Článek
Dva vozy, ocelové lano, voda a gravitace. Tak jednoduchý a přitom geniální nápad dokázal dostat Pražany z nábřeží na Letnou. Vítejte ve světě první pražské pozemní lanovky.
Ještě než se Praha naučila jezdit metrem, než se její ulice zaplnily automobily a než se nad městem začaly proplétat tramvajové troleje, měla jeden mimořádný dopravní prostředek. Lanovku.
31. května 1891. Praha se připravovala na velkou událost – Jubilejní zemskou výstavu, která měla představit technický, průmyslový a kulturní pokrok českých zemí. Město se chtělo ukázat jako moderní evropská metropole. A moderní metropole potřebuje moderní dopravu. Právě tehdy zahájila provoz pozemní lanová dráha na Letnou, první pražská lanovka.
Dolní stanice lanové dráhy kolem roku 1905
Nebyla to jen atrakce pro zvědavé návštěvníky. Měla také velmi praktický úkol: překonat prudký svah, který odděloval vltavské nábřeží od Letenské pláně. O jejím zahájení a historii informuje také Dopravní podnik hlavního města Prahy ve své historické časové ose.
Na Letné se začala psát kapitola, která sice trvala jen čtvrt století, ale dodnes patří k nejpozoruhodnějším příběhům pražské městské dopravy.
Cesta vzhůru začínala u Vltavy
Dolní stanice lanovky se nacházela poblíž tehdejšího řetězového mostu císaře Františka Josefa, přibližně v prostoru dnešního dolního vyústění Letenského tunelu. Horní stanice stála u Letenské restaurace v Letenských sadech.
Mezi oběma stanicemi ležela trať dlouhá přibližně 109 metrů. Na tak krátké vzdálenosti však musela překonat výškový rozdíl přes 38 metrů. To je mimořádně prudký svah. Pro představu: na každých sto metrech vodorovné vzdálenosti připadalo přibližně 37 metrů převýšení.
Lanovka měla dvoukolejnou trať s rozchodem 1 000 milimetrů. Její konstrukce byla na svou dobu velmi moderní a promyšlená. A co je ještě zajímavější? Nepotřebovala elektřinu. Historické údaje o trase a konstrukci hezky mapuje publikace DP Kontakt – historie pražské dopravy.
Geniální vynález: Lanovku poháněla obyčejná voda
Představte si dva protilehlé vozy spojené ocelovým lanem. Jeden stojí nahoře, druhý dole. A mezi nimi je ukrytý princip, který dokáže využít samotnou gravitaci. Původní letenská lanovka fungovala na principu takzvané vodní převahy. Jak to fungovalo?
Do nádrže horního vozu se napustila voda. Vůz tím výrazně ztěžkl. Poté se uvolnila brzda a těžší vůz se začal pohybovat dolů. Protože oba vozy spojovalo lano vedené přes kladku, klesající vůz současně vytahoval druhý vůz vzhůru.
V dolní stanici se voda z nádrže vypustila. Horní vůz se znovu naplnil a celý cyklus se opakoval. Žádný elektrický motor, žádná složitá elektronika. Jen voda, gravitace, protizávaží a důmyslná mechanika.
Samozřejmě to nebylo úplně bez problémů. V zimě mohla voda zamrzat a její nedostatek komplikoval provoz. Přesto šlo o mimořádně zajímavé technické řešení, které se používalo i u dalších lanových drah.
Zářez lanové dráhy u dolní stanice
Zajímavou dobovou příhodu popisuje článek iDNES o první pražské lanovce. Při slavnostním zahájení se totiž do horního vozu napustilo příliš málo vody. Výsledkem bylo, že plný dolní vůz měl větší hmotnost než horní vůz, v němž téměř nikdo neseděl. První jízda tak nebyla zrovna ukázkou dokonalé fyzikální rovnováhy.
Dva vozy, čtyřicet cestujících a pořádný výhled
Lanovka měla dva vozy vyrobené ve známé pražské továrně Ringhoffer. Každý vůz měl čtyři oddíly a dokázal přepravit až 40 cestujících. Z toho 24 sedících a 16 stojících.
Na dnešní poměry se může zdát kapacita malá, ale na konci 19. století šlo o velmi zajímavý dopravní prostředek. Cestující nemuseli šplhat po prudkých cestách a schodech. Jednoduše nastoupili a nechali se vytáhnout nahoru. A nahoře? Čekala je Letná se svými výhledy, restaurací a možností pokračovat dál.
Letná jako dopravní laboratoř Františka Křižíka
Rok 1891 nebyl na Letné zajímavý pouze kvůli lanovce. Ve stejném roce zde František Křižík uvedl do provozu také první elektrickou tramvajovou dráhu v Praze. Ta vedla od horní stanice lanovky směrem do Královské obory, dnešní Stromovky, a později byla prodloužena.
Praha tak na jednom místě představila hned dvě mimořádné dopravní novinky. Lanovka překonávala prudký svah a elektrická dráha pokračovala po relativně rovném terénu.
