Článek
Most, který zásadně ovlivnil životní podmínky v hlavním městě
Praha, ostatně jako většina jiných podobně velikých sídel, disponuje celou řadou zcela zásadních komunikačních překážek, z nichž Vltava patří mezi ty ještě relativně snáze překonatelné. Horší to bývá s přemosťováním širokých říčních niv, jako je tomu v případě dálničního mostu na spojnici mezi tahem od Plzně na Brno v blízkosti soutoku Vltavy s Berounkou. Nebo s překonáváním údolních bariér typu potoka Botiče.
První návrhy na překlenutí hlubokého údolí Botiče se objevily už sedmdesát let před jeho skutečným fyzickým dokončením. A po nich následovaly i tři vypsané soutěže na realizaci. Krátce po vzniku samostatného Československa se přemostěním zdejší přírodní překážky zabýval i Stanislav Bechyně, náš jedinečný a legendární odborník na železobetonové konstrukce. Absolutní nezbytnost stavby, jež do té doby neměla svojí monstrózností v Praze obdoby, však nazrála až podstatně později, až v době výstavby Severojižní magistrály a jejího napojení na pankráckou pláň a dále brněnskou dálnici. Do hry samozřejmě vstoupila také začínající výstavba nového systému metra. Město již dosáhlo takových urbanistických parametrů, že s návrhem nějaké moderní velkokapacitní sítě hromadné dopravy se už nedalo otálet.
Některé dřívější návrhy absurdně obsahovaly v mostní konstrukci i garáže a dokonce byty, což si v podmínkách současného dopravního inženýrství vůbec nedokážeme představit. Ovšem realizovaná stavba se dokázala od takových zbytečných extrémů oprostit, a naopak slouží za příklad účelové jednoduchosti a elegance zároveň. I při své celkové délce 485 metrů s vysokými podporami a masivním vodorovným tubusem hlavního nosníku nijak nenarušuje údolí a jeho hustou uliční zástavbou. A co hlavního, nepůsobí arogantně vůči přilehlému areálu na Karlově s navazujícím centrem města, ani na opačné straně vůči pankrácké pláni. Jednoduše vyvolává dojem, jako kdyby sem ani most žádného jiného typu nemohl patřit.
Pohled od Nuselského potoka směrem k pankrácké pláni s dominantní stavbou hotelu
Metro značně zkomplikovalo mostařům život, ale bravurně si poradili
Myšlenka sdruženého rámu o pěti polích s mostovkou 43 metrů nad Botičem byla nekomplikovaná a kolektiv autorů, v němž za architektonickou stránku věci odpovídal slavný Stanislav Hubička, se musela jen rozhodovat, jakým způsobem přenést ideový záměr z rýsovacích prken do reality. Největším oříškem zůstala otázka faktické realizace hlavního dutého lichoběžníkového nosníku z předpjatého betonu, uvnitř kterého měly procházet obě protisměrné koleje podpovrchové tramvaje. A tady se vyskytl největší kámen úrazu. Projektanti v době přípravy nemohli tušit, jaký typ hromadné dopravy nakonec ti, jež seděli na odpovědných místech, zvolí.
Prakticky až v průběhu stavby mostu se Praha rozhodla o záměně tramvajových linek za metro. To samo o sobě lze hodnotit jako rozhodnutí správné a městu prospěšné, ale projektantům se v dané chvíli nezamlouvalo vůbec – vozy metra měly větší hmotnost a vyžadovaly vyšší průjezdnou výšku. Na první pohled neřešitelnou situaci se zvládnout podařilo! Chytré hlavy se daly dohromady a přišly s návrhem postupného zesilování výztuže a zmenšování tloušťky stěn dutého nosníku. Jinými slovy: do takto upraveného průřezu už se vozy metra vešly a díky kvalitnější výztuži most vydržel i to větší zatížení. Na první pohled to vypadá banálně, ale ne každý si dovede představit, o jaké setinky milimetrů a gramy hmotnosti se v takových případech hraje. A to vše bez pomoci počítačových programů a simulátorů, o tom si mohli v době stavby Nuselského mostu jeho tvůrci a konstruktéři jen nechat zdát.
Bariéry zabraňující skoku z mostu byly v této podobě instalovány dodatečně a jsou stoprocentně účinné
Stavbě fandili všichni a chodili se na ni dívat
Obyvatelé i návštěvníci Prahy v průběhu celých šesti let nadšeně sledovali, jak se rodí nový most. Začalo se postupným vybetonováním neobvykle vysokých podpor. Možná bylo Pražanům líto sedmnácti zdemolovaných domů na dně údolí, ale u dopravních staveb takto zásadního významu a gigantických rozměrů se tomu nevyhnete. Platí staré dobré „něco za něco“ - vyšší komfort si vždycky vyžádá nějaké oběti a u moderních staveb tomu obvykle ani nemůže být jinak.
Potom již Pražané udiveně sledovali, jak směrem od podpor postupně vyrůstá uzavřený rám pro budoucí metro uvnitř. Pro automobily se připravovala horní mostovka rámu a pro oboustranné chodníky vysunuté konzoly horní části nosníku. Právě přítomnost chodců, jež je obvykle na mostech podobného typu v extravilánu, tedy mimo zastavěné území vyloučena, mu časem přivodila nechvalně známé pojmenování „most sebevrahů“. Původní zábradlí mělo výšku pouhý jeden metr a teprve současné dodatečné zábrany dokázaly jedince se sklonem k takovému jednání odradit. Přesná statistika osob, které se rozhodly ukončit svůj život právě tady nikdy neexistovala nebo nebyla záměrně publikována. Říká se, že jich mohlo být až třistapadesát…
Ale zpět k příjemnějším skutečnostem. Hlavní nosník se budoval metodou letmé monolitické betonáže po dílech neboli lamelách v délce tři a půl metru. Celkem takto jednorázově betonovaných částí most obsahuje 940 kusů, a protože se jedná o most předpjatý, musely se předpínací kabely každé nové lamely napojovat vždy na lamely předcházející. Betonáž probíhala od pilířů současně na obě strany směrem k pilířům sousedním. Tyto detaily už nemají dnešní uživatelé možnost nijak zaregistrovat. Pro cestující na lince C je viditelná jen otevřená stanice metra Vyšehrad s impozantním výhledem do údolí i ke Kongresovému centru. Svého času byla stanice jižního předpolí mostu z dílny architekta Hubičky jedinou v celé Praze, jež vycházela na povrch.
Nedovolil bych si tvrdit, že Nuselský most se musí zákonitě líbit všem. Určitě má své fanouškovské obdivovatele, ale i své odpůrce. Ale jedno mu upřít nelze. Život hlavního města bez něj by byl naprosto ochromen…
Zdroje:
Beran Lukáš. Nuselský most. Slavné stavby Prahy 2. Praha: Foibos Books, 2011.
Dušan Josef, Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, nakladatelství Libri, Praha 1999
