Článek
Záhadnou zkratku může rozšifrovat až její německý oficiální název „k.k. privilegierte Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau)“. Ten naznačoval, že uvedená privátní železniční společnost hodlá na území Rakouska-Uherska provozovat dopravu na tratích mezi Plzní a Březnem i s budoucím napojením Chomutova. Její cílovou vizí se však stalo další propojení s hraničním přechodem v Železné Rudě.
Kudy na sever – přes Žatec a Březno?
Strategickou cenu propojení severních Čech a tamních uhelných dolů přes Plzeň, které by dále pokračovalo přes Bavorsko třeba až na Vídeň, vycítil soukromý sektor okamžitě i bez tlaku monarchistické mašinérie. I když se nakonec záměr dovést železniční koleje až do Března/Priesen, menšího sídla mezi Žatcem a Chomutovem uskutečnil až ve druhém časovém sledu, název dráhy i společnosti zůstal. Jméno malého městečka i nadále figurovalo v pojmenování významného železničního spojení. A teprve mnohem a mnohem pozdější generace Plzeňanů si navykly nazývat svoji trať směřující k severu žateckou…A tu k jihu klatovskou, aniž by tušily, že se podle původního záměru jedná o jednu jedinou trasu motivovanou přepravou uhlí.
Podle už léty osvědčených pravidel bylo prvořadé získat pro tak významnou liniovou stavbu koncesi. Zajímala se o ni i věhlasná společnost, která železniční síť v západních Čechách do té doby suverénně ovládala, tedy BWB – Böhmische Westbahn. Jenomže té nakonec rybník vypálilo sdružení podnikatelů kolem Richarda Metternicha z Plas, již zmíněná EPPK. Majitel panství Plasy, jímž železnice procházela, byl pochopitelně spojením svého rodového sídla se světem přímo zainteresován, ale i vidina zisku z přepravy uhlí měla svoji podnikatelskou přitažlivost. Dnes už víme, jak mylnou se taková kalkulace časem stala.
Svou roli při rozhodování výběrové komise jistě sehrála i nabídka podnikatelů kolem Metternicha postavit dráhu z Plzně až do Duchcova a k tomu navíc odbočky do Chomutova a Mostu. Samotné stavby se potom ujala zkušená českobudějovická firma s pobočkou ve Vídni. Tu vlastnil Vojtěch/Adalbert Lanna a platila v oboru dopravních staveb za respektovanou špičku u nás. Stavby dvou obtížných plaských tunelů se zase zhostili železniční odborníci ve spolupráci s tuneláři ze všech nejpovolanějších. A za takové se považovali tak zvaní barabové, stavbaři tunelů z řad italských i ostatních jihoevropských oblastí. Jejich zkušenosti z Alp byly považovány za nepřekonatelné.
První vlaková zastávka na trati ze západočeské metropole směrem na Žatec se jmenuje Plzeň – Bílá Hora.
Březenská dráha si v Plzni kromě železničních dílen vybudovala i svoji vlastní nádražní budovu, protože její cestující by už provoz dosavadního nádraží BWB pro dřívější trať mezi Prahou, Plzní a bavorskou hranicí za Domažlicemi příliš komplikovali. Nádraží na pražské dráze v místě toho dnešního hlavního a již zbouraná budova EPPK tak stávaly přímo naproti sobě.
Jezdit na sever se začalo v roce 1873, tedy ve stejném roce, kdy se v červenci na místě asistenta referenta pro technický rozvoj a telegrafii této dráhy v Plzni objevil rodák z nedaleké Plánice v Pošumaví a technik shůry nadaný. Jmenoval se František Křižík a po krátkém angažmá u březenské dráhy začne ve své dílničce U Zvonu experimentovat se svojí obloukovou „plzeňskou lampou“. Kdekdo v Evropě uslyší tehdy jméno západočeské metropole úplně poprvé v životě. Rok před uvedením Březenské dráhy do provozu došlo následkem ničivých povodní ke katastrofě s ohromnými sesuvy půdy u Mladotic, kdy nánosy bahna zničily dlouhé kilometry pracně vybudované a již hotové tratě. Kalamitní situace způsobila protržení hráze Mladotického rybníka, ovšem na druhou stranu dala vzniknout novému a bezesporu romantickému Odlezelskému jezeru, které bychom bez tehdejší povodňové tragédie sotva dnes mohli obdivovat.
Železniční nádraží ve městě Plasy nedaleko od známých tunelů na bývalé Březenské dráze.
Vlakem na opačnou jižní stranu – k horám zvaným Šumava
Trať jižně od Plzně s Březenskou drahou přímo souvisela a jednalo se o její přímé prodloužení. Za výstavbou železnorudské trati samozřejmě nestály vize podnikatelů činných v turistickém ruchu, ten ostatně ještě nebyl ani v těch pověstných plenkách, nýbrž zmiňované uhlí a také vyšší státní zájem. Podobně jako směr Praha – Plzeň – Brod nad Lesy zakotvil i nový úsek „březenské dráhy“ v mezistátní smlouvě, podepsané zástupci Rakouska – Uherska a sousedního Bavorska. A v ní se jednoznačně psalo o prodloužení železnice přes Klatovy a železnorudský Alžbětín, kde by se mělo navázat na novou trať ze strany bavorského státu.
