnici měli. Velká část Brouka byla inspirována pokrokovými vozy Tatra konstruktéra Hanse Ledwinky, zejména typy V570 a T97. 

Ledwinkovi to nemohlo uniknout. A neuniklo to ani právníkům firmy Ringhoffer-Tatra, pod kterou kopřivnická automobilka spadala.

Ještě před válkou Tatra shromáždila patentovou dokumentaci a rozhodla se zažalovat Porscheho za porušení patentů. Ledwinkovy patenty na páteřový rám a uchycení motoru či převratné chlazení vzduchem měly být podle Tatry zneužity v konstrukci Volkswagenu. V roce 1938 podala Tatra prostřednictvím právníků rodiny Ringhofferů žalobu k soudu.

Ferdinand Porsche si uvědomoval jisté riziko – ostatně sám byl ochoten k mimosoudnímu vyrovnání, aby celou věc urovnal. Jenže do sporu razantně vstoupila vyšší moc. Adolf Hitler osobně zasáhl: jakmile se o žalobě dozvěděl, zakázal Porschemu cokoli platit a údajně prohlásil, že „on sám tu záležitost vyřídí“.

V překladu to znamenalo jediné – nacističtí mocipáni zamezí, aby malá československá továrna ohrozila prestiž říšského projektu.

Události nabraly spád. V září 1938 zabrali Němci po Mnichovské dohodě pohraniční Sudety a na jaře 1939 obsadili i zbytek českých zemí. Tatra 97, menší „sestřička“ slavné Tatry 87, musela okamžitě ukončit výrobu – údajně právě kvůli podobnosti s vyvíjeným Volkswagenem.

Celkem stihlo z výrobní linky sjet jen 508 kusů Tatry 97, než do továrny vtrhli Němci a rozkázali projekt zastavit. Žaloba na Porscheho byla samozřejmě také smetena ze stolu. Hitlerův režim už nedovolil žádné pochybnosti o „německém“ původu lidového vozu.

Následujících několik let patřilo válce. Nacistická okupace proměnila sny o lidovém autě ve zbraně. Rozestavěná moderní továrna ve Wolfsburgu přešla roku 1939 na výrobu vojenských vozidel (známých Kübelwagenů a Schwimmwagenů) a stejně tak kopřivnická Tatra vyráběla nákladní vozy a jiné mechanismy pro Wehrmacht.

Hans Ledwinka zůstal během války ve vedení Tatry – neměl kam odejít – a dál dělal to, co uměl nejlépe: navrhoval automobily, byť nyní pro potřeby německé armády. Jeho těžký nákladní vůz Tatra 111 se stal jedním z pilířů zásobování na východní frontě.

Ledwinkův talent tak paradoxně sloužil režimu, který zničil jeho firmu i plány. Přesto zůstával apolitickým inženýrem, ponořeným do rýsovacích prken – snad věřil, že jednou se k jeho milovaným osobním autům zase vrátí.

Válka skončila a s ní i nacistická nadvláda. Hans Ledwinka však vítanou svobodu neokusil. V roce 1945 byl v Československu obviněn z kolaborace s nacisty – že prý příliš ochotně pracoval pro okupanty. Po několika soudních sporech byl roku 1948 odsouzen na šest let vězení. Ve stejné době se ale daleko na západ od Šumavy začal odehrávat jiný příběh spravedlnosti.

Ironií osudu Volkswagenův „Brouk“ povstal z popela díky vítězným spojencům. Britský důstojník Ivan Hirst, který po osvobození dohlížel na trosky továrny ve Wolfsburgu, se rozhodl oživit výrobu lidových vozů. Přesvědčil britskou armádu, aby objednala prvních 20 tisíc kusů, a rozjel linky naplno.

Už v roce 1946 sjíždělo z továrny kolem tisíce Volkswagenů měsíčně – zatímco Hans Ledwinka seděl za mřížemi ve své vlasti. Zatímco on pykal za údajnou zradu, po silnicích světa začala houfně jezdit auta nesoucí nepřímo i jeho otisk.

Ledwinka byl propuštěn v roce 1951, o pár měsíců dříve za dobré chování a pro svůj vysoký věk. Bylo mu už přes sedmdesát. Domů do Kopřivnice se nevrátil – po všem, co se stalo, by tam pro něj místo stejně nebylo. Usadil se v ústraní nejprve ve Vídni a později v Mnichově.

