Od Trabantu ke Golfu aneb jak Češi a Slováci po roce 1989 objevili auta ze Západu

Na konci osmdesátých let měl československý motorista v autobazarech a prodejnách nových aut jen omezený výběr. V roce 1988 bylo v zemi registrováno 2,2 milionu osobních aut a Mototechna v roce 1989 oficiálně nabízela jednadvacet typů vozů. Trhu jasně vládla domácí značka Škoda. Škodovky tvořily v roce 1989 téměř 87 procent všech nově prodaných aut. Novinkou byla Škoda Favorit, která v roce 1989 stála 84 600 korun, což odpovídalo zhruba 26 průměrným platům.

Z dovážených aut měla navrch sovětská Lada. Do země jich přišlo 358 tisíc, z toho 156 tisíc základního modelu VAZ 2101. Trabantů bylo počátkem roku 1989 v provozu 132 tisíc a wartburgů 113 tisíc, ačkoli se dvoutakty od poloviny osmdesátých let už do Československa nedovážely. Rumunských dacií jezdilo přes 50 tisíc. Hitem byl také rumunský Oltict, což byl vlastně Citroen Visa.

Západní auto bylo před rokem 1989 pro většinu lidí nedosažitelné. Jedinou cestou byl Tuzex, síť obchodů, kde se za zahraniční měnu nebo tuzexové poukázky prodávalo zboží, které v běžných obchodech nebylo, včetně automobilů. Hitem se stal Fiat Uno, který ještě v roce 1989 stál 26 tisíc bonů. Třídveřový Ford Escort s motorem 1.3 byl v Tuzexu k mání za 27 450 bonů, pětidveřový za 31 350. Movitější zákazníci sahali po Peugeotu 309 GLD nebo sedanu Renault 21. Tuzexový Golf měl například i  Václav Havel, který v roce 1987 prodal Golf první generace Zdeňku Svěrákovi a koupil si novější model.

Po revoluci se otevřely hranice a s nimi i trh s ojetinami. Ten se ale teprve rodil. Typický autobazar počátku devadesátých let vypadal jako oplocený kus louky a smlouvy se podepisovaly v plechové boudě nebo zakouřené maringotce. Lidé toužili po autech, která znali z Tuzexu a západních silnic. Není divu, protože v roce 1989 byl nejprodávanějším autem Evropy Volkswagen Golf, následovaný Opelem Kadett a Fiatem Uno.

Stát brzy zasáhl. Od července 1991 se smělo dovážet jen ojeté auto mladší šesti let. Cílem bylo zastavit příliv technicky nevyhovujících vozů a omezit znečištění, jenže celníci, policie i veřejnost se o pravidle dozvěděli až několik dní poté, co začalo platit. Takové pravidlo už samozřejmě neplatí a na našich silnicích to je bohužel znát.

Souběžně se rozjížděl prodej nových aut. V roce 1991 začaly na československý trh vstupovat první automobilky, jejichž vozy se ještě pár měsíců před tím sháněly velmi složitě. Ceny byly vzhledem k tehdejším platům vysoké. Golf třetí generace stál na podzim 1992 od necelých 382 tisíc korun za základní verzi CL 1.4 až po 703 tisíc za šestiválec VR6. Na jaře téhož roku byly ceníky ještě v německých markách. Konkurenční Opel Astra začínal na podzim 1992 těsně pod 410 tisíci, nejdražší GSi stálo 737 tisíc. Na jaře přitom zákazník platil 421, respektive 757 tisíc, auta tedy rychle zlevňovala.

Levnější cestu nabídl Fiat Cinquecento. Když se u nás začal v roce 1993 prodávat, stál 225 tisíc korun a levnější auto mimo domácí Škodu a produkci zemí bývalého Sovětského svazu v cenících nebylo. Mezi prvními podnikateli měl velký ohlas Seat Toledo a u nás jezdilo i poměrně dost terénních Hyundai Galloper.

O budoucnosti domácí automobilky se rozhodlo rychle. V prosinci 1990 dostal při privatizaci Škody přednost Volkswagen před Renaultem. Právě Favorit přitom ovlivnil rozhodnutí koncernu vstoupit do Škody v roce 1991. Ve stejném roce se mohl po letech uskutečnit obnovený autosalon jako součást Jubilejní výstavy.

Limit stáří dovážených ojetin se v dalších letech měnil. Od roku 2001 platil zákaz dovozu aut starších pěti let, který byl v roce 2006 pod tlakem Bruselu zrušen.

A kdysi obyčejná auta jsou dnes ceněnými veterány. Fiatů Uno se do pádu socialismu oficiálně prodaly čtyři tisíce kusů a základní verze Uno 45 během pěti let podražila o 267 procent. Celkově se motorismus po revoluci rozjel naplno: za dvacet let od roku 1989 se počet aut na tuzemských silnicích zhruba zdvojnásobil.

Zdroje