Největší civilní letadlo světa byl finanční průšvih. Aerolinky se ho zbavují

Dne 27. dubna 2005 se k obloze v jihofrancouzském Toulouse zvedl nevídaný stroj. První vzlet prototypu dvoupatrového Airbusu A380 reprezentoval jeden z nejvýznamnějších milníků evropského inženýrství. Monumentální letoun s rozpětím křídel téměř osmdesát metrů měl navždy změnit podobu dálkové mezinárodní dopravy a sesadit z trůnu legendární americký Boeing 747.

Příběh tohoto okřídleného kolosu je plný rekordů, technologických prvenství a neuvěřitelného komfortu v oblacích. Zároveň ale nabízí pozoruhodný pohled na to, jak rychle se může proměnit tržní realita. To, co v devadesátých letech vypadalo jako geniální vize budoucnosti, se s odstupem času ukázalo jako nesmírně drahý omyl.

Zárodky vývoje nového velkokapacitního letounu sahají až do druhé poloviny 80. let. Společnost Airbus si stanovila jasný cíl: vytvořit stroj, který nabídne výrazně nižší provozní náklady na jednoho pasažéra a ukončí monopol Boeingu v kategorii největších civilních letadel. Oficiální projekt pod označením A3XX byl představován od roku 1994 a v prosinci 2000 dostal zelenou.

Vytvoření tak obřího letounu však představovalo bezprecedentní inženýrskou a logistickou výzvu. Původní odhady vývojových nákladů počítaly se sumou necelých deseti miliard eur. Problémy při návrhu a zejména extrémně složitá instalace elektrických rozvodů ale rozpočet drasticky navýšily. Výrobce do projektu postupně investoval přibližně 25 miliard eur.

Finanční náročnost a zpoždění výroby prohloubily také politické a geografické kompromisy. Prohlášení o „symbolu evropské spolupráce v její nejlepší podobě“ se v praxi proměnilo v noční můru. Jednotlivé konstrukční části vznikaly v různých koutech Evropy a jejich doprava do finální montážní haly vyžadovala složitý systém speciálně přizpůsobených říčních člunů, mořských lodí a nadrozměrných silničních konvojů.

Čísla spojená s konstrukcí Airbusu A380 znějí až neuvěřitelně. Každý vyrobený kus obsahuje kolem 530 kilometrů elektrické kabeláže s téměř sto tisíci jednotlivými vodiči. Na nátěr trupu letounu spotřebují pracovníci 3 600 litrů barvy, což představuje nárůst hmotnosti o 650 kilogramů. Celý stroj se skládá z více než tří milionů součástí.

Zajímavostí je, že na výrobě tohoto létajícího zázraku se podílely také české ruce. Drobné i složitější komponenty pro obří letoun vznikaly v závodech ve Znojmě a v pražských Letňanech.

Svými rozměry letoun narážel na samotné limity letištní infrastruktury. Aby mohl využívat stávající letiště, nesmělo jeho rozpětí křídel překročit osmdesát metrů. Inženýři se zastavili těsně pod touto hranicí – s hodnotou 79,75 metru.

Na palubě navíc letoun nabídl prostor, který neměl obdoby. Jako jediný dopravní stroj v historii disponuje plně plnohodnotnou dvoupalubní kabinou po celé délce trupu. V certifikované maximální hustotě sedadel by dokázal přepravit až 853 pasažérů. Aerolinky však nejčastěji volily konfiguraci se třemi nebo čtyřmi cestovními třídami pro 450 až 550 lidí.

Premiéru si stroj odbyl v říjnu 2007 u společnosti Singapore Airlines na lince ze Singapuru do Sydney. Letenky na tento historicky první komerční let se prodávaly v charitativní aukci a ceny jednotlivých palubních lístků šplhaly do milionových částek.

Zprvu se zdálo, že Airbus trefil hřebíček po hlavičce. Nabízený komfort vyrážel dech. Cestující v prví třídě u vybraných společností, jako byly Emirates nebo Singapore Airlines, měli k dispozici samostatné uzavíratelné kabiny, postele, sprchové kouty s teplou vodou či luxusní lounge bary s obsluhou na horní palubě. Tichá kabina a stabilní let dodaly cestování dálkovými linkami zcela nový rozměr.

Nebylo to však jen o luxusu pro bohaté. Při plném obsazení vykazoval A380 velmi příznivou spotřebu paliva – kolem tří litrů na jednoho pasažéra na sto kilometrů. To znamenalo nižší spotřebu na osobokilometr, než jakou dosahovaly starší verze Boeingu 747. Do svých flotil tak letoun s nadšením zařadily prestižní evropské i asijské aerolinky jako British Airways, Lufthansa, Air France, Qantas či Korean Air.

Plány Airbusu vycházely z předpokladu, že letecká doprava se bude ubírat takzvaným systémem „hub-and-spoke“ (hvězdicové uspořádání). Vize spočívala v tom, že velká letadla budou přepravovat tisíce lidí mezi gigantickými centrálními uzly (např. Londýn, Paříž, Dubaj, Singapur), odkud budou cestující pokračovat menšími stroji do svých finálních destinací.