O vývoj v automobilovém světě se ale zajímal dál. Ví, že někde daleko v Německu mezitím firma jeho někdejšího soupeře Ferdinanda Porsche slaví úspěch – značka Porsche se po válce obnovila a syn Ferry vyrábí první sporťák. A hlavně: Volkswagen Brouk, kdysi Hitlerovo dítě, se stal v 50. a 60. letech miláčkem veřejnosti.

Počátkem 60. let, v době uvolnění a smiřování, přišla nečekaná zpráva. Kopřivnická Tatra znovu otevřela svůj dávný spor s Volkswagenem. Teď, v éře studené války, už nešlo o prestiž – šlo o patentová práva a peníze. Československý podnik podal u západoněmeckých soudů novou žalobu kvůli kopírování konstrukce Tatry. Po téměř dvaceti letech od debutu Brouka tak tato otázka znovu ožila.

Volkswagen se bránil, jeho ředitel Heinrich Nordhoff považoval nároky Tatry za absurdní a nechtěl platit. Ale tlak sílil, kauza budila zájem tisku a očerňovala pověst VW i dávno zesnulého Porscheho. Dokonce i Porscheho potomci a sám Ledwinka prý psali do Wolfsburgu, že by firma měla spor smírně ukončit. Nakonec Volkswagen ustoupil.

V roce 1965 (podle jiných zdrojů 1961) došlo k mimosoudní dohodě – Volkswagen zaplatil Tatře odškodné ve výši 3 000 000 západoněmeckých marek. Pro bohatý koncern to nebyla likvidační suma, ale přesto citelná finanční újma. Co však bylo podstatnější: tímto krokem VW de facto uznal, že legendární Brouk nečekaně vděčí za mnohé konstrukční prvky právě Tatře a Ledwinkovi.

Volkswagen Brouk se mezitím stal fenoménem poválečné doby. Z někdejšího produktu nacistické propagandy se proměnil v milovaný symbol jednoduchosti a hravosti. V 60. letech si Brouka oblíbila nastupující generace květinových dětí – pro jeho dostupnost, roztomilý vzhled i proto, že představoval opak okázalých amerických bouráků.

Stal se symbolem individuality, svobody a kontrakultury mladých lidí. Kulaté auto s úsměvem místo přídě zaplavilo silnice od Evropy po Ameriku. Díky trvanlivosti svého designu vydržel Brouk ve výrobě neuvěřitelných 65 let beze zásadní změny vzhledu. Ještě v 70. letech sjížděly z linek statisíce kusů ročně a produkce se přesunula do Brazílie a Mexika. Poslední originální Brouk opustil montážní halu v Mexiku roku 2003 – celkem vzniklo přes 21 000 000 exemplářů tohoto vozu.

Stal se tak jedním z nejprodávanějších automobilů historie. A přece, v celém tom ohromujícím úspěchu, většina světa dávno zapomněla na jednu nenápadnou inspiraci z Československa.

Ledwinka se plného zadostiučinění nedočkal. Zatímco Volkswagen vyplácel odškodnění, on sám žil tiše v ústraní. Zemřel v Mnichově na jaře 1967, ve věku 89 let – takřka zapomenutý, zastíněný slávou „svého“ nepřiznaného díla. O očištění jeho jména se postarala až nová doba: v roce 1992 byl Hans Ledwinka plně rehabilitován rozhodnutím československého Nejvyššího soudu.

Dnes je zpětně uznáván coby jeden z nejvýznamnějších automobilových vizionářů své éry – po boku takových legend, jako byl právě Ferdinand Porsche.

https://en.wikipedia.org/wiki/Tatra_97

https://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Ledwinka

https://www.mamotorworks.com/vw/knowledgelibrary/general/disputed-origins-of-the-%22peoples-car%22?srsltid=AfmBOooAAPQ_zw-_n6Rst_CHL07XQ_5WB1WXJ_wzUZjMlRC7rDalCp43

https://autoroad.cz/historie/85747-vw-zaplatil-tatre-za-brouka-pokutu-vyplatila-se-z-lidoveho-auta-vznikla-legenda

https://www.tipcars.com/magazin/nase-tema/nevzhledna-tatra-v-570-sehrala-obri-roli-v-dejinach-aut-vznikala-pre-90-lety-202.html

https://www.mtmfg.com/blog/2024/10/25/the-vw-beetles-contribution-to-pop-culture/?srsltid=AfmBOors7E9tL1ugEQS-h8NzUziM5znUcPMgLF0ibtc6YLiAaw2k6wzA

https://heinkelscooter.blogspot.com/2015/07/the-tatra-versus-volkswagen-lawsuit.html