Na rozdíl od dopravně vytíženého tahu přes Domažlice na Norimberk se tady ve směru na Železnou Rudu jednalo spíše o politicky motivovanou deklaraci, jež měla symbolizovat přátelské soužití dvou sousedních států. O dopravně frekventovaný úsek nešlo ani náhodou. A kde chybí hospodářská motivace, tam se stavbám tak razantního charakteru, jaký měly železnice v devatenáctém století, nemohlo příliš dařit. Společnosti Březenské dráhy bylo z vídeňského centra přímo nařízeno pokračovat z Plzně dál až do Železné Rudy, přestože se jí do tak nejisté a podnikatelsky nezajímavé avantýry vůbec nechtělo. Euforie z přepravy uhlí pomalu vyprchala. EPPK se dostala se do těžkých finančních problémů, a to nejen kvůli povodním na Mladoticku v roce 1872. Po krachu vídeňské burzy se ocitly podnikatelské kruhy v takovém nebezpečí, že jejich firmy padaly jako domečky z karet. V plzeňských podmínkách to finanční zemětřesení bez závažnější úhony přestál jen Měšťanský pivovar a nová, tehdy ještě malá a neznámá firmička Emila Škody.
Ze směru od centra města na Klatovy se nejdříve projíždí stanicí Plzeň zastávka, jejíž budova byla neobvykle postavena v kubistickém architektonickém stylu.
Přes všechny finanční, ale i technické peripetie, už v následujícím roce po otevření Březenské dráhy ze severu, tedy v roce 1874, dorazil poprvé vlak z Plzně do Nýrska. Na území vlastní Plzně se trasování klatovské dráhy vyvíjelo komplikovaněji než u zbývajících směrů, a že jich není na mapě města zrovna málo. Zatímco tratě na Prahu, Žatec, České Budějovice, Cheb i Domažlice nenabízely v zástavbě tehdejší Plzně v podstatě mnoho jiných alternativ, trať šumavská se zvažovala v několika variantách, včetně té s tunelem pod čtvrtí Bory. Nebo také s variantou bez tunelu mimo zastavěné ulice. Vyhrálo řešení relativně nejjednodušší v dnešní trase, tedy přes železniční stanici Plzeň – zastávka s unikátní budovou v kubistickém stylu, pokračující dále podél borských nemocničních areálů a škodováckého areálu v Doudlevcích. Samozřejmě, že jižní okraje Plzně vypadaly v dobách průjezdu první soupravy do Nýrska jinak než o pár desítek let později. Rozlehlý nemocniční areál sice fyzicky ještě neexistoval, ale tehdejší urbanisté už s ním v dlouhodobějších úvahách počítali.
Ale přesuňme se na opačný konec tohoto železničního spojení. Teprve za Nýrskem si stavitelé šumavské železnice sáhli až na dno svých sil. Blízko ní narazíme na pohřební místo barabů, lidských obětí stavby tunelu pod Špičákem. Tunelová stavba z roku 1877 s portálem hned u špičáckého nádraží byla s délkou 1 748 metrů nejdelší na železnici u nás, ale v roce 2007 ji překonal tunel v Březně u Chomutova o 11 metrů, nacházející se shodou okolností na výše zmiňované březenské trati. Ani ten už není rekordní, štafetu po něm převzal tunel pod vrchem Chlum v Plzni ve směru na Rokycany a Prahu.
Dnes bereme jako samozřejmost, že za naší českou Železnou Rudou přejíždíme její místní část Alžbětín a teprve za ní začíná Bayerische Eisenstein, tedy bavorská část spřáteleného dvojměstí. Při jízdě po silnici hraniční přechod ani nepocítíme, zato příjezd vlakem skýtá jedno velké překvapení. Všechny české osobní vlaky i rychlíkové spoje tady končí a ty německé začínají na společném nástupišti. Hraniční nádraží je unikátní v tom, že bylo kdysi postaveno přísně symetricky na obou dvou stranách česko-bavorské státní hranice. Po druhé světové válce tady logicky provoz na dlouhá desetiletí utichl.
Výjezd vlaku z tunelu do stanice Špičák, svého času byl nejdelším u nás a při jeho stavbě zahynulo mnoho zahraničních dělníků - barabů.
České země patří mezi ty s nejhustší železniční sítí na světě. Na jedné straně je to dobře, ale na té druhé vznikaly v době úplně jiných technických možností, takže se nám mohou zdát v mnohých směrech zastaralé a pomalé. S vysokorychlostními trasami budoucnosti nemohou mít z podstaty věci nic společného. Berme to, jak to je! Po tratích popisovaných v tomto textu se nikdy nebudou řítit vlaky o mnoho převyšující stokilometrové rychlosti, ale buďme za ně rádi. Jejich stavitelé – průkopníci ukázali dnešním dopravním inženýrům spolehlivou cestu, která dostala Českou republiku na úroveň současného technicky vyspělého státu…
Zdroje:
SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha: Mladá fronta, 2009
ČERMÁKOVÁ, Iveta, a kol. 19. ročník konference Železniční mosty a tunely: sborník příspěvků. Praha: Sudop Praha a Správa železniční dopravní cesty, 2014
