Článek
Životní dráha Jana Vrby byla od počátku úzce spjata s českým průmyslem. Po absolvování strojní fakulty na Vysoké škole strojní a textilní v Liberci v roce 1963 spojil své první profesní roky s národním podnikem Textilana Liberec. Vypracoval se z řadového inženýra na vedoucího pracovního týmu v závodech ve Stříbře, Aši i Novém Městě pod Smrkem. Prokazatelné řídící schopnosti jej v roce 1978 vynesly až na pozici ředitele celé Textilany.
Díky detailní znalosti reality výrobních podniků postoupil v roce 1984 na pozici náměstka ministra průmyslu tehdejší České socialistické republiky. Technické i manažerské dovednosti, doplněné o studium na Institutu řízení v Praze, z něj vytvořilo odborníka, který spíše než teoretickými poučkami disponoval tvrdou praxí z továrních hal.
Zlom v jeho kariéře přinesla sametová revoluce. Vrba se aktivně zapojil do dění v rámci Občanského fóra. Když se koncem června 1990 formovala vláda Petra Pitharta, byl Jan Vrba jmenován ministrem průmyslu. Po následném rozpadu Občanského fóra přešel do Občanského hnutí, přičemž vládní post si udržel až do konce funkčního období Pithartovy vlády v červenci 1992. Po odchodu z politiky v roce 1992 působil v privátním sektoru a stal se mimo jiné akcionářem holdingu Tonak.
Škodovka na hraně propasti
Na počátku 90. let se československý průmysl ocitl v hluboké krizové spirále. Přechod z plánované ekonomiky na tržní hospodářství provázel náhlý rozpad tradičních odbytišť v bývalém východním bloku. Domácí trh navíc okamžitě zaplavily tisíce levných ojetin ze Západu. Mladoboleslavská Škoda sice v té době disponovala moderně koncipovaným modelem Favorit, výroba však trpěla obrovskou chybovostí a poruchovostí. Technické zařízení závodů zaostávalo a podniku chyběl kapitál.
Automobilka generovala obří ztráty a její celkový dluh dosáhl na tehdejší dobu astronomické výše šesti miliard korun. Samotné vedení podniku nebylo schopné technicky ani finančně zvládnout náročný vývoj dalších modelových řad.
Jan Vrba si velmi rychle uvědomil, že bez masivního přílivu zahraničního kapitálu, špičkového know-how a přístupu na globální trhy nemá Škoda šanci na přežití. Odmítal představu, že by si s tak obrovským dluhem a technologickým mankem poradili noví domácí majitelé bez zkušeností. Namísto plošného rozdávání majetku proto prosazoval vyhledání silného světového partnera.
Vrbův vizionářský vklad proti Klausovým kuponům
Na české politické scéně se v té době rozhořel zásadní střet o formu transformace hospodářství. Proti sobě stály dvě výrazné osobnosti s diametrálně odlišným pohledem na věc. Jan Vrba v rámci své koncepce přímého prodeje trval na vyhledání renomovaného zahraničního investora, který do podniku přinese nejen peníze na oddlužení, ale především novou technologii, mezinárodní dealerskou síť a jasný rozvojový program. Cílem privatizace podle něj nebylo pouhé přerozdělení vlastnických práv, ale celkové zvýšení konkurenceschopnosti českého průmyslu ve světě.
Naopak tehdejší ministr financí Václav Klaus vnímal v rámci kuponové privatizace tento proces primárně jako rychlou změnu vlastnických vztahů. Prosazoval plošné rozdání majetku občanům prostřednictvím kuponových knížek.
Jan Vrba později vzpomínal, že se s Václavem Klausem v názorech zásadně rozcházeli. Hlavní rozdíl byl podle něj v tom, že Klaus viděl privatizaci pouze jako způsob změny vlastnických poměrů, zatímco Vrba ji chtěl využít k pozvednutí úrovně podniků tak, aby mohly konkurovat ve světě.
Klaus navíc ostře kritizoval výhody, které Vrba zahraničním zájemcům vyjednával, například dočasnou ochranu českého trhu dovozním clem. Ta měla novému majiteli poskytnout čas pro vývoj nového konkurenceschopného modelu. Vrba však argumentoval tím, že vývoj nového automobilu trvá až šest let a bez dočasného ochranného deštníku by západní investoři tak vysoké riziko nepřevzali.
