Bachem Ba 349: Šílená Hitlerova zbraň měla zničit bombardéry a rozpadnout se

Pilot se připoutal do malé dřevěné kabiny. Před ním byla příď plná raket, za ním raketový motor a pod ním startovací věž. Žádná ranvej. Žádný podvozek. Žádná možnost normálně přistát.

Jakmile se zažehly motory, měl Bachem Ba 349 Natter vystřelit vzhůru jako obrovská raketa. Jeho úkol byl jednoduchý a zoufalý zároveň. Dostat se během několika minut k americkým bombardérům, přiblížit se k jejich formaci a vypálit proti nim všech 24 neřízených raket. Potom už došlo palivo a začala poslední část mise.

Pilot měl nechat letoun klesnout, odpálit přední část trupu a nechat se vlastní setrvačností vyhodit ven. Jeho padák měl zachránit jeho život. Další padák měl zachránit raketový motor.

Dřevěný zbytek letounu se měl jednoduše rozbít o zem. Není to námět na science fiction. Byl březen 1945 a nacistické Německo se hroutilo.

Zázračná zbraň pro poslední válku

Spojenecké bombardéry už dávno nebyly vzdálenou hrozbou. Ve dne i v noci pronikaly hluboko do německého prostoru a ničily průmyslové podniky, železnice i další cíle.

Luftwaffe měla stále méně zkušených pilotů, stále větší problémy s palivem a stále obtížnější podmínky pro provoz klasických stíhaček. Německé vedení proto hledalo řešení. Jednou z cest se staly takzvané zázračné zbraně. Některé z těchto projektů byly skutečně technologicky průkopnické, jiné zůstaly na rýsovacích prknech. Bachem Ba 349 patřil k těm nejradikálnějším.

Jeho původní myšlenka nebyla úplně nová. Už v roce 1939 navrhl Wernher von Braun raketový stíhací letoun, který by startoval kolmo vzhůru proti bombardérům. Tehdy však německé ministerstvo letectví projekt odmítlo. O několik let později se k podobnému nápadu vrátil konstruktér Erich Bachem.

Tentokrát už byla situace úplně jiná.

V roce 1944 potřebovalo Německo rychlý stíhací letoun, který by mohl chránit konkrétní důležitý cíl a obešel potřebu klasického letiště. Bachem přišel s konstrukcí, která působila jako směs letadla, rakety a jednorázové zbraně.

A proto se Natter od běžných stíhaček lišil v zásadě ve všem.

Letadlo ze dřeva

Natter vypadal jako něco, co by se mezi běžné stíhačky druhé světové války sotva zařadilo. Byl dlouhý přibližně šest metrů a jeho rozpětí činilo jen 3,6 metru. Trup byl z velké části dřevěný. Křídla tvořily jednoduché dřevěné plochy bez klasických křidélek a vztlakových klapek. Řízení zajišťovaly především ocasní plochy.

Nebyla to náhoda.

Bachem potřeboval stroj, který by bylo možné vyrobit rychle, levně a z materiálů, které Německu ještě zbývaly. Dřevo bylo dostupnější než strategické kovy a konstrukce měla být dostatečně jednoduchá, aby ji zvládli i méně kvalifikovaní pracovníci. Výroba jednoho stroje zabrala pouze přibližně 1 000 hodin lidské práce.

Natter navíc neměl podvozek. To zní jako detail. Ve skutečnosti to bylo jedno z nejdůležitějších rozhodnutí celé konstrukce.

Natter totiž neměl přistávat.

Start jako raketa

Na běžné letadlo byl Natter příliš zvláštní. Na raketu byl zase až příliš velký a měl pilota. Jeho startovací věž měřila přibližně 24 metrů. Letoun do ní zapadal pomocí vodicích lišt a po zapálení raket měl vystřelit téměř kolmo vzhůru.

Hlavní pohon tvořil kapalinový raketový motor Walter 109-509A. Stejná základní rodina motorů poháněla také Messerschmitt Me 163 Komet, první operačně používaný raketový letoun.

Motor však sám nestačil.

