Článek
Ve světových i domácích médiích se neustále propírají restrukturalizační plány německého koncernu Volkswagen, který chce propustit na 100 tisíc lidí ze svých asi 660 tisíc zaměstnanců po celém světě. Většinou ovšem v Německu s jeho 280 tisíci zaměstnanci s nejvyššími personálními náklady. A k tomu navíc zcela uzavřít některé německé továrny VW, nejspíše v Emdenu, Cvikově, Hannoveru a Osnabrücku, či také závod Audi v Neckarsulmu, které jsou kvůli slabé poptávce na trhu výrobně nevytížené, a proto neefektivní.
Nyní vzešlo zevnitř koncernu VW nechtěné dramatické zhodnocení, zda a jak jsou tyto plány reálné. Média včetně tuzemských v neděli 20. září přinesla pro zasvěcené doslova ohromující zprávu, že dosavadní předseda představenstva Škoda Auto a její šéf Klaus Zellmer tuto 100% dceřinou značku koncernu VW opustí a za rok, od října 2027, se stane generálním ředitelem automobilky Volvo ve Švédsku.
Ne že by k velkým přesunům manažerů v automobilkách nedocházelo, ale tato změna je doslova šokem. 59letý Zellmer je dlouholetou kádrovou rezervou koncernu, vzešel z klanu Porsche, kterou spolu s rodinou Piëchů ovládá 51 % akcií koncernu. Šéfem Škodovky byl od léta 2022 a nedávno mu byla prodloužena smlouva do roku 2028. Nyní však hodil ručník do ringu a přešel k čínské automobilce Geely, která to doslova s gustem oznámila. Škoda Auto se omezila jen na stručné potvrzení tohoto faktu.
Připomeňme, že prohlubující se špatné prodeje VW a dalších německých automobilek v Číně na jedné a rostoucí exportní agresivita čínských automobilek patří k zásadním příčinám současných hlubokých problémů největší německé automobilky se sídlem ve Wolsfburgu. Čínské automobilky jsou dnes největší konkurencí a hrozbou pro budoucnost nejen VW, ale také bavorské BMV a stuttgartského koncernu Mercedes-Benz. Čínské automobilky navzdory až 45% kumulovaným clům v EU už mají 11% podíle na evropském trhu a hybridních autech cílí na třetinu trhu.
Čína za prvních osm měsíců letošního roku vyvezla více než 6,2 milionu osobních automobilů, čímž překonala celoroční objem za rok 2025, čtyři měsíce před koncem, uvedla agentura Associated Press. Jen v srpnu se vyvezlo přibližně 890 000 automobilů, což je o 67,1 % více než v předchozím roce. Čínské domácí prodeje se vyvíjely opačným směrem, když v srpnu se v Číně prodalo méně než 1,5 milionu vozů, což představuje pokles o 25,6 %. Tlak na export obrovské čínské výrobní kapacity aut v objemu 55 milionů vozů ročně (při 16milionovém domácím trhu) tedy drtivě roste.
Neinformovaný pozorovatel by si mohl říct: „No a co. Headhunteři – neboli lovci špičkových manažerů – si našli mimořádně úspěšného šéfa Škoda Auto, kterému konkurence nabídla lepší plat.“ Protože mladoboleslavská automobilka si na rozdíl od celé branže vede skvěle. Její prodeje osobních aut obsazují v tvrdé konkurenci 2. až 3. místo v Evropě. Za rok 2025 Škoda Auto vygenerovala provozní marži 8,3 %, tedy zhruba 2,5 miliardy euro, to je bezmála třikrát více než činila a nadále činí hrubá zisková marže divize VW osobní vozy. Je to skoro týž hrubý zisk jako značka VW, která přitom prodala skoro třikrát více aut. Ano, za takový personální přesun kasírují agentury lovců špičkových manažerů odměnu ve výši až 12 jejich platů.
