Článek
Ani širokou veřejnost, která se v oboru mostních konstrukcí běžně nepohybuje, nenechává jeden z početné řady jiných vltavských mostů v hlavním městě chladným. Každý cítí potřebu se k němu vyjádřit a minimálně vyslovit svůj názor, co by se s tou zastaralou zkorodovanou konstrukcí mělo dělat. Definitivně se mělo rozhodnout do parlamentních voleb. Ty jsou za námi a řešení nikde. Teď se hovoří o konci roku 2025. I ten se kvapně blíží a kdo dá ruku do ohně na to, že přinese definitivní rozseknutí problému?
Variant budoucnosti konstrukce pod Vyšehradem mezi Výtoní a Smíchovem existuje několik, ale naprosto zásadní jsou pouze dvě. Totálně ji zbourat a nahradit novou s použitím nejmodernějších technologií současnosti – to by si nejraději přáli inženýři a ostatní specialisté z oboru mostních železničních staveb. A to by také umožnilo umístění vysněné třetí koleje namísto současných a málo kapacitních dvou. S podobnými technokratickými názory však má problém druhá strana. Pro ni most představuje kulturní hodnotu, bez níž si svoje město už nedovedou Pražané představit. Za pravdu jim pochopitelně dává i prohlášení stavby za kulturní památku, k němuž došlo v roce 2017. To všechno nahrává variantě druhé: stávající konstrukci zachovat, ale modernizovat nebo vyměnit na ní vše, co jen bude možné.
Tak si vyberte! Žádná z nabízených možností nemůže být ideální ať už z hlediska skutečného provedení a zachování kontinuity říční, ale především železniční dopravy. Vlaky z hlavního nádraží přes Smíchov, Plzeň a hraniční přechody s Německem nelze příliš omezovat a jsou předmětem mezinárodních smluv. Dalším velice podstatným faktorem jsou investiční náklady. Kdo z vás by chtěl být v kůži těch, kteří musí tu rovnici s mnoha neznámými vyřešit? Ale oříšek se rozlousknout musí, na neudržitelně špatný technický stav se upozorňuje již minimálně dvacet let.
Pohled na původní příhradový most s rovnoběžným horním pásem těsně před tím, než bude nahrazen novou konstrukcí z roku 1901, Foto: Wikimedia Commons / volné dílo
Zastánci teorie zachování současného mostu s jeho modernizací, pokud je vůbec ještě možná, mají za zády silné hráče na poli rozhodovacího procesu. Všem musí být předem jasné, že podpora stávající konstrukce ze strany našeho Národního památkového ústavu a také organizace ICOMOS může být v dané věci rozhodující. Posledně jmenovaná společnost s českou zkratkou „Mezinárodní rada pro památky a sídla“ má rozhodující slovo při zápisu na Seznam světového dědictví UNESCO. Už z toho se dá spolehlivě vyrozumět, že most pod Vyšehradem nepředstavuje problematiku čistě lokální a bezpodmínečně se musí řešit v mezinárodních souvislostech.
Současnému mostu se říká jenom Železniční, ale jeho předchůdce na stejném místě z roku 1871 svoje oficiální jméno měl. I když…Název most „Spojených drah“ také není z informačního hlediska příliš vyčerpávající. Už tento most představoval ocelovou konstrukci o pěti polích a od toho dnešního se zásadně lišil tvarem příhradových nosníků, to jsou ty s dolním a horním pásem a svislými nebo šikmými vzpěrami mezi nimi. Původní příhradovina od německé firmy z Duisburgu měla horní pás rovnoběžný s tím dolním, zatímco současný most je konstruován jinak. Jeho horní pás na každém ze tří polí je ve tvaru ploché paraboly. Z estetického hlediska se zdá být takový tvar oku příjemnější a zřejmě to je jeden z hlavních faktorů, proč v nás zanechává konstrukce pod Vyšehradem tak pozitivní vizuální dojem.
Železniční most od dalšího Palackého mostu, který je po toku Vltavy hned za ním
První most vydržel pouhopouhých třicet let, což je na poměry dopravního inženýrství skutečně směšně málo. To, co vidíme pod Vyšehradem dnes, již vzniklo úsilím sdružení českých firem, z nichž rozhodující slovo měla Českomoravská strojírna v Praze, pozdější ČKD, a Pražská akciová společnost z Karlína, která se dříve jmenovala „Ruston“, lidově a familiárně řečeno Rustonka, a to podle svého anglického zakladatele Josepha Johna Rustona. V obou případech šlo o dodavatele, kteří mohli na českém trhu ocelových konstrukcí nabídnout tu nejvyšší kvalitu, ale na výstavbě se přirozeně podílela celá řada jiných firem. Most s délkou necelých tři sta metrů je klasicky nýtovaný, po obou stranách dvojice železničních kolejí má chodníky pro pěší a je uložen na kamenných pilířích z pískovce.
Ve srovnání s mostním předchůdcem jsou tyto pilíře vyšší, ty staré se po uložení každého ze tří nových hlavních, sedmdesát metrů dlouhých, příhradových nosníků zbouraly. Stavitelům „nového“ mostu se už v roce 1901 povedl husarský kousek. Během jeho výstavby neomezili lodní dopravu na Vltavě ani na okamžik a tu železniční po původním mostě jenom na šedesát hodin. Přestože se na obou březích pracovalo v různých výškových úrovních. Asi si každý dovede představit, že stavět mostní konstrukci za situace, kdy vedle vás sviští projíždějící vlaky, není úplně ideální. Tehdy moc nesvištěly, ale stejně!
Elegance vyšehradské mostní konstrukce vyniká vždycky, ale za svítání obzvlášť, Foto: Wikimedia Commons / volné dílo
Pozornost nás všech k Železničnímu mostu je určitě zasloužená, protože se jedná o konstrukci technicky vyspělou a na svou dobu mimořádně kvalitní. Má jedinou nevýhodu. Ocelové nýtované konstrukce nemohou být ze své podstaty věčné a ohrožuje je příšerná zhouba. Koroze, koroze a ještě jednou koroze. A to se stalo i pod Vyšehradem…
Zdroje:
Dušan Josef, Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, nakladatelství Libri, Praha 1999
Zlámaný Michal. Nádraží Vyšehrad : Nádraží Královské Vinohrady : Železniční most : Vinohradské tunely. In: PLATOVSKÁ, Marie. Slavné stavby Prahy 2. Praha: Foibos Books, 2011