Naložený Natter vážil více než 1 818 kilogramů, zatímco hlavní motor poskytoval asi 1 700 kilogramů tahu. Pro kolmý start proto potřeboval další rakety. Čtyři pomocné Schmiddingy 109-533 přidaly dalších 2 000 kilogramů tahu. Celkem tak při startu pracovalo pět raketových motorů s přibližně 3 700 kilogramy tahu.

Prvních několik sekund proto neměl pilot pocit, že startuje v letadle. Startoval v raketě.

Pomocné motory měly pracovat přibližně deset sekund. Potom se odhodily a Natter pokračoval vzhůru pouze na hlavním raketovém motoru. Teprve tehdy se měl z dřevěné rakety stát stíhací letoun.

Walterův motor nebyl jednoduchý ani bezpečný. Používal dvě kapalné pohonné látky označované jako T-Stoff a C-Stoff. Po jejich smíchání docházelo k samovolnému vznícení. T-Stoff přitom představoval vysoce korozivní roztok peroxidu vodíku a C-Stoff obsahoval hydrazinhydrát, methanol a vodu. Stačilo to na obrovský raketový výkon. Ale zároveň bylo nutné zacházet s pohonnými látkami s mimořádnou opatrností.

24 raket vpředu

Představme si německou základnu někde pod trasou spojeneckých bombardérů. Blíží se bombardovací svaz a pilot startuje. Prvních deset sekund ho vzhůru žene hlavní motor společně se čtyřmi pomocnými raketami. Potom pomocné motory odpadnou a Natter pokračuje ve stoupání.

Část letu měla být řízena ze země prostřednictvím rádia. Jakmile se stroj dostal do potřebné rychlosti a výšky, pilot mohl převzít plnou kontrolu. Americké bombardéry přitom často létaly ve výškách přibližně 6 250 až 9 375 metrů.

Natter se k nim měl rychle dostat. A potom měl přijít útok. V přídi čekalo 24 raket Henschel Hs 217 Föhn.

Nebyla to přesná naváděná munice. Byly to neřízené rakety. Natter měl přiletět do blízkosti formace, odhodit kryt přídě a všechny rakety vypálit najednou. Plánovaný odstup byl přibližně 1,6 až 3,2 kilometru od bombardovacího svazu.

Čtyřiadvacet raket v jediném okamžiku. Žádné jednotlivé zaměřování. Žádné dlouhé manévrování. Jedna salva.

A pak už Natteru docházelo palivo.

Měl se vrátit jako troska

Tady se celý koncept stává opravdu bizarním. Po útoku neměl pilot zamířit k letišti. Žádné letiště totiž nebylo potřeba.

Natter měl začít klesat. Přibližně ve výšce 1 400 metrů měla přijít nejnebezpečnější část celé mise. Pilot měl uvolnit popruhy a odpálit výbušné šrouby, které oddělily přední část letounu. Současně se měl ze zadní části uvolnit padák. Prudké zpomalení mělo pilota doslova vyhodit z jeho sedačky.

Potom měl otevřít vlastní padák. Zadní část letounu měla klesnout pod druhým padákem.

A co zbytek?

Ten měl spadnout. Dřevěná konstrukce se měla rozbít o zem. Pozemní personál měl získat zpět především cenný Walterův motor a další použitelné součásti. Letoun měl být zničen, aby se pilot mohl zachránit a motor znovu použít.

V jistém smyslu byl Natter pilotovanou střelou.

Nejdřív bez člověka

Než do něj konstruktéři posadili člověka, museli zjistit, jestli vůbec dokáže létat. První Nattery byly zkoušeny jako bezmotorové kluzáky. Jeden z nich vynesl bombardér Heinkel He 111 do výšky a vypustil ho. Zkoušky ověřovaly především letové vlastnosti a systém oddělení přední části.

Pak přišel skutečný start.

18. prosince 1944 selhal první pokus o kolmé vypuštění kvůli problémům s pozemním zařízením. O čtyři dny později už Natter skutečně odstartoval. Zatím pouze s pomocnými raketami, protože hlavní Walterův motor ještě nebyl připraven.

Následovaly další zkoušky.