Jak Volkswagen porazil Renault a BMW
Vláda Petra Pitharta původně zvažovala až 24 zájemců a oficiálně oslovila šest světových automobilových gigantů, kterými byly Volkswagen, Renault, Nissan, Honda, Toyota a BMW. Některé asijské značky však v Česku plánovaly vytvořit pouze montážní závody z dovezených dílů, což Vrba zásadně odmítal, neboť jeho podmínkou bylo zachování vývoje i značky Škoda a zapojení lokálních subdodavatelů.
V srpnu 1990 se rozhodovalo mezi dvěma finálními uchazeči, kterými byly německý koncern Volkswagen a francouzská aliance Renault-Volvo. Zatímco Francouzi zvažovali výrobu modelů Twingo či R19, nabízeli omezenější investice do stávajících linek, udržení produkce pro rozvojové trhy a přenesení klíčového vývoje do Francie, Němci přišli s výrazně výhodnější nabídkou. Volkswagen garantoval zachování vlastní značky Škoda, vývoj Favoritu, masivní investice až do výše devíti miliard marek, zvýšení výroby na 400 000 vozů ročně a ponechání i rozšíření vývojového centra přímo v Mladé Boleslavi.
Vláda nakonec v prosinci 1990 schválila přímý prodej Volkswagenu. Dne 28. března 1991 podepsal Jan Vrba spolu s šéfem VW Carlem Hahnem historickou smlouvu. V dubnu 1991 vstoupil Volkswagen do podniku získáním 31 procent akcií, které postupně navýšil až na 100 procent v roce 2000. Stát díky Vrbově strategii získal prodejem přes 12 miliard korun a zbavil se šestimilardového dluhu.
Smutný osud Tatry a LIAZu
O prozíravosti Vrbovy privatizační metody svědčí srovnání s podniky, které tento osud nesdílely. Ministr Vrba měl před rokem 1992 rozjednané velmi nadějné majetkové vstupy pro další pilíře českého průmyslu. U Tatry Kopřivnice vedl pokročilá jednání o vstupu německého koncernu Mercedes-Benz, u LIAZu Jablonec připravoval majetkový vstup zahraničního partnera z oboru nákladních vozů a u Škody Plzeň plánoval přímý prodej strategickým partnerům pro jednotlivé strojírenské divize.
Po volbách v červnu 1992 však nastoupila vláda Václava Klause a nový ministr průmyslu Vladimír Dlouhý. Klausova administrativa všechny Vrbou rozpracované projekty přímých prodejů okamžitě zastavila a přikročila k jejich zařazení do kuponové privatizace.
Zahraniční investoři jako Mercedes-Benz od smluv okamžitě odstoupili, neboť odmítali riskovat nepřehlednou vlastnickou strukturu roztříštěnou mezi tisíce majitelů kuponových knížek a neprůhledné investiční fondy. Výsledky byly fatální, protože LIAZ zcela zanikl, plzeňská Škodovka prošla drsnou krizí a kopřivnická Tatra po letech finančního trápení musela zcela opustit výrobu osobních automobilů.
Smutný závěr života
Po odchodu z politického života v roce 1992 přešel Jan Vrba do privátního sektoru. Dlouhé roky úspěšně pracoval pro skandinávský investiční fond. Mezi jeho nejzdařilejší projekty patřila transformace strakonického podniku Fezko ze zeštíhlené vlnařské výroby na špičkového dodavatele potahových textilií pro evropský automobilový průmysl. Pozdejí se stal rovněž významným akcionářem a předsedou dozorčí rady kloboučnické firmy Tonak v Novém Jičíně.
I v pokročilém věku detailně sledoval dění v mladoboleslavské automobilce. Na podzim roku 2020, krátce před svou smrtí, vystoupil Jan Vrba společně s bývalým premiérem Petrem Pithartem na ochranu Škody Auto. V reakci na tehdejší neoficiální zprávy z vedení koncernu Volkswagen, které naznačovaly, že by se Škoda měla přeorientovat na výrobu levnějších aut pro rozvojové trhy a uvolnit pozice na evropském trhu, zaslali společný dopis české vládě. Zdůraznili v něm, že jakékoliv násilné omezení modelových řad či degradace značky by byly v přímém rozporu se záměry a přílohami privatizační smlouvy z roku 1991.
Jan Vrba zemřel 4. listopadu 2020 ve věku 83 let na následky onemocnění covid-19. Zanechal za sebou rozsáhlé dílo, jehož nejviditelnějším pomníkem zůstává prosperující automobilka Škoda Auto jako podnik zaměstnávající desítky tisíc lidí a generující výraznou část českého HDP.
