Článek
V dubnu 1924 se na pražském výstavišti konala mezinárodní automobilová výstava. Mezi elegantními osobními automobily a užitkovými vozy se objevil stroj, který musel přitahovat pozornost už samotným vzhledem. Nebyl hranatý. Neměl na sobě pancéřové desky poskládané do ostrých úhlů jako většina tehdejších obrněných automobilů. Jeho karoserie byla zakulacená a na první pohled připomínala obrovský kovový krunýř.
Škodovy závody z Plzně zde představily nový obrněný automobil PA-II. První exemplář byl veřejnosti ukázán mezi 19. a 27. dubnem 1924 a návštěvníci mohli vidět konstrukci, která působila neobvykle moderně.
Brzy pro něj vznikla přezdívka Želva. Za elegantními křivkami se však ukrýval velmi praktický důvod. Zaoblený pancíř měl zvyšovat šanci, že střela nezasáhne pancíř kolmo a odrazí se nebo sklouzne po jeho povrchu. Škodovka se tak snažila vytvořit obrněnec, který nebude pouze další pancéřovou krabicí na automobilovém podvozku.
Výsledkem byl 7,36 tuny těžký stroj s čtyřválcovým motorem o výkonu 70 koní, čtyřmi těžkými kulomety a velmi neobvyklým systémem řízení. A právě zde začíná příběh nejzajímavějšího československého obrněného automobilu meziválečné éry.
Škodovy závody v Plzni před druhou světovou válkou, 1926–1938.
Nejdříve vznikla hranatá PA-I
Její konstrukci předcházel obrněný automobil PA-I, který Škodovy závody vyvíjely už na začátku dvacátých let. Československá armáda tehdy teprve hledala cestu, jak vybudovat vlastní obrněné jednotky. Zkušenosti z první světové války ukázaly, že obrněné automobily mohou být užitečné při průzkumu i rychlých přesunech. Nový stát však potřeboval techniku, kterou by dokázal vyrábět doma.
Jenže PA-I byla stále poměrně tradiční konstrukce. Její hranatá karoserie neposkytovala tak účinné využití pancíře, jakého chtěli konstruktéři dosáhnout. Škodovka se proto pustila do radikálnějšího řešení.
U PA-II zmizely ostré rohy. Pancíř začal připomínat skutečný krunýř. Nebyl to pouze stylistický experiment. Zaoblené plochy mohly nabídnout lepší ochranu než stejně silné ploché desky. Zároveň se však konstrukce stala podstatně složitější.
A právě tady se objevila první velká potíž Želvy.
Vyrobit rovnou pancéřovou desku je relativně jednoduché. Vyrobit pancéřovou karoserii, jejíž jednotlivé části se musí přesně zakřivit a následně spojit tak, aby vytvořily hladký celek, je něco úplně jiného. Výsledná karoserie byla na svou dobu působivá, ale její výroba byla pracná. A komplikovanější výroba znamenala vyšší cenu.
Pancéřování mělo v nejvíce ohrožených částech tloušťku až 5,5 milimetru, na jiných místech přibližně 3 milimetry. Samotný obrněnec ale vážil 7,36 tuny. To už nebylo zanedbatelné číslo. Motor měl výkon 70 koní a na silnici dokázala Želva dosáhnout rychlosti kolem 70 kilometrů za hodinu. Na svou dobu šlo o velmi slušnou hodnotu. Jenže silnice nebyly jediným místem, kde měla armáda obrněnce používat.
Jakmile Želva opustila pevný povrch, její vysoká hmotnost začala být mnohem větším problémem. V terénu se mohla pohybovat jen rychlostí přibližně 12 kilometrů za hodinu. Velké rozměry a hmotnost také nebyly ideální pro manévrování.
Škodovka přitom vyřešila jeden problém skutečně elegantně.
