Článek
Nejvíc se na nově upravené nádražní budově s charakteristickou zelenou kupolí cení soulad historického objektu s novými moderními prvky. Zároveň se tak mezi lidmi obnovil zájem o historii vzniku tohoto důležitého dopravního uzlu.
Úplně první napojení západočeské oblasti na kolejovou síť si naplánovala ještě v roce 1825 Pražská železniční společnost, její úmysl však ztroskotal. Uvažovaná koněspřežná železnice s pohybem vozidel po kolejích, ale se zvířecím pohonem, už o pět let později spojovala pražské Dejvice s Kladnem. Pokračování do Lán ještě společnost zvládla relativně zdařile, nicméně projekt prodloužení přes Zbečno na Liblín a dále údolím Berounky až do západočeského centra už zůstal navždy jen na rýsovacích prknech tehdejších projektantů. Ambiciózní plán koněspřežné železnice z Prahy do Plzně se tak zkomplikoval ještě na úplném začátku. Trať do Lán se při tom začala stavět teprve jako druhá v pořadí u nás. Tedy po kolejové trati úplně první na území Čech, a dokonce první v celé kontinentální Evropě. Ta spojovala České Budějovice s Lincem.
Zájmy uhlobaronů vystřídala snaha vydělat na přepravě osob
Zpočátku nešlo ani tak o osobní přepravu. V souvislosti s dobýváním uhlí na Radnicku předložil majitel tamních dolů v roce 1842 návrh na změnu trasy, která by navazovala na kladenskou koněspřežku a vedla kolem jeho uhelného revíru. Potom by se prodloužila na Plzeň a odtud dále by pokračovala do Českých Budějovic. Ale ani tato varianta neuspěla. Mimo jiné i proto, že kombinaci kolejí s koňskou silou už pomalu odzvonilo a budoucnost měla patřit jinému a modernějšímu fenoménu – páře.
V roce 1851 se požadavek železničního propojení Prahy s Plzní díky šťastné shodě okolností ocitl dokonce v mezinárodní rakousko – bavorské státní smlouvě, přestože zrovna tenhle úsek nepovažovali průkopníci budování železnic v Čechách za prioritní. Pomineme-li uhelnou variantu přes Radnicko, ani další původně uvažovaná trasa mezi dvojicí takto velkých měst nevypadala příliš důvěryhodně. Vedla totiž z hlavního města velkou zajížďkou přes Zbraslav a potom dále při Berounce na Beroun, Rokycany a Plzeň.
Státní rakouská mašinérie nechávala výstavbu prvních železnic na soukromém sektoru s tím, že je bude později vykupovat do svého vlastnictví. A po pravdě řečeno, nebyl to postup úplně zcestný a nezajímavý, protože zájemců o koncesi, schopných investovat do železniční dopravy na vlastní náklady, prozatím neubývalo. Podnikání v novém oboru stavby a provozu parních železnic přinášelo stále nové výzvy. V přípravě již zmíněné trasy přes Zbraslav do Plzně se například angažovali příslušníci dvou slavných a se západními Čechami silně provázaných rodů – kníže Alfred Windischgrätz a kníže Lothar Metternich. Nevydržel ani jeden a možná i díky jejich odstoupení ze hry o dělení železničního koláče nakonec jezdí vlaky z Prahy do Plzně po úplně jiné trase…Zbraslav tam pochopitelně není.
Vstup do odbavovací haly po výstupu z vlaku
Bavorský soused Čechy donutil spěchat směrem k jeho hranici
Pod tlakem ze strany Bavorska a v atmosféře všeobecného nadšení z nového dopravního prostředku začala získávat parní železnice z Prahy na Plzeň a dále na Furth im Wald docela konkrétní obrysy. Rozhodlo se realizaci první a důležitější části trati mírně přibrzdit a nejdříve dát přednost napojení té části trati blíže ke státní hranici. Úsek od Plzně k bavorskému Brodu nad Lesy v délce 71 kilometrů tak postavili dělníci za rekordních sedmnáct měsíců, počin dnes těžko představitelný.
Dne 15. října 1861 přijel za účasti takových celebrit jako František Palacký nebo František Ladislav Rieger první vlak po domažlické trati až do Plzně. Dorazil na konečnou přibližně v místech dnešní zastávky Plzeň – Skvrňany, protože o dalším vedení městskou zástavbou ještě shoda nepanovala. Už rok před tím nabídlo bezplatně město pro výstavbu nádraží pozemek kolem bývalé zbrojnice ve Veleslavínově ulici tam, kde později vyrostla budova Pedagogické fakulty. Takové řešení by předpokládalo přivést sem železnici podél řeky Mže. Jenom dobře, že v hlavním městě Vídni posoudili tuto polohu nedaleko náměstí a prakticky uvnitř historického jádra gotického města za neperspektivní a muselo se hledat dál. Nejlépe někde na Pražském předměstí, protože směrem od Smíchova už měl brzy na to dorazit první vlak. K té slavné události došlo dne 14. července1862 a pražská i domažlická větev se logicky měly mezi sebou propojit.
