Článek
A tak se zrodila stavba s počtem 99 kamenných oblouků, kterou od svého uvedení do provozu dne 1. června 1850 nazývali jednoduše Karlínským a potom Negrelliho viaduktem a po níž se dodnes vlaky dostáváme přes Štvanici do pražských Bubnů, Holešovic a dále do severozápadní části Evropy. Most s dobře zapamatovatelnou délkou 1 110 metrů držel až do roku 1910 rekord v kategorii nejdelších na našem kontinentu. Stále ještě je nejdelším železničním mostem v ČR a nejdelším mostem pro všechny typy dopravy v Praze. A také druhým nejstarším dochovaným po Karlově mostě.
S jeho výstavbou je spojeno několik jmen předních českých odborníků v oboru železničního stavitelství. Je to především vůdčí osobnost stavby trati z Olomouce do Prahy Jan Perner, který s největší pravděpodobností ještě stačil navrhnout trasu viaduktu přes Vltavu a počítalo se s ním jako s hlavním inženýrem pokračujícího úseku do saské metropole. Po tragické nehodě, jež se mu paradoxně přihodila v jedoucím vlaku u Chocně, už nestihl své poslání zakladatele a průkopníka českých železnic uskutečnit do konce. Vyklonil hlavu z vagónu, když pravděpodobně sledoval stav jím vybudované olomoucké tratě, a náraz o sloup definitivně ukončil jeho ambice na budování úseku od Karlína dál.
Typická podoba viaduktu na karlínské straně s velkým množstvím stejně se opakujících kleneb
Také jména firem realizujících během čtyř let viadukt z Florence do Bubnů měla ve své době úctyhodný zvuk a těžko by se v naší kotlině našel někdo jiný, kdo by se s daným problémem vypořádal lépe. Společnost moravských bratří Kleinů nejen železniční trasy a mosty na vysoké úrovni stavěla, ale pomocí svých závodů vyráběla a dodávala vše potřebné pro stavbu železničního svršku včetně kolejí a pražců. O nic hůře si nestála ani jihočeská firma Vojtěcha Lanny, která se přes specializaci na lodní dopravu vypracovala na špičku v oboru železničního stavitelství. A věru uřídit stavbu kamenného viaduktu, kde pracovaly až tři tisícovky dělníků současně a jež do té doby neměla u nás srovnání, toť úkol, na nějž si nemůže troufnout každý. Do té doby se to málo železničních mostů stavělo převážně ze dřeva a kombinace vlaků a kamenných mostů představovalo oblast takřka neprobádanou.
Původní vizi využití a uzavření prostoru pod klenbami se zatím podařilo naplnit jenom na jednom místě
A potom je tu jméno Alois (italsky Luigi) Negrelli, díky němuž jako po hlavním inženýrovi stavba postupně získala své jméno. Pojmenovat most po jeho staviteli není praxí vůbec obvyklou a také se v Praze šířilo takové pojmenování nejdříve mezi odborníky, aby až ve dvacátém století přešlo do oficiálního slovníku. „Náš Alois“ se narodil se v roce 1799 v severní Itálii a celý život se věnoval dopravním stavbám nejenom na území tehdejší Rakouské monarchie, ale i daleko za jejími hranicemi.
My si jeho činnost spojujeme hlavně s Karlínským viaduktem, ale v mezinárodním měřítku se věnoval i stavbám impozantnějším, třeba návrhu Suezského průplavu. Na druhou stranu Negrelliho technické schopnosti měly rozhodující podíl na faktu, že se jedna z nejvýraznějších železničních staveb u nás postavila v takové kvalitě, že po nezbytné rekonstrukci slouží bez větších problémů dodnes. Již koncem devatenáctého století se objevily první pochybnosti, jestli trasa viaduktu příliš neomezuje rozvoj rychle se rozšiřující Prahy. A to je věčné dilema velkých měst – na jedné straně chtějí mít nádraží co nejblíže k centru, na straně druhé by ráda nabízela spojení s ním tak, aby vlaky co nejméně obtěžovaly jejich obyvatele.
Před tím než se Negrelliho viadukt dostane nad tok Vltavy, je v Karlíně obklopen působivou moderní architekturou
Poslední velká rekonstrukce z let 2017 – 2020 byla zároveň první tak rozsáhlou za celou dobu historie viaduktu. Zesilovaly se při ní kamenné oblouky, vyměňoval železniční svršek i zabezpečovací a sdělovací zařízení. Vzhledem k faktu, že viadukt je už dlouhou dobu také kulturní památkou mimořádného významu, stavba si musela ponechat svůj historický ráz a při tom dodržet běžné standarty moderního železničního provozu. Snad každému musí být jasné, jak těžko lze tak protichůdné požadavky skloubit dohromady.
Samotná oprava kleneb spočívala v tom, že poškozené původní kamenné kvádry se musely vyjmout a po ošetření, kontrole prasklin a pevnosti znovu vrátit na místo. A když to nešlo, nahradit je novými stejného tvaru. Některé části viaduktu se musely lehce s milimetrovou přesností nadzdvihnout pomocí hydraulických lisů, a to kvůli opravám spodních částí a případnému vkládání izolačních vrstev. U mostů podobně jako u všech ostatních staveb je voda nepřítelem číslo jedna a spolehlivá hydroizolace předpokladem k prodloužení životnosti. Všechna podobná opatření napomohla u Karlínského viaduktu i ke zvýšení jízdní rychlosti souprav ze 40 na 60 km/hod.
První metry nad Vltavou se sportovištěm vodáků, lodním zdymadlem a viaduktem v pozadí
Ten, kdo přejede po Negrelliho viaduktu vlakem nebo se na něj jen dívá z větší dálky, si většinou uvědomuje hlavně jeho funkci a historickou souvislost. Méně už přemýšlí o technickém úskalí jeho stavby, provozu a stavebních rekonstrukcích. Bude jenom dobře, jestli někomu tento text k podobným úvahám pomůže…
Po překonání „tenisového“ ostrova Štvanice se železniční trať přibližuje k Bubnům a stanici metra Vltavská, kde by časem měla vyrůst dlouho očekávaná budova filharmonie
Zdroje:
Jan Fischer, Ondřej Fischer: Pražské mosty. Academia, Praha 1985
Negrelliho viadukt – pamětník velké slávy. Novinky.cz [online]. Borgis [cit. 2022-05-01]. Dostupné online.
Před nejnovějším vlakovým nádražím Praha – Bubny Negrelliho viadukt, zavedený sem až z Florence, končí