Dva řidiči a jeden chytrý trik
Želva měla řidičské stanoviště na obou koncích vozidla. Na první pohled to může vypadat jako zbytečná komplikace. Ve skutečnosti šlo o velmi praktické řešení. Pokud se obrněnec potřeboval rychle stáhnout z nebezpečného prostoru, řidič nemusel složitě otáčet několik tun vážící stroj.
Stačilo převzít řízení na opačném konci.
PA-II byla konstruována tak, aby mohla používat obě nápravy podle směru jízdy. Systém umožňoval přenášet pohon a řízení tak, aby vozidlo mohlo jet vpřed i vzad prakticky stejným způsobem. V boji to představovalo zajímavou výhodu.
Obrněnec mohl například přijet k určitému místu, použít výzbroj a v případě ohrožení okamžitě ustupovat bez dlouhého otáčení. Konstruktéři tedy mysleli nejen na útok, ale také na velmi důležitou část boje obrněných vozidel: rychlé zmizení z místa, kde začaly dopadat nepřátelské střely.
Želva neměla klasickou otočnou věž. Její výzbroj tvořily čtyři těžké kulomety Maxim 08, známé také jako Schwarzlose. Byly umístěny v kulových lafetách v pancéřované karoserii tak, aby posádka mohla vést palbu do různých směrů.
Posádku tvořilo pět mužů. Jejich úkolem nebylo pouze řízení a obsluha zbraní. Museli také pracovat v poměrně stísněném prostoru, který vyplňoval motor, převodové ústrojí, munice a další vybavení. Želva tak nebyla jen automobil s pancířem. Byla to složitá mechanická soustava, v níž měl každý konstrukční nápad svůj důsledek.
A některé z těchto nápadů byly velmi drahé.
Želva musela prokázat, že umí víc než dobře vypadat
Armáda proto chtěla nový obrněnec pořádně vyzkoušet.
V roce 1924 bylo vyrobeno dvanáct sériových vozidel a k nim vznikl také speciální výcvikový podvozek. Část vozidel putovala k vojenským jednotkám, další sloužila k výcviku. Želvy se dostaly také na delší zkoušky. Tři z nich absolvovaly trasu z Milovic přes Žilinu a Košice do Bratislavy a zpět. Během několika dnů urazily více než 1600 kilometrů.
A tentokrát se ukázalo, že Želva rozhodně nebyla technický propadák. Dokázala absolvovat dlouhou cestu bez zásadních technických problémů. Obrněnec skutečně dokázal fungovat v provozu.
Problém byl jinde.
Želva měla cenu domu
PA-II totiž nebyla levná. Cena jednoho plně vybaveného obrněnce se pohybovala kolem 627 159 korun. Pro představu, běžný osobní automobil Tatra 11 tehdy stál přibližně 39 600 korun. Rozdíl byl obrovský.
Tatra T-11 z roku 1923 v Lane Motor Museum.
Československá armáda přitom potřebovala především jednodušší a levnější techniku. Mohla si dovolit několik technologicky vyspělých experimentálních strojů, ale těžko mohla postavit své obrněné jednotky na vozidlech, jejichž výroba byla tak nákladná.
Tady se začal projevovat paradox celé konstrukce. To, co dělalo Želvu zajímavou, současně zvyšovalo její cenu. Zaoblený pancíř byl elegantní a technicky promyšlený. Dvojité řízení bylo praktické. Konstrukce umožňující stejnou jízdu oběma směry byla užitečná.
Každá z těchto vlastností však znamenala další peníze. Želva nebyla příliš drahá proto, že by byla špatně navržená. Byla příliš drahá právě proto, že se její konstruktéři snažili udělat ji lepší.
Konstruktéři se navíc pokusili posunout možnosti vozidla ještě dál. Vznikla varianta označovaná PA-II-d, která dostala 75milimetrový kanon. Z původně kulometného obrněného automobilu se měl stát stroj schopný mnohem silnější palby. Jenže přidání těžké zbraně mělo logický následek. Hmotnost vzrostla přibližně na 9,4 tuny. Vozidlo, které už ve své původní podobě nebylo v terénu zrovna lehkonohé, se stalo ještě těžším.
