Článek
V hlavním městě splňuje parametry mimořádně složitých konstrukcí, postavených ještě před rokem 1989, mimo jiné i původní most Antonína Zápotockého, později přejmenovaný na Barrandovský. Přesněji řečeno, v roce 1983 byla po mnoha letech příprav i vlastní stavby uvedena do provozu jižní polovina mostu a o pět let později i ta severní. V každém případě se jedná o jeden z nejnáročnějších příkladů vrcholného dopravního inženýrství, který kdy byl na našem území realizován.
Atypický téměř ve všem
Po dlouhých dvaceti pěti letech se jednalo o první nové překlenutí řeky Vltavy na území Prahy. Ani dnes, po větším časovém odstupu nenajdeme na území České republiky tak složitou mostní konstrukci, která by se musela vypořádat s takovou kombinací místních komplikací a nepříznivých přírodních i dopravních podmínek. O délku mostu s hodnotou 352 metru tu nejde vůbec, ta je mimochodem asi o sto třicet metrů menší než v případě jiného velkého mostu hlavního města, mostu Nuselského.
Složitost byla vyvolána hlavně dopravními požadavky na mimoúrovňové křižovatky na obou předpolích, jež se jinde v mnoha případech ani nevyskytují vůbec. Pod barrandovskou skalou na levém břehu řeky omezuje rozvinutí dopravního uzlu vlastní skalní masiv, stejně tak jako Strakonická silnice i dvojkolejná železniční trať na Beroun a Plzeň, a k tomu se ještě přidává trať na Hlubočepy. Ani na opačném předpolí příliš místa pro rozvinutí mimoúrovňového křížení nezbývalo. Tady zase brání modřanská silnice přes Braník a železniční trať podél Vltavy. Sečteno a podtrženo: stísněné podmínky najdeme blízko mostu všude.
Pohled na most z levého břehu na pravý, Foto: Wikimedia Commons / volné dílo
Most v daném místě asi nikdy nestál, v okolí ano
Tak jako vždy u gigantických mostů se v dané lokalitě uvažovalo o přemostění už hodně dávno, poprvé dvě století před skutečnou stavbou a velice intenzivně také za první republiky. K jejich stavbě však nikdy nedošlo. Nedaleko odtud proti proudu stával mezi Modřanami a Chuchlí most provizorní a to „jenom“ pontonový, a tudíž procházející po stabilně ukotvených plavidlech uprostřed vodního toku. V těchto místech krátce po válce v roce 1949 dokončili i tzv. „most Inteligence“, který je ovšem čistě železniční a jeho neobvyklá přezdívka naráží na účast osob, kteří se na jeho výstavbě podílely. Některé prameny uvádí polohu pontonového mostu přímo ve stopě mostu Barrandovského.
Nezbytnost realizace současného mostu právě v osmdesátých létech minulého století souvisí s tak zvanou Jižní spojkou, která představovala jediný jihovýchodní automobilový obchvat Prahy až do doby výstavby skutečně kvalitního dopravního okruhu ve větší vzdálenosti od centra. Na pražském okruhu s dvojicí moderních tunelů vyrostl dvojkilometrový most Radotínský, který spolu s Trojským mostem představuje dvě jediná nová velkokapacitní přemostění Vltavy pro automobilovou dopravu po stavbě u Barrandova. A nutno podoktnout, že v obou případech se podařilo vybudovat stavby nejvyšší kvality, a to nejen z hlediska dopravně inženýrského, ale i s ohledem na estetiku a architekturu.
Jeho důležitost se potvrdila při nedávné rekonstrukci
I po částečném odlehčení díky okruhu u Radotína však zůstává Barrandovský most lokalitou s neúnosnou intenzitou silničního provozu. V poslední době se naprosto zásadně opravoval, a to v několika etapách. Dopravní podmínky se při tom neustále měnily, což nejednomu z řidičů způsobovalo těžké vrásky. Je to za námi, snad bude zase na pár desetiletí klid.
Nepříznivé podmínky se před projektanty objevily ještě v rámci přípravy stavby. Trasování pravobřežní Jižní spojky a její prodloužení na druhém břehu směrem do ulice K Barrandovu vytvořilo spolu s prostorovým omezením základní dispozici, kterou nemají mostaři vůbec rádi, i když si s ní pochopitelně dokáží poradit. Hlavní osa mostu s původními osmi jízdními pruhy je vedena ve vztahu k ose toku řeky Vltavy pod úhlem 53 stupňů a takové až příliš šikmé křížení stavbu vždycky komplikuje. Samozřejmě existují stavby s ještě šikmějším křížením překážky, ale u Barrandova máme širokou mostovku s proměnlivým počtem jízdních pruhů, a hlavně to nešťastné stísnění na obou předpolích…
Intenzivní automobilový provoz směřuje od Barrandova směrem k Jižní spojce a dále po okruhu kolem městského centra, Foto: Wikimedia Commons / volné dílo
Kvalita pohledového betonu nikterak závratná
Na estetice stavby se významnou měrou podílel pohledový beton, na němž se v případě důsledně kvalitního provedení znázorňuje na povrchu struktura odstraněného bednění. Most byl navržen v architektonickém stylu brutalismu, který byl v letech jeho vzniku poměrně oblíbený. A právě pohledový beton měl k potvrzení tohoto stylu přispět nejvíce.
Ovšem s kvalitou prací pod barrandovskou skalou to nedopadlo úplně ideálně, protože první rekonstrukci bylo nutné provádět už po deseti letech provozu. A to je u kolosů podobného typu zatraceně krátká doba. Proto jsme museli nedávno vytrpět náročnou a dlouhou dobu trvající revitalizaci, proto nám při zaslechnutí pojmu Barrandovský most vstávaly vlasy hrůzou na hlavě. To dopravní peklo skončilo v listopadu 2024.
Ale na druhou stranu, není ten most o šesti polích z předpjatého betonu velkolepý? A nezaslouží si jeho tvůrci klobouk dolů a naši velkou poklonu?
Zdroje:
Dušan Josef, Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, nakladatelství Libri, Praha 1999
Nejfrekventovanějším místem v pražské dopravě je Barrandovský most. Regionální noviny [online]. cit. 2025-07-23
