Z Česka tunelem k Jadranu za 2 hodiny. Socialistický projekt Adriaport měl finišovat v roce 2020

Touha Čechů a Slováků po moři není nic nového. Po rozpadu Rakouska-Uherska v roce 1918 přišlo nově vzniklé Československo o přístup k Jadranu a od té doby se rodily různé návrhy, jak se k moři znovu přiblížit.

V roce 1919 se například na pařížské mírové konferenci diskutovalo o takzvaném českosrbském koridoru. Mělo jít o 80 kilometrů široký pruh území, který by Československo propojil s tehdejším Královstvím Srbů, Chorvatů a Slovinců. Tento koridor měl vést od Bratislavy přes Burgenland ve východním Rakousku až k území Slovinců u Mariboru. Projekt však zůstal jenom na papíře, protože narazil na odpor Rakouska a Maďarska.

Láska Čechoslováků k Jadranu ale nezmizela. Každoročně sem mířily statisíce turistů a i v době železné opony bylo jugoslávské pobřeží pro našince jedním z mála míst, kam se dalo cestovat bez větších překážek. A právě v 60. letech 20. století se objevil další nápad, jak proměnit vnitrozemský stát v zemi s vlastním mořem.

Profesor ekonomie a vizionář Karel Žlábek (1900–1984) přišel v roce 1967 s návrhem stavby železničního tunelu, který by propojil České Budějovice s Jaderským mořem. Plánovaná trasa měla měřit 410 kilometrů (některé zdroje uvádějí 420 kilometrů), z toho 350 kilometrů měla vést tunely pod rakouskými Alpami. Žlábkův projekt počítal celkem se třemi tunely: prvním o délce 73 kilometrů, druhým nejdelším o délce 139 kilometrů pod Štýrskými a Korutanskými Alpami a třetím o délce 132 kilometrů vedoucím až do tehdejší Jugoslávie.

Jak měla tato cesta vypadat? Trasa Československo–Jadran měla začínat v Českých Budějovicích a vést až k pobřeží Jaderského moře na československý poloostrov Adriaport vybudovaný u slovinského přístavu Koper. Vlaky se měly dle plánů řítit rychlostí až 160 kilometrů za hodinu, a to se dvěma zastávkami (nadzemními stanicemi) v rakouském Linci a Klagenfurtu. Cesta k Jaderskému moři by tak z Českých Budějovic trvala přibližně dvě a půl hodiny.

Karel Žlábek počítal se dvěma samostatnými jednosměrnými tunely a spojovací servisní štolou s pravidelnými šachtami pro větrání a nouzový přístup. Šlo o řešení, které se později objevilo v Eurotunelu pod Lamanšským průlivem i v moderních alpských tunelech, ale v roce 1967 šlo o naprostou novinku (ostatně i BBC poukázalo na to, že projektanti Eurotunelu v roce 1994 čerpali i ze Žlábkova projektu). Denně přitom mohlo tímto tunelem projíždět až 220 nákladních vlaků a k tomu víc než tři desítky souprav osobních rychlovlaků. V nejvytíženějších úsecích se počítalo s kapacitou až 160 vlaků denně.

„Profesor Žlábek byl člověk s vizí. Byl to velmi vzdělaný muž. Ve svém návrhu vycházel z historických prací, které vznikly po první světové válce, kdy bylo v rámci Versailleských smluv Československu přislíbeno přímé železniční spojení s oblastí Jaderského moře. Možná to zní dnes jako utopie, ale celý projekt je z technického pohledu skutečně realizovatelný. V některých ohledech dokonce předběhl dobu,“ citoval web Z dopravy tehdejšího vedoucího Střediska podzemních staveb Pragoprojektu Jiřího Svobodu.

Součástí projektu Československo–Jadran nebyl jenom samotný tunel. „Plán počítal s tím, že rubanina ze stavby tunelu vytvoří obrovskou plochu v moři, která by se stala novým hospodářským i turistickým centrem,“ popisoval později tehdejší ředitel Pragoprojektu Vladimír Tvrzník.

Z obrovského množství vytěženého materiálu měl tak podle plánů vyrůst umělý poloostrov Adriaport, který by se nacházel západně od dnešního slovinského přístavu Koper a východně od italského přístavu Terst a který by se po podpisu bilaterální dohody s Jugoslávií stal československým územím. Plánovalo se, že na tomto umělém poloostrovu bude mít Československo vlastní přístavní zónu určenou pro námořní dopravu a exportní průmysl. Kromě přístavu a skladů měly na Adriaportu v druhé řadě vzniknout také hotely s písčitými plážemi, kam by na rekreaci k Jaderskému moři jezdily československé rodiny. „Každý stát potřebuje moře. A my si ho můžeme vybudovat,“ vysvětloval vizionář Karel Žlábek s nadšením.