Cestující tak mohli kombinovat oba dopravní prostředky. Existovaly dokonce společné jízdenky, což můžeme s trochou nadsázky označit za jednu z raných podob integrované městské dopravy. O Křižíkově elektrické dráze a jejím významu zajímavě píše Dopravní podnik v historickém přehledu.
Rok 1903: Voda ustupuje elektřině
Technika se nezastavovala a ani letenská lanovka nemohla zůstat stranou. Vodní pohon byl sice elegantní, ale měl své nevýhody. Provoz závisel na dostupnosti vody a zimní období přinášelo další komplikace. Proto přišla na řadu zásadní přestavba.
V letech 1902–1903 byla lanovka elektrifikována. Na projektu se podílel František Křižík, jeden z nejvýznamnějších českých elektrotechniků.
Každý vůz dostal dva trakční motory o výkonu 19 kW. Pohon se tak změnil, ale základní princip protilehlých vozů spojených lanem zůstal zachován. Zajímavé je, že při jízdě vzhůru byl aktivní elektrický pohon vozu jedoucího nahoru. Celé zařízení tak představovalo velmi zajímavou kombinaci elektrického a mechanického řešení.
Zbytek náspu a opěrné zdi se zábradlím poblíž bývalé horní stanice lanovky
Letenská lanovka se dokonce dostala do pražského tramvajového systému a v letech 1908–1914 nesla označení linka číslo 10. Opravdu pozoruhodný osud: dopravní prostředek, který začínal jako vodní lanovka, se postupně stal elektrifikovanou součástí městské dopravy.
Proč lanovka nakonec zmizela?
Mohlo by se zdát, že po elektrifikaci měla před sebou dlouhou budoucnost. Jenže Praha se mezitím změnila. Vznikaly nové tramvajové tratě a přibývaly další možnosti, jak se dostat na Letnou. Původní výhoda lanovky se postupně zmenšovala. Do toho přišla první světová válka. Provoz byl omezen a nakonec skončil.
Zajímavé je, že historické zdroje se v přesném datu poslední jízdy rozcházejí. Oficiální časová osa Dopravního podniku uvádí 16. srpen 1916, zatímco některé další historické materiály uvádějí 10. listopad 1916. Jisté je, že lanovka už se do pravidelného provozu nikdy nevrátila. Její příběh však ještě zdaleka neskončil.
Druhý život lanovky: Pražané se začali vozit po eskalátoru!
Tady se příběh stává téměř neuvěřitelným. Po ukončení provozu lanovky se totiž někdo rozhodl využít její trasu jinak. V roce 1926 se na Letné otevřel pohyblivý chodník, tedy zařízení, které bychom dnes nazvali eskalátorem.
A nebyl to žádný malý pokusný mechanismus. Šlo o kryté pohyblivé schodiště s dřevěnými stupni, které překonávalo prudký svah mezi nábřežím a Letnou. Pražané se tak mohli nechat vyvézt vzhůru bez nutnosti zdolávat náročné schody.
Pohyblivé schodiště mělo dokonce dvě dráhy, každou pro jeden směr jízdy. Největší zájem o něj byl ve dnech, kdy se na Letné konaly sportovní události. Přesto se jeho provoz potýkal s ekonomickými a technickými problémy.
V roce 1934 zařízení poškodily záplavy a postupně zůstala v provozu jen jedna část. Dne 27. srpna 1935 jeho provoz definitivně skončil. A ještě jedna filmová zajímavost: letenský eskalátor můžeme zahlédnout ve filmu Muži v offsidu z roku 1931.
O této mimořádné technické stavbě se podrobněji píše v historickém přehledu vývoje pražské samosprávy a také v Českém rozhlase – Nejstarší eskalátor u nás byl dřevěný.
Letenský tunel pohřbil většinu stop
Po skončení provozu pohyblivého schodiště začala někdejší lanovka pomalu mizet z pražské paměti. Zásadní změna přišla v letech 1949–1951, kdy byl vybudován Letenský tunel. Jeho dolní vyústění zasáhlo do prostoru, kde se kdysi nacházela dolní stanice lanovky. Výstavba tunelu a další úpravy okolí odstranily velkou část původních pozůstatků.
A přesto není příběh úplně zapomenutý. Některé části původního terénního uspořádání a stavebních konstrukcí se zachovaly. Pozornost si zaslouží především prostor bývalé horní stanice. V roce 2019 zde Praha upravila dochované pozůstatky a vytvořila malé vyhlídkové místo.
Je to zvláštní symbolika. Na místě, kde kdysi končila cesta lanovkou, se dnes člověk může zastavit a podívat se na město, které se za více než sto let změnilo k nepoznání.
Když se dnes projdete po Letné…
Zkuste se někdy zastavit v Letenských sadech a představit si, že pod vašima nohama kdysi vedly koleje. Že právě tudy projížděly dva vozy, které se navzájem vytahovaly pomocí vody a gravitace. Že se zde později pohybovaly dřevěné schody, na nichž se Pražané vozili už ve dvacátých a třicátých letech minulého století.
