Článek
Stojí tu jako téměř stoletá už od roku 1927 a v ničem nepřipomíná styl, na jaký jsme podél našich železničních tratí běžně zvyklí. Není se co divit, většina nádražních budov a zastávek pochází ještě z dob Rakousko – Uherské monarchie, zatímco tahle chtěla na sobě dát znát, že vznikem Československé republiky bude všechno jinak, více progresivní a méně strohé. Návrh architekta Miloše Fikra (1888-1963), působícího zejména na Ostravsku, vychází z nápadu skloubit prvky art deco a kubismu i tam, kde to striktní drážní provoz dříve ani neumožňoval. Podsklepený a dvojpodlažní objekt se čtyřmi bytovými jednotkami v horním podlaží tak na plzeňské zastávce vystřídal předchozí jednoduchý dřevěný přístřešek.
Budova se v ničem nepodobá běžným stavbám na našich železničních tratích
Přestože budovu zapsali už v roce 1995 na seznam památkově chráněných objektů pro její architektonicky cenné prvky exteriéru i interiéru, včetně jehlancových a půlkruhových tvarů typického kubismu, její technický stav byl v té době tristní. Degradace započala už v padesátých létech dvacátého století stylem, který žádný autor původního návrhu veřejných budov nemůže mít rád. V přízemní veřejné části se vedle prostorného vestibulu nacházela dvojice čekáren, pokladna, úschovna zavazadel, nádražní občerstvení a sociální zařízení. Část vyjmenovaných prostor se upravila na obchody zřejmě proto, že zastávka byla s ohledem na místo a kapacitu cestujících značně předimenzovaná.
Až v roce 2005 se stanice Plzeň zastávka dočkala zasloužené rekonstrukce a podoby, jak ji známe dnes. Zřízení zastávky na trati do Železné Rudy zrovna na tomto místě byla vyvolána výstavbou vojenské nemocnice, jejíž areál se jako funkční zdravotnické zařízení nachází hned podél železničních kolejí. Ostatně tak byla známa i pod svým původním názvem Plzeň – nemocnice, ten po čase vystřídal název Plzeň město, aby se výpravní budova dopracovala k současnému pojmenování Plzeň zastávka.
Kubistické prvky vynikají na všech fasádách včetně štítu obráceného směrem k nástupišti
Samotná historie trati směrem k Šumavě je poučná. V roce 1874 dorazil poprvé vlak z Plzně do městečka Nýrsko v podhůří. Na území západočeské metropole se trasování klatovské dráhy vyvíjelo komplikovaněji než u zbývajících směrů, a že jich není na mapě města zrovna málo. Zatímco směry na Prahu, Žatec, České Budějovice, Cheb i Domažlice nenabízely v zástavbě tehdejší Plzně v podstatě mnoho jiných alternativ, trať šumavská se zvažovala v několika variantách, včetně té s tunelem pod čtvrtí Bory, nebo vedené bez tunelu mimo zastavěné ulice.
Vyhrálo řešení druhé a relativně nejjednodušší, to v dnešní trase, tedy přes železniční stanici Plzeň zastávka pod Chodským náměstím, pokračující dále podél borských nemocničních areálů. Samozřejmě, že jižní okraje Plzně vypadaly v dobách průjezdu první soupravy do Nýrska jinak než o pár desítek let později. Rozlehlý nemocniční areál sice fyzicky ještě neexistoval, ale tehdejší urbanisté už s ním v dlouhodobějších úvahách počítali. Zato se ještě vůbec neplánovalo Chodské náměstí ani Kroftova ulice, známá dnes jako ulice Edvarda Beneše.
Fasáda se vstupem z Přeštické ulice spíše připomíná malý zámeček
Za výstavbou železnorudské trati samozřejmě nestály vize podnikatelů činných v turistické branži, ta ostatně ještě nebyla ani v těch pověstných plenkách, nýbrž vyšší státní zájem. Když březenská dráha od Žatce dorazila do Plzně, začalo se potom intenzivně mluvit o jejím prodloužení dále na jih. Podobně jako směr Praha – Plzeň – Brod nad Lesy zakotvila i tato trať v mezistátní smlouvě podepsané zástupci Rakouska – Uherska a sousedního Bavorska. A v ní se jednoznačně hovořilo o prodloužení železnice přes Klatovy a železnorudský Alžbětín, kde se mělo navázat na novou trať ze strany bavorského státu.
Na rozdíl od dopravně vytíženého tahu na Fürth a Nürnberg se tady ve směru na Železnou Rudu jednalo spíše o politicky motivovanou deklaraci, jež měla symbolizovat přátelské soužití dvou sousedních států. A kde chybí hospodářská motivace, tam se stavbám tak razantního charakteru, jaký měly železnice v devatenáctém století, příliš nemohlo dařit. Společnosti „Březenské dráhy“ bylo z vídeňského centra přímo nařízeno pokračovat z Plzně dál až do Železné Rudy, přestože se jí do tak nejisté a podnikatelsky nezajímavé avantýry vůbec nechtělo. Dostala se časem do finančních problémů, a to nejen kvůli povodním na Mladoticku v severním Plzeňsku v roce 1872. Po krachu vídeňské burzy se ocitly podnikatelské kruhy v takovém nebezpečí, že jejich firmy padaly jako domečky z karet. V plzeňských podmínkách to finanční zemětřesení bez závažnější úhony přestál jen Měšťanský pivovar a nová, tehdy ještě malá a neznámá firmička Emila Škody.
Detaily kolem hlavního vstupu z ulice
V dnešní době už je vlakové spojení se Šumavou využíváno velice intenzivně a v zimním období bývají soupravy přeplněny lyžaři až k prasknutí. Stanici Plzeň zastávka často využívají i ostatní milovníci zimních sportů včetně hokejových fanoušků. Jejich oblíbené mužstvo „Škoda“ odehrává svoje domácí zápasy na zimním stadionu hned pod námi popisovanou zastávkou, takže před hokejem jich tudy proudí k ledové ploše celé davy…
Zimní stadion se nachází přímo pod zastávkou, od níž fanoušci hokeje na zápasy často přicházejí
Zdroje:
DOMANICKÝ, Petr. Pracovna republiky: architektura Plzně v letech 1918-1938. Plzeň: Západočeská galerie v Plzni, 2018
Železniční stanice Plzeň zastávka. Památkový katalog [online]. Národní památkový ústav. Dostupné online