Ovšem v těchto pozicích je finanční zajištění členů představenstva, jejich bonusy, penzijní program i „zlaté padáky“ v řádu mnoha milionů eur natolik lukrativní, že k podobným manažerským otřesům sotva kdy dochází. Je zcela pochybné, že by Klaus Zellmer opustil svět elity německého automobilového byznysu a přešel k úhlavní čínské konkurenci kvůli penězům. Daleko více jde o osobní reakci špičkového německého manažera, jak hodnotí výsledky očekávaného tvrdého úsporného programu VW, který se nemůže netýkat také 100% dceřiné značky Škoda. A jeho odchod z čela Škoda Auto bude nyní s ohledem na čínskou konkurenci samozřejmě velmi rychlý a pak bude následovat povinná nadále skvělé placená 12měsíční manažerská nečinnost podle tzv. konkurenční doložky.
Přitom nedávno Škoda Auto přišla o svého šéfa prodeje a marketingu Martina Jahna, který od října dostal na starost prodeje VW značky. Někteří tento postoj v dané krizové situaci VW hodnotí jako „Schleudersitz“, což je německý termín pro katapultážní křeslo s faktickou nemožností uspět v této misi. Jahna v představenstvu Škoda Auto nahradila šéfka VW Jižní Afrika Martina Bieneová, což zvenku nevypadá jako manažerská první liga pro tvrdě konkurenční trh Evropy a ambice Škodovky. Nyní bude muset koncern navíc urychleně najít také nového šéfa představenstva Škoda Auto.
Koncern Volkswagen má sice po dohodě s odboráři i 20% akcionářem v podobě spolkové země Dolní Sasku odsouhlasený program masívního zeštíhlení, ale konkrétní ještě vůbec není. A to zejména ohledně zavírání celých továren VW v Německu, což je s ohledem na pracovní místa politicky nejvýbušnější část. V dolnosaském Osnabrücku má výroba osobních vozů VW skončit v létě 2027. Podle televizní stanice CNN chce tamní vláda spolkové země Dolní Sasko spolu s izraelskou zbrojařskou firmou Rafael Advanced Defense Systems, výrobcem proslulého systému Iron Dome, místo automobilů v tamní továrně vyrábět komponenty a systémy pro protivzdušnou obranu (např. odpalovací zařízení, podpůrná vojenská vozidla či generátory), nikoliv přímo protivzdušné rakety. To má zachránit zhruba 1 200 až 1 400 pracovních míst v továrně, což je zhruba o tisícovku lidí méně než dosud.
Plánované zeštíhlení VW je nutné zejména v Německu, kde se koncernové německé mzdy a platy doslova utrhly i od ostatní německé zaměstnanecké třídy. Dělníci VW mají z celého Německa s 4-5 tisíc eury měsíčně zdaleka nejvyšší platy, vedoucí pracovníci s úrovní 10-20 000 eur měsíčně jsou na tom pochopitelně ještě lépe. Německý veřejnoprávní rozhlas Deutschlandfunk sdělil, že nákladová ozdravná kúra s propuštěním a zavíráním závodů může koncern přijít na 16 miliard eur (asi 400 miliard korun).
Proč? Německé odbory dokázaly za léta prosperity vymoci na VW jako zaměstnavateli naprosté skvělé sociálně-pracovní zajištění. Pro něj ale zmizela základna v špatných prodejích v Číně i USA, v drahých energiích a byrokratické regulaci. Dle běžných německých zákonných norem má propouštěný pracovník dostat odškodnění 0,5 platu za každý odpracovaný rok. Pokud například pracoval/-la pro firmu 20 let, dostane svých 10 průměrných platů, řekněme 40-50 tisíc eur. Dohody VW pro dělnické obory předpokládají ale odškodnění 450 tisíc eur plus bonus 50 tisíc eur za rychlou dohodu. V přepočtu na koruny přes 12 milionů korun.