A že dnešní Letná, kterou známe jako místo procházek, sportu a nádherných výhledů, byla kdysi také malou laboratoří moderní městské dopravy. Lanová dráha na Letnou nebyla nejdelší, nejrychlejší ani nejvýkonnější dopravní stavbou své doby.
Byla však důkazem, že Praha se už na konci 19. století nebála technických novinek. Dokázala spojit vodu, gravitaci, elektřinu a později i pohyblivé schodiště do jednoho pozoruhodného příběhu. A možná právě proto stojí za to si ji připomínat.
Protože pod dnešní Letnou se neskrývá jen historie města. Skrývá se tam také příběh vynalézavosti a touhy dostat se o něco výš.
Kolik stálo svezení na letenské lanovce? Nahoru za tři krejcary, dolů ještě levněji
Dnes jsme zvyklí koupit si jednu jízdenku a příliš nepřemýšlet nad tím, zda jedeme do kopce, nebo z kopce. V Praze na konci 19. století to ale mohlo být jinak. Cestující na letenské lanovce totiž platili rozdílné jízdné podle směru jízdy.
Za cestu nahoru na Letnou zaplatili 3 krejcary, zatímco za cestu dolů k Vltavě pouze 2 krejcary. Na první pohled jde o nepatrný rozdíl. Jeden krejcar. Jenže právě tento drobný detail nám otevírá zajímavé okénko do každodenního života tehdejší Prahy.
Proč bylo cestování nahoru dražší?
Rozdíl v ceně měl svou logiku. Cesta vzhůru představovala pro tehdejší lanovku náročnější dopravní výkon. Bylo potřeba překonat značné převýšení a dopravit cestující z úrovně nábřeží na Letnou.
Při elektrifikaci v roce 1903 se způsob pohonu změnil, ale samotná myšlenka přepravy mezi dvěma výškovými úrovněmi zůstala zachována.
Rozdílné jízdné tak mohlo odrážet nejen dopravní náklady, ale také tehdejší cenovou politiku provozovatele. Přesný důvod stanovení rozdílu jednoho krejcaru však bez dobového tarifu nebo provozního dokumentu nelze s jistotou určit.
Co vlastně znamenaly tři krejcary?
Krejcar byl drobnou rakouskou měnovou jednotkou. V době zahájení provozu lanovky v roce 1891 se v Rakousku-Uhersku používala měna založená na zlatém standardu. Jeden zlatý (rakousko-uherský) se dělil na 100 krejcarů. Jízdné tedy představovalo:
cesta nahoru: 3 krejcary, tedy 0,03 zlatého;
cesta dolů: 2 krejcary, tedy 0,02 zlatého;
cesta tam i zpět: 5 krejcarů, tedy 0,05 zlatého.
Zajímavé je, že zpáteční cesta vyšla levněji než dvě samostatné jízdy směrem nahoru. To je samozřejmě dáno tím, že cestující jednou platil dražší jízdu vzhůru a podruhé levnější jízdu dolů.
Kolik by to bylo dnes?
Přepočítávat historické ceny na současné koruny je ošidné. Nelze jednoduše vzít tehdejší hodnotu zlatého a převést ji na dnešní měnu. Kupní síla peněz, mzdy i ceny běžných potřeb byly úplně jiné.
Pro představu je však zajímavé, že tři krejcary byly jen malou mincovní částkou, nikoli žádným luxusním výdajem. Lanovka tak mohla sloužit nejen výletníkům a návštěvníkům Letné, ale také lidem, kteří potřebovali pravidelně překonávat prudký svah.
Malý detail, který vypráví velký příběh
Rozdíl mezi dvěma a třemi krejcary je dnes možná jen drobnou historickou kuriozitou. Přesto nám připomíná, že městská doprava měla už před více než 130 lety své tarify, cenovou politiku i snahu zpřístupnit cestování co největšímu počtu lidí. Až půjdete někdy z nábřeží na Letnou pěšky, zkuste si představit, že vaši předchůdci mohli stejnou cestu absolvovat pohodlně ve voze lanovky. Nahoru za tři krejcary, dolů za dva.
Zdroje:
Časová osa celé historie
1888 – První návrh - Adolf rytíř ze Schaecků navrhuje soustavu čtyř pražských lanovek.
1890 – Povolení stavby - Praha získává koncesi na výstavbu a provoz.
31. 5. 1891 – Zahájení provozu - První pražská pozemní lanovka začíná přepravovat cestující.
1903 – Elektrifikace - Přestavba podle projektu Františka Křižíka.
1908–1914 – Linka číslo 10 - Lanovka je součástí tramvajového tarifního systému.
10. 11. 1916 – Poslední jízda - Definitivní konec pravidelného provozu.
24. 6. 1922 – Zrušení koncese
1926–1935 – Pohyblivé schodiště - V trase bývalé lanovky funguje eskalátor.
1949–1951 – Letenský tunel - Výstavba tunelu odstraňuje většinu zbývajících pozůstatků.
2019 – Obnova vyhlídky - Město upravuje zachované pozůstatky horní stanice.