První plzeňské nádraží tak nakonec postavili ne příliš daleko od toho dnešního hlavního, o jehož rekonstrukci byla řeč hned v úvodu. Z pohledu tehdejšího města šlo o místo až příliš vzdálené od centrálního náměstí. Tehdy ještě nebylo po Americké třídě ani památky a Wilsonův most přes Radbuzu se měl postavit až před vypuknutím první světové války. Jednalo se tedy o krajní polohu, odkud musely dostavníky vozit cestující z nádraží na náměstí oklikou přes Pražský most. Nicméně Plzeň získala poprvé ve své historii kvalitní dopravní spojení s bližším i vzdálenějším okolím.
Mezi těmi, kdo si počáteční atrakci a pozdější životní nutnost vůbec mohli dovolit, narůstal o železniční spojení nebývalý zájem, alespoň soudě podle denní vlakové frekvence. Soupravy vyjížděly na smíchovskou větev třikrát denně, a to v každém směru. Plzeňské hlavní nádraží včetně nedalekých železničních dílen, z nichž se později stala největší firma daného typu v celém Rakousku – Uhersku, a po Škodových závodech druhý největší zaměstnavatel ve městě, provozovaly České západní dráhy, známé také pod německou zkratkou BWB – Böhmische Westbahn. Tuto soukromou společnost zcela ovládla firma čtyř bratrů Kleinů z Brna, absolutní fenomén z dob výstavby našich prvních železnic. Nejen že dokázali celkem postavit tři a půl tisíce kilometrů tratí včetně mostů u nás i v zahraničí, ale zároveň provozovali doly i strojírenské podniky, které na dopravní inženýrství přímo navazovaly…
Hlavní odbavovací hala z patra do přízemí, příklad ideálního propojení historické a moderní architektury
Navazující trať z Chrástu do Radnic
Po prvních úsecích do Bavorska a do Prahy se plzeňský železniční uzel definitivně začal formovat s tím, že se nakonec podařilo realizovat všechny uvažované trati. Tedy kromě té směrem na Manětín. Tehdy vznikla ještě jedna důležitá trasa, kterou chtěli kdysi uhlobaroni z Radnic napojit na starou dobrou kladenskou koněspřežku. Trať z Holoubkova do Radnic a do Vejvanova byla totiž součástí koncese, na jejímž základě budovala BWB první tratě na Plzeňsku. Dokonce se zdálo, že toto spojení bude nabývat stále více a více na významu, protože kromě kvalitního černého uhlí mělo zajišťovat i přepravu produkce dřevařů i výrobců kyseliny sírové, považovanou v té době za nadmíru perspektivní artikl.
Původní předkladatelé koncese si za místo napojení na pražskou trať vybrali Holoubkov z jednoduchého důvodu – radnické uhlí by se tak snáze dostalo do hlavního města a tam by konkurovalo kladenskému, přepravovanému z jiného směru. Když se však do hry o plzeňské tratě dostali bratři Kleinové, mimo jiné i významní podílníci dolů kolem Kladna, karta se obrátila a všechno už bylo jinak. Ti naopak potřebovali cestu konkurenčního radnického uhlí do Prahy co nejvíce zkomplikovat, a tak se zasadili o přemístění napojovací stanice z Holoubkova až do Chrástu u Plzně, tedy co nejdál od hlavního města.
Jestliže stavbaři předali pražskou trať do užívání veřejnosti už rok po té domažlické, trasa z Chrástu do Radnic vozila první cestující i náklady už rok po pražské, tedy v roce 1863. Z technického hlediska se těm dopravně důležitějším směrům minimálně vyrovnala. Sto devadesát metrů dlouhý most přes řeku Klabavu za Chrástem se považuje za znamenité inženýrské dílo samo o sobě, a nikoliv jen proto, že se na jeho návrhu údajně podílel autor nejslavnější věže této planety, francouzský inženýr Gustav Eiffel. Taková verze se sice mezi lidmi traduje, ale odborníky byla jednoznačně vyvrácena.
Trať původně končila ve Stupně, i když se tato poslední zastávka oficiálně jmenovala Radnice. Ostatně z této doby se tam zachoval úvraťový způsob průjezdu vlaků, při němž souprava vyjíždí ze stanice stejným směrem, jako do něj vjíždí. K faktickému prodloužení trati do samotných Radnic, tedy o dalších šest a půl kilometru, došlo až mnohem později v roce 1893 a tehdy začalo být stoupání pomocí úvratě aktuální. Na tomto stavu se už nikdy nic nezměnilo a zamýšlené pokračování až ke Křivoklátu a dále navždy zůstane jenom nesplnitelnou iluzí.
Železniční most v Chrástu přes řeku Klabavu je umístěn na radnické větvi, tedy už mimo hlavní trasu Praha – Plzeň, Foto: Wikimedia Commons / volné dílo
Plzeňský železniční uzel patří u nás k těm nejkomplikovanějším. Kromě zmíněných tratí zahrnuje i spojení s Chebem, Žatcem, Českými Budějovicemi, Bavorskem přes Železnou Rudu a podobně, ale to vše mělo teprve následovat…
Zdroje:
FABINI, Pavel. Když se „železný had“ poprvé rozjel ze Smíchova do Bavor. Pětka. Roč. 2022, čís. 6
SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha: Mladá fronta, 2009