Ani Slovinsko na projekt Karla Žlábka nezapomíná. I když slovinská média tento plán berou spíš jako kuriozitu z minulosti, uznávají, že princip rychlého železniční propojení Česka, Rakouska a Slovinska s Jadranem by měl i dnes obrovský ekonomický smysl.

Ekonom Karel Žlábek se začal myšlence podzemního propojení Československa s Jaderským mořem věnovat už v roce 1944. První písemná zmínka o tomto projektu pochází z roku 1947, kdy se o něm zmínil ve své studii o budoucnosti hospodářských vztahů mezi Československem a Německem, kterou si u něj objednalo české Ministerstvo zahraničních věcí.

Vývoj projektu Karla Žlábka, který svou ideu v roce 1967 přednesl na Florida State University, měl další pokračování. V roce 1975 jej československá komunistická vláda vyzvala k tomu, aby předložil kompletní plán. Následně v roce 1979 na Žlábkův projekt státní podnik Pragoprojekt vypracoval podrobnou technicko-ekonomickou studii, která jej vyhodnotila jako reálný, díky čemuž získal i podporu nejvyššího československého vedení.

Tento československý projekt měl profitovat hlavně z nákladní dopravy, vytvořil by totiž rychlý a energeticky úsporný koridor ze střední Evropy k Jaderskému moři, což by bylo atraktivní zvláště pro německý a rakouský průmysl. Z Československa se přitom měla stát tranzitní země, odkud by zboží putovalo ze severu Evropy na jih.

Odborníci tehdy odhadovali, že přeprava kontejnerů a kamionů by byla zhruba šestkrát efektivnější než po silnicích. Československo by tak podle propočtů kromě vlastní rekreační oblasti na Jadranu získalo také stabilní příjmy v tvrdé měně z mezinárodního tranzitu.

Projekt Tunel na Jadran měl mít dle plánů dobu projekční přípravy 10 let, stavební práce měly odstartovat v roce 1991 a finišovat v roce 2020. Roku 1980 jej však Československo oficiálně uložilo k ledu, hlavními problémy totiž byly finance a geopolitika. Cena realizace se odhadovala na 258 až 300 miliard korun (v přepočtu na dnešní ceny zhruba 1 bilion korun), což byla v poměrech 70. let a 80. let 20. století nepředstavitelná suma. Ekonom Karel Žlábek byl přesto přesvědčen, že by se financování našlo, zejména díky zahraničnímu kapitálu. „Za to, co velmoci vydávají na zbrojení, by se dalo postavit čtyřicet mých tunelů,“ prohlásil těsně před svou smrtí v roce 1984.

Podle Žlábkových spolupracovníků se dokonce vedly rozhovory s rakouskou stranou, která projekt považovala za zajímavý a byla by ochotná uvažovat o spolufinancování. I když byl oficiálně záměr realizace tohoto projektu odložen právě kvůli financím, významnou roli v tomto případě hrála také geopolitika.

Sovětský svaz neměl sebemenší zájem, aby satelitní Československo získalo vlastní cestu k moři, a už vůbec ne přes neutrální Rakousko, které Moskva vnímala jako součást „imperialistického bloku“. Na jihu se navíc tunel napojoval na Jugoslávii, se kterou měl Kreml dlouhodobě napjaté vztahy.

„Zatímco kresliči Pragoprojektu pracovali na plánech, Žlábek neúnavně prosazoval tuto myšlenku, loboval u politiků a diplomatů, komunistů i kapitalistů a v jednu chvíli si dokonce získal pozornost rakouského prezidenta. Přednášel na univerzitách, vystupoval v rozhlase a televizi a lákal veřejnost na obou stranách železné opony myšlenkou železničního tunelu k moři. V letech 1978 a 1979 byly plány revidovány a – kupodivu – se konala první předběžná mezivládní setkání mezi komunistickým Československem, neutrálním Rakouskem, kapitalistickou Itálií a socialistickou Jugoslávií. Pak byl nápad náhle odložen. Když profesor Žlábek v roce 1984 zemřel, bylo jasné, že se jeho sen nikdy nestane skutečností,“ uvedl pro magazín Works That Works novinář a spolupracovník BBC Rob Cameron, který posledních 20 let žije v České republice.

Zdroj:

https://brainee.hnonline.sk/notsorry/news/cestovanie/5227281-zeleznicnym-tunelom-na-vlastny-ostrov-na-jadrane-megalomansky-plan-mohol-zmenit-dejiny-ceskoslovenska

https://old.delo.si/mnenja/gostujoce-pero/adriaport-koper-utopija-ali-priloznost.html

https://www.diepresse.com/479375/als-boehmen-fast-an-der-adria-lag-cssr-plante-tunnel-unter-oesterreich

https://zdopravy.cz/345-kilometru-25-hodiny-jizdy-ohlednuti-za-vizi-ceskoslovenskeho-tunelu-na-jadran-234259/

https://worksthatwork.com/2/tunnel-to-the-other-side