Vývoj tak ukázal hranice celé koncepce.
Želva byla schopna přijmout silnější výzbroj, ale její podvozek a celková konstrukce tím současně dostávaly další zátěž. Zajímavý technický experiment proto nezískal podobu sériově vyráběného kanonového obrněnce.
Armáda potřebovala něco praktičtějšího
PA-II se přesto do československé armády dostala. Celkem vzniklo dvanáct vozidel a devět z nich sloužilo v armádě, zatímco další byly využívány pro výcvik. Jenže už během třicátých let bylo stále zřejmější, že Želva patří do jiné éry.
Automobilová technika se rychle vyvíjela. Armády požadovaly mobilnější obrněnce, lepší průchodnost terénem, účinnější výzbroj a především možnost vyrábět větší počty vozidel. Na scénu proto nastoupily nové konstrukce. Československo získalo například obrněný automobil vz. 27, který byl podstatně vhodnější pro skutečnou službu.
Želva mezitím postupně stárla. V polovině třicátých let už její nejlepší léta skončila a zbývající armádní exempláře byly v roce 1937 prodány ministerstvu vnitra.
Její kariéra tím ale neskončila.
Ne všechny PA-II zůstaly v Československu. Tři kusy byly v roce 1927 prodány rakouské policii. O několik let později se tak ocitly přímo uprostřed jedné z dramatických epizod rakouských dějin. V roce 1934 se v Rakousku pokusili o převrat rakouští nacisté. Obrněné automobily tehdy patřily k prostředkům, které mohly policejním a bezpečnostním silám poskytnout významnou převahu.
Obrněný automobil Škoda PA-II (OA vz. 23) na náměstí Ballhausplatz ve Vídni, 25. července 1934.
Škoda PA-II Želva se dnes může zdát jako zvláštní automobil. Její zaoblený pancíř byl jednou z jejích nejzajímavějších vlastností. Současně patřil k důvodům, proč byla její výroba tak náročná. Dvojité řízení umožňovalo elegantní ústup z boje, ale přidávalo konstrukci další mechanismy. Čtyři těžké kulomety dávaly vozidlu značnou palebnou sílu, ale ani ony z něj nemohly udělat univerzální bojový stroj.
Nádherná Želva jednoduše v některých nápadech předběhla svou dobu.
A v ceně ji předběhla také.
Seznam použitých zdrojů:
1. ARMYWEB. Škoda PA-II „Želva“: Československá předválečná legenda [online]. [cit. 2026-09-09].
www.armyweb.cz/clanek/ceskoslovenska-predvalecna-legenda-skoda-pa-ii-zelva
2. DVOŘÁK, Jiří. Želvy československé armády vyvolaly větší pozornost, než si zasloužily [online]. iDNES.cz [cit. 2026-09-09].
www.idnes.cz/technet/vojenstvi/obrneny-automobil-skoda-pa-ii-zelva.A200724_151612_vojenstvi_erp
3. DENÍK. Obrněné automobily Škoda: československé Želvy [online]. Deník.cz [cit. 2026-09-09].
www.denik.cz/automagazin/automagazin-obrnene-automobily-skoda-ceskoslovensko-zelva
4. SECURITY MAGAZÍN. Želvy v akci: Obrněnci ze Škodovky [online]. 2024 [cit. 2026-09-09].
www.securitymagazin.cz/historie/zelvy-v-akci-obrnenci-ze-skodovky-1404072096.html
5. WIKIPEDIE. Obrněný automobil vz. 23 [online]. Wikipedie [cit. 2026-09-09].
https://cs.wikipedia.org/wiki/Obrn%C4%9Bn%C3%BD_automobil_vz._23