Jenže trh se vydal zcela opačným směrem – k modelu „point-to-point“ (přímé spojení z místa A do místa B). Cestující čím dál více preferovali přímé lety bez nutnosti přestupovat na velkých přeplněných letištích. Výrobci letecké techniky navíc dokázali vyvinout novou generaci dvoumotorových dálkových strojů, jakými jsou Boeing 787 Dreamliner nebo Airbus A350.

Dvoumotorová letadla nabídla srovnatelný dolet s dramaticky nižšími provozními a údržbovými náklady. Ředitel australské letecké společnosti Qantas Alan Joyce v roce 2018 výstižně poznamenal, že pro aerolinku je ekonomicky výhodnější poslat na stejnou trasu dva samostatné letouny Boeing Dreamliner než jeden obří Airbus A380.

Navíc pořizovací cena superjumba neúprosně rostla. Oficiální katalogová cena jednoho A380 dosáhla astronomických 445 milionů dolarů. Provozovatelé navíc museli počítat s tím, že ne každé letiště dokázalo obří stroj přijmout. Letiště po celém světě musela investovat miliony dolarů do rozšiřování ranvejí, úpravy nástupních mostů na dvě paluby současně i do zvětšení odbavovacích terminálů.

Hospodářská krize, vysoké ceny paliva a nezájem dalších aerolinek o nákup nových strojů vedly ke postupnému útlumu programu. Když se na trhu objevily první použité stroje vyřazované z nájmů (například od Singapore Airlines), poptávka po zbrusu nových A380 klesla téměř na nulu. Z původně plánovaného prodeje 700 až 750 kusů se stala nerealistická iluze.

Jediným dopravcem, který postavil svou globální strategii právě na Airbusu A380, se stala letecká společnost Emirates. Z celkového počtu vyrobených strojů si objednala a převzala nadpoloviční většinu.

V roce 2019 vedení Airbusu s konečnou platností oznámilo, že výroba A380 bude ukončena. Poslední vyrobený kus s pořadovým číslem 251 opustil montážní linku a byl v prosinci 2021 předán právě zákazníkovi Emirates. Výrobní program zanechal v účetnictví evropského gigantu hlubokou ránu – vložené investice do vývoje se společnosti nikdy v plné výši nevrátily. Bývalý šéf Airbusu Tom Enders to shrnul slovy: „Možná jsme s tímto letadlem měli přijít o deset let dříve.“

Přestože z ekonomického hlediska byl projekt rozporuplný, z hlediska bezpečnosti a technické spolehlivosti představuje A380 naprostý vrchol civilního letectví. Za celých dvacet let provozu nepředcházela provoz letounu žádná tragická nehoda, při které by došlo ke ztrátě lidského života nebo úplnému zničení stroje.

Média sice v průběhu let zaznamenala několik vážnějších incidentů, vždy však se šťastným koncem díky robustní konstrukci a skvělé práci posádek.

Létající gigant zanechal výraznou stopu i v historii Letiště Václava Havla v Praze. Poprvé se největší dopravní letadlo na ruzyňské ranveji objevilo v říjnu 2011 v barvách německé Lufthansy v rámci propagačního letu.

Pravidelný provoz započal v roce 2014, kdy s ním do Prahy začala létat společnost Korean Air z Soulu. O rok později, v květnu 2015, nasadily A380 na svou denní linku z Dubaje aerolinky Emirates.

S nástupem globální pandemie nemoci covid-19 v roce 2020 byl provoz velkých letadel do Prahy přerušen. Obnovení pravidelné linky Emirates s A380 do české metropole proběhlo až v prosinci 2024.

V současné době se po celém světě udržuje v aktivním provozu zhruba polovina ze všech vyrobených strojů. Ačkoli pandemie v letech 2020 až 2022 poslala téměř všechna superjumba dočasně na odstavená parkoviště v pouštích, prudký poevropský i celosvětový návrat poptávky po cestování přinutil mnohé aerolinky letadla opět oprášit.

Osud Airbusu A380 je neodvratně sečten, neboť jednotliví provozovatelé postupně oznamují plány na jeho definitivní vyřazení. Australský národní dopravce Qantas oznámil, že od roku 2028 začne postupně vyřazovat svou flotilu deseti strojů z důvodu dramaticky rostoucích nákladů na údržbu, spotřebu a nedostatku náhradních dílů, přičemž je nahradí úspornějšími typy Airbus A350 a Boeing 787. Podobně postupuje i Singapore Airlines, která neprodloužila nájemní smlouvy na své první provozované kusy a přechází na menší dálkové stroje, zatímco Air France vyřadila všechna své superjumba již během pandemie a další aerolinky ji v tomto trendu následovaly.

Přesto se najdou hlasy, které po obřích letadlech stále volají. Prezident společnosti Emirates Tim Clark opakovaně upozorňuje, že největší světová letiště trpí kritickým nedostatkem kapacity slotů. Podle něj bude v budoucnu jediným řešením hustého provozu opětovné nasazení velkokapacitních strojů. Výrobce Airbus však jasně vzkazuje: restart výrobní linky A380 je z ekonomického i technologického hlediska prakticky vyloučen.

Zdroje: Seznam Zprávy, Wikipedia, e15