A 25. února 1945 přišel další důležitý okamžik. Natter odstartoval s kompletním pohonným systémem a s figurínou pilota. Plánovaný profil letu fungoval a podařilo se ověřit také oddělení a záchranu figuríny i návrat raketového motoru.

Teď už nebylo co odkládat. Do kokpitu měl nastoupit člověk.

Muž, který letěl první

Jmenoval se Lothar Sieber. Bylo mu 22 let, byl vojenský pilot a měl za sebou značné letové zkušenosti. 1. března 1945 vystoupil na startovací věž u Stetten am kalten Markt.

První sekundy letu vypadaly dobře. Stroj opustil startovací věž a začal prudce stoupat. Potom se však něco pokazilo. Ve výšce přibližně 500 metrů se Natter odchýlil od zamýšlené dráhy, odtrhl se kryt kabiny, letoun následně změnil směr a zřítil se k zemi. Sieber zahynul.

Co přesně se stalo, se nikdy nepodařilo spolehlivě určit. Jedna z hlavních teorií předpokládá, že kryt kabiny nebyl při startu správně zajištěn. Po jeho odtržení mohl prudký pohyb hlavy pilota způsobit jeho bezvědomí nebo smrt. Jiná vysvětlení se zabývala řízením, stabilitou nebo dalšími technickými problémy.

Jisté je pouze to, že první člověk, který vzlétl kolmo vzhůru v raketovém letounu, se z letu nevrátil. Byl to průkopnický okamžik. A zároveň tragédie.

Přesto se připravovalo skutečné operační nasazení. U Kirchheimu poblíž Stuttgartu byla vybudována baterie deseti Natterů. Piloti měli být připraveni vzlétnout proti americkým bombardérům. Jenže bombardéry nepřišly do jejich dosahu dříve, než dorazila americká armáda. Němci proto stroje i startovací zařízení zničili, aby nepadly do rukou nepřítele.

Zázrak, který přišel pozdě

Bachem Ba 349 Natter nebyl jen kuriózní letoun. Byl pokusem vyřešit problém pomocí naprosto mimořádné konstrukce.

Kolmý start odstranil potřebu ranveje. Dřevo snížilo nároky na strategické materiály. Raketa poskytla obrovský výkon během několika minut. Čtyřiadvacet neřízených raket mělo jedinou salvou zasáhnout bombardovací formaci. A celý letoun byl navržen tak, aby po útoku mohl být zčásti obětován.

To všechno dávalo na rýsovacím prkně smysl. Jenže válka není rýsovací prkno. Natter potřeboval čas, který už nacistické Německo nemělo.

Válka skončila dřív, než dostal šanci.

Seznam použitých zdrojů:

1. NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM. Bachem Ba 349 B-1 Natter (Viper) [online]. Smithsonian Institution, 1945 [cit. 17. 9. 2026]. Dostupné z: https://airandspace.si.edu/collection-objects/bachem-ba-349-b-1-natter-viper/nasm_A19600313000

2. AGLE, D. C. World War II’s Worst Airplane [online]. Smithsonian Magazine, 2019 [cit. 17. 9. 2026]. Dostupné z: https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/world-war-iis-worst-airplane-180973153/

3. DPMA – GERMAN PATENT AND TRADEMARK OFFICE. The „Natter“ – first manned rocket [online]. Deutsches Patent- und Markenamt [cit. 17. 9. 2026]. Dostupné z: https://www.dpma.de/english/our_office/publications/milestones/airandspacepioneers/natter/index.html

4. HANCOCK, A. Today in Aviation History: First Flight of the Bachem Ba 349 „Natter“ [online]. Vintage Aviation News, 1. 3. 2025 [cit. 17. 9. 2026]. Dostupné z: https://vintageaviationnews.com/warbird-articles/today-in-aviation-history/today-in-aviation-history-first-flight-of-the-bachem-ba-349-natter.html

5. WIKIMEDIA FOUNDATION. Bachem Ba 349 Natter [online]. Wikipedia, The Free Encyclopedia [cit. 17. 9. 2026]. Dostupné z: https://en.wikipedia.org/wiki/Bachem_Ba_349_Natter