V případě vedoucích pracovníků, a to ve třech úrovních pod představenstvem, je program odškodnění ještě velkorysejší. Příkladně 55letý manažer VW souhlasí se svým propuštěním. Pak dostává od VW 90 % svého posledního platu až do odchodu do řádného důchodu. A pak potřebuje pomoc poradců, aby z toho platil co nejmenší daně a další odvody… Proto se personální zeštíhlení VW potáhne ještě mnoho let: pracovníci už sice fyzicky a tabulkově nebudou ve stavu, ale dostanou obrovská odškodnění, někteří celá léta, za které samozřejmě pracovně už nic neodvedou.
Odchod Klause Zellmera z čela Škoda Auto současně ilustruje reálnost obav, že brutální zeštíhlení koncernu VW se samozřejmě české automobilky týkat bude. VW avizuje dramatické omezení výrobního programu na polovinu modelů a soustředění se na ziskové SUV, hybridy a také na dosud málo zisková elektrická auta. Samozřejmě je před VW i dalšími koncerny hrozba velkých pokut za kumulativní hodnocení let 2025 až 2027, kdy prodejní flotila dané značky nesmí mít větší emise než 93,6 gramu ekvivalentu CO2 na 1 km (za každý gram navíc se platí 95 eur). Proto automobilky všemi způsoby tlačí prodeje papírově bezemisních plně elektrických aut, i když mají nulové nebo záporné marže, protože i to je lepší než platit miliardové pokuty do pokladny Evropské komise. Ty však nevyhnutelně po lednu 2028 nastanou, protože zjednodušeně řečeno, za hodnocené tři roky emisního plnění by každý značka musela mít podíl asi čtvrtiny plně elektrických aut z celkově prodaného množství. To je iluzorní.
Ovšem v koncernu VW je plně funkční strategie tzv. sdílených platforem, kdy zákazník v designu dostává emocionální poselství příslušné značky, kdežto vše ostatní, zákazníkem neviděné, je sdílené, včetně motorizace či bezpečnostních a dalších systémů. Mluví se o brzkém konci malých aut Škoda jako Fabia či Scala, ale také o modelech typu sedan, například i vozu Škoda Superb, jehož prodeje dominují ve firmách jako manažerské auto. Je postaven na sdílené platformě MQB Evo, kterou Superb sdílí s modely VW Passat, Arteon a Tiguan. Pokud náklady na sdílenou platformu nebude sdílet řada modelů a značek, včetně uvažovaném zániku španělské automobilky SEAT, pak značka Škoda sama tyto náklady v ceně vozu neutáhne. Škoda Auto nyní dle interních zdrojů na sebe z koncernu stáhla vývoj všech spalovacích vozů, protože vedení koncernu v nich už nevidí perspektivu. Trh si to ovšem nemyslí.
Další podstatným problém představuje krize evropských automobilek pro české subdodavatele, zvláště pro ty, kteří se soustředili na komponenty pro auta se spalovacími motory. Jak autora článku informovaly manažeři dodavatelských firem v ČR, západoevropské automobilky nijak nemíní dodavatelům kompenzovat náklady na investice, které v dobře víře udělali ve slibovaném očekávání plánovaných objemů výroby aut příslušné značky. Desítky firem automobilového průmyslu v ČR se tak po omezení produkce automobilek VW i dalších dostanou do existenční krize, přičemž jejich narušená ekonomika může ohrozit i stabilitu dodávek pro tuzemské finalisty, automobilky Škoda Auto, Hyundai a Toyota.
Když zaujatý pozorovatel hodnotí nynější přestup šéfa Škoda Auto k čínské konkurenci, maně ho může napadnout známé přísloví, kdo opouští potápějící loď jako první. Český automobilový sektor se zdaleka ještě nepotápí. Ale přibližující se zopakování energetické krize v explodujících cenách ropy, pohonných hmot a zemního plynu, potažmo posléze vysoké ceny elektřiny, a pak vše extrapolované v očekávaném růstu inflace ukazuje, že zatím úspěšný sektor českého autoprůmyslu s 10% podílem na HDP Česka má před sebou těžké časy.
Zdroje:
