Za metro D 300 miliard: Kdy konečně vyjede?

Dne 7. dubna 2026 Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) uzavřel kontrakt se sdružením firem Subterra, Hochtief CZ, Hochtief Infrastructure a BeMo Tunneling na stavbu úseku Olbrachtova–Nové Dvory. Nabídková cena dosáhla 29,99 miliardy korun bez DPH. Zahájení prací se očekává v nejbližších týdnech; samotná ražba tunelů ale nezačne ihned – výroba a dodání speciálních razicích štítů (TBM) trvá přibližně rok.

Cesta k podpisu smlouvy nebyla přímočará. Tendr opakovaně napadala skupina STRABAG u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) i u soudů. Právní bitvy trvaly přes dva a půl roku. Každý rok zpoždění přitom podle odborníků Prahu přijde přibližně na 10 miliard korun navíc – celkové prodražení způsobené průtahy tak dosáhlo zhruba 25 miliard korun. Kontrakt bylo nakonec možné podepsat poté, co předseda ÚOHS Petr Mlsna definitivně zamítl rozklad skupiny STRABAG a Nejvyšší správní soud zrušil předběžné opatření zakazující uzavření smlouvy s vítězem tendru.

Proč tak draho? 2,5 roku právních sporů neznamená jen zpoždění – při ročním prodražení odhadovaném na 10 miliard korun to představuje přibližně 25 miliard korun vynaložených navíc. Peníze, které mohly jít jinam.

Stavba pokračuje po etapách. První úsek Pankrác–Olbrachtova je ve výstavbě od dubna 2022 a jeho dokončení se plánuje na rok 2029. Na něj navazuje právě uzavřený úsek Olbrachtova–Nové Dvory (plánované dokončení rovněž 2029). Třetí etapa – Nové Dvory–Písnice–Depo Písnice – by měla být hotova přibližně v polovině roku 2032. Tehdy se cestující poprvé svezou z Pankráce na jih, přibližně do oblasti dnešního Tempa (dříve Nové Dvory) a dále. Konečná stanice na jihu (dosud označovaná jako Depo Písnice) by měla být zprovozněna kolem roku 2034.

Severní část linky – úsek z Pankráce přes Nusle (dříve Náměstí Bratří Synků) na Náměstí Míru – je naplánována na rozmezí let 2029–2036. Výhledové prodloužení z Náměstí Míru dále přes Hlavní nádraží na Náměstí Republiky (případně pod názvem Masarykovo nádraží) je prozatím pouze ve fázi studie proveditelnosti a nemá stanovený harmonogram.

Paralelně se stavbou tunelů chystá Praha revoluci v provozním modelu. DPP připravuje zakázku na plně autonomní dopravní systém nejvyššího stupně automatizace GoA4 – bez strojvedoucích na palubě – společně pro linky C a D. Celková předpokládaná hodnota tohoto tendru dosahuje přibližně 86 miliard korun bez DPH. Zahrnuje nákup 53 automatických souprav pro linku C a 16 souprav pro linku D, zabezpečovací systém CBTC, bezpečnostní skleněné stěny na nástupištích, vybavení dep Kačerov a Písnice a nový vlakový dispečink pro obě linky.

Vozy na linkách C a D mají být vzájemně kompatibilní. Stávající soupravy ze „céčka“ budou postupně přesouvány na linku B, čímž se zároveň vyřeší obnova zastaralého vozového parku na této trase. Díky automatizaci bude možné zkrátit intervaly na lince C z nynějších 105 sekund na 90 sekund a zvýšit přepravní kapacitu až o 20 %. Celý provozní systém včetně třicetiletého servisu se může podle odborných odhadů pohybovat i výrazně výše než uvádí základní hodnota tendru.

Bezpečnostní stěny na každém nástupišti. Všechny stanice linky D i automatizované stanice linky C budou osazeny skleněnými bezpečnostními stěnami s automatickými dveřmi o výšce 170 cm. Vypadá to jako sci-fi, ale stejný systém funguje v Kodani, Nürnberku či Dubaji.

Debata o názvech stanic se stala živým tématem pražské politiky. Místopisná komise Rady hl. m. Prahy v dubnu 2026 doporučila radním přejmenovat čtyři stanice s pracovními názvy – důvodem jsou jak historické konotace, tak lepší místopisná orientace.

Celkový náklad celého projektu je závratný. Výstavba tunelů, stanic a infrastruktury pro celou trasu metra D (severní i jižní část) se odhaduje na desítky až přes sto miliard korun. K tomu přičtěte zakázku na autonomní soupravy, řídicí systém a jejich dlouhodobý servis. Celkový odhad se tak pohybuje na úrovni 300 miliard korun – pro srovnání, celý státní rozpočet ČR na rok 2025 je přibližně 2 200 miliard korun.

Praha na sebe nemůže vzít takovou investici sama. Na první úsek Pankrác–Nové Dvory si město půjčilo 23 miliard korun od Evropské investiční banky za výhodných podmínek (splácení až 40 let, úroky pod 2 % při čerpání v eurech). Bez státních dotací nebo dalších evropských fondů se však Praha při dokončení celé linky neobejde – zákonem stanovené dluhové stropy to jinak neumožňují.

Jak na to Praha přijde? Kombinace vlastních zdrojů, úvěru od EIB, komerčních úvěrů a – pokud vláda přistoupí – státní spoluúčast. „Ve všech evropských metropolích se na takto zásadních stavbách stát podílí,“ opakují pražští představitelé. Legislativní boj o státní dotace pokračuje.

Metro D není jen dopravní projekt – je to impuls pro přeměnu celého jihu metropole. V okolí budoucích stanic, zejména u Depa Písnice, Libuše, Tempa a Krče, Metropolitní plán Prahy počítá s rozsáhlou rezidenční i komerční výstavbou. Tisíce nových bytů a veřejná prostranství mají z dosud okrajových lokalit vytvořit plnohodnotné čtvrti přímo napojené na rychlou dopravu do centra.

Projekt nese i nezodpovězené otázky. Šestiletý termín pro zprovoznění plně autonomního systému GoA4 – od výběru dodavatele do zahájení komerčního provozu – je technologicky velmi ambiciózní. Podobné systémy v jiných světových metropolích si zpravidla vyžádaly delší dobu implementace a testování. Financování celé linky navíc stále není uzavřeno. A konečný název poslední stanice? Ten Praha teprve hledá.

Jedno je ale jisté: po letech sporů a průtahů stavba metra D konečně nabírá reálné kontury. Jihopražská sídliště, odkázaná desetiletí na přetíženou linku C nebo autobusové náhradní spoje, mají poprvé reálný termín, kdy se svezou podzemkou do centra.