Článek
Když Evropská unie v říjnu 2024 uvalila na čínské elektromobily vyrovnávací cla, mluvilo se o ochraně evropského automobilového průmyslu. Jenže v Pekingu si dokumenty z Bruselu přečetli pozorně. Plot totiž vedl jen přes půlku zahrady.
Kde se díra vzala
Antisubvenční šetření Evropské komise se týkalo jen čistě elektrických aut. Ta dnes podle výrobce platí navíc 7,8 až 35,3 %, a to k běžnému desetiprocentnímu clu na dovoz aut. Hybridy a plug-in hybridy do šetření nespadaly. Platí pro ně dál jen základních 10 %.
Čínské automobilky na to nepotřebovaly žádnou velkou strategii. Hybridy mají dávno hotové, protože doma prodávají statisíce aut s kombinací spalovacího motoru a baterie. Stačilo změnit, co se nakládá na lodě.
Čísla, která Brusel vyděsila
Podle čínské asociace CPCA vyvezla Čína za prvních osm měsíců letošního roku do EU 490 tisíc plug-in hybridů, o 179 % víc než loni. Klasických hybridů bylo 270 tisíc (+142 %). Elektromobily přitom rostly o 49 %, tedy výrazně pomaleji.
Eurostat ukazuje ještě ostřejší obrázek. V roce 2022 přijelo z Číny do EU 56 706 plug-in hybridů. Letos jich jen za sedm měsíců bylo 217 764. U klasických hybridů je skok skoro směšný: z 659 kusů v roce 2022 na 160 662.
Na trhu je to vidět. Podle evropské asociace výrobců ACEA měly čínské značky v roce 2024 zhruba 2 % trhu hybridů i plug-in hybridů. V prvním pololetí 2026 už to bylo 14 % u hybridů a 25 % u plug-in hybridů. V červnu podle dat Dataforce překročily třetinu evropského trhu plug-in hybridů. Táhnou to hlavně BYD, Chery a Geely.
Range extender: hybrid, který se tváří jako elektromobil
Zvláštní kapitolou jsou auta s prodlužovačem dojezdu, tzv. range extenderem. Kola u nich pohání elektromotory, spalovací motor slouží hlavně jako generátor. Řidič má pocit elektromobilu, ale celní úředník vidí hybrid.
Dobrým příkladem je iCaur V27, hranaté SUV off-roadové značky iCaur, kterou vlastní Chery. Do EU vstoupilo letos v říjnu na autosalonu v Aténách, kde ho Řekové dostali za úvodní cenu 54 900 eur. Má baterii 34,3 kWh s elektrickým dojezdem až 145 km podle WLTP. Přeplňovaný čtyřválec 1.5 pak dobíjí baterii a celkový dojezd se natahuje až na 900 km. Na auto, které má vozit rodinu i mimo asfalt, to dává technický smysl: nemusíte hledat nabíječku uprostřed lesa. A celně je na tom líp než čistý elektromobil.
Brusel zavírá vrata
Letos v létě začala Komise mluvit o clech i na čínské plug-in hybridy. Nakonec zvolila jinou cestu. Eurokomisař pro obchod Maroš Šefčovič jednal 8. a 9. října v Pekingu s čínským ministrem obchodu Wang Wen-tchaem. Čína nejdřív odmítla dobrovolně omezit vývoz, nakonec ale obě strany oznámily „porozumění“.
Podle zatím zveřejněných informací bude EU od 1. prosince 2026 pouštět z Číny 350 tisíc hybridů a plug-in hybridů ročně. Strop má každý rok růst o 6 % a platit čtyři roky. Pro srovnání: Komise odhaduje, že letos by bez omezení přijelo kolem 800 tisíc kusů. Auta nad kvótu podle Borderlexu a Guardianu nemají dostat vyšší clo, ale zůstanou stát na celnici.
Pozor, právní text zatím nikdo nezveřejnil. Opatření má nejdřív platit předběžně 200 dní, pak o něm budou hlasovat členské státy. Otevřené zůstává i to podstatné: jak se kvóta rozdělí mezi výrobce a dovozce, co s auty, která už plují po moři, a jak přesně se bude definovat „hybrid“.
Rozhoduje továrna, ne značka
Nejzajímavější je detail, který v titulcích zapadl. Kvóta se počítá podle místa výroby, ne podle značky. Čínské auto složené v EU se do ní vůbec nepočítá. Naopak hybrid evropské značky vyrobený v Číně se do čínské kvóty započítá. A čínská značka vyrábějící v Turecku spadne pod tureckou kvótu.
Vítězové jsou tedy předem jasní. BYD rozjíždí v maďarském Szegedu továrnu za 4 miliardy eur s kapacitou 300 tisíc aut ročně. Chery se s místní značkou Ebro usadila v Barceloně v bývalé továrně Nissanu. Má tam vyrábět Omodu 5 a později Jaecoo 7 a do roku 2029 se dostat na 150 tisíc aut ročně. Rozjezd se ale už několikrát posunul.
Kdo v Evropě továrnu nemá, ten se bude o 350 tisíc míst na lodích prát s ostatními. A nejhůř na tom budou značky, které na evropský trh teprve přicházejí a nemají za sebou objemy z minulých let. Pokud se kvóta bude přidělovat podle historie dovozu, jako to u kvót bývá, nováček dostane jen drobky. Pro Česko, kam celá řada čínských značek teprve míří, to může znamenat jediné: méně modelů, delší čekání a slabší tlak na ceny.
Tohle už jsme jednou viděli
Kvóty na asijská auta nejsou nic nového. Japonsko v roce 1981 „dobrovolně“ omezilo vývoz aut do USA a omezení vydrželo do roku 1994. Británie držela japonské značky zhruba na 11 % trhu, Francie dokonce jen na 3 %. Výsledek? Japonci si v Evropě a Americe postavili továrny. Nissan v britském Sunderlandu, Toyota v Derby, Honda ve Swindonu. Kvóta nakonec nepřinesla méně japonských aut, ale japonská auta s evropskou poznávací značkou továrny.
Čínské automobilky dnes jdou stejnou cestou, jen rychleji. Je v tom i trochu ironie: Chery bude v Barceloně vyrábět ve stejných halách, kde kdysi vyráběl Nissan. Jedna vlna asijských automobilek tak doslova přebírá klíče od té předchozí.
O tom, že čínský majitel neznamená automaticky špatné auto, jsem psal už v článku o svém Volvu. Teď se ale ukazuje, že v Evropě nebude rozhodovat ani technika, ani cena. Rozhodovat bude adresa továrny.
