Postavili jsme Skybridge: „Visutou lávku jsme dělali poprvé. A zrovna byla nejdelší na světě.“

Je jedno, jestli tuhle stavbu milujete, nebo odsuzujete. Zda se do krajiny hodí/nehodí v tomhle článku neřešíme. Jde o světově unikátní počin a tímhle rozhovorem vám přinášíme vhled do toho, jak vlastně vznikala.

Výstavba mostu trvala dva roky. Ale kdy vlastně vůbec poprvé přišla myšlenka, že se tady budou spojovat kopce lávkou? A co vám v tu chvíli blesklo hlavou? Viděl jste v tom problém nebo jste si řekl – jasně, postavíme to?

Ta myšlenka má dvě fáze. První nastala, když jsme tady stavěli a projektovali Stezku v oblacích. Už tehdy investor uvažoval o přemostění toho údolí. Od té doby uplynulo několik let. A pak mi poslal fotku, tehdy ještě nejdelšího mostu ve Švýcarsku a ptal se nás, jestli to dokážeme, protože ví, že přijímáme výzvy. A my samozřejmě říkáme, ano, uděláme. A tak to vlastně celé vzniklo. Ale v tu chvíli jsme ještě neměli tušení, jak velká je to výzva. Prostě jsme řekli, že do toho jdeme. My jsme naučení, že když řekneme ano, tak nepřemýšlíme nad tím, že bychom to nezvládli. Pak bychom nemohli stavět takové práce jako je Skybridge.

Nastal někdy moment, kdy jste si říkali, jestli to opravdu není za nějakou hranou toho, co ještě je vlastně technicky možné?

Ten moment trochu nastal už při tom, když s týmem uděláte to rozhodnutí. Věděli jsme, že tam určitě bude mnoho úskalí. Ale až po vyměření jsme zjistili, že budeme stavět nejdelší visutý most na světě. Což vůbec nebyl záměr. A v tu chvíli přišla trochu nervozita, protože tohle byla naše první stavba tohoto druhu. Nikdy jsme takovou lávku nestavěli a hned měla být nejdelší na světě. Takže v tomhle momentu jsme znervózněli, ale když už jsme jednou řekli ano, tak jsme prostě byli nastavení tak, že se s tím popereme a jdeme do toho.

Když už jste věděli, že budete stavět nejdelší lávku na světě, nenapadlo vás třeba, že není žádná delší třeba právě proto, že to má technické limity a že to třeba prostě a jednoduše postavit nejde?

Musím říct, že takhle jsme nad tím vůbec nepřemýšleli, protože jak jsem řekl, kývli jsme na to a spíš jsme se zamýšleli, jak to budeme provádět. A až na cestě nastávají ty momenty, jak to vlastně udělat. Třeba jsme zjistili, že lana, která potřebujeme, dokáží udělat jen dvě fabriky v Evropě.

Pojďme k technickým parametrům té lávky. Z čeho je ta lávka vůbec postavena?

Pokud čtenáři most navštíví a chtěli by mít alespoň základní údaje, tak vypadají takto. Jsou tady dva ocelové pylony, které jsou zhruba 11,4 metrů vysoké, každý ten pylon váží zhruba 54 tun oceli. Pylony jsou zakotvené do betonových bloků. Plus jsou tady přepjaté lanové kotvy, které jsou zhruba 12 metrů a vlastně pak tady máme šest nosných lan, které drží ten most, a která mají v průměru 76 milimetrů. Most je z žárově pozinkované oceli, podlaha je z pororoštu a máme nerezové zábradlí. Délka mostu je 721 metrů a jeho střed je ve výšce 95 metrů nad údolím. Prošel jsem ho několikrát, strávil jsem tady velmi dlouhou dobu a je skvělé pozorovat ty různé pocity. Je to úplně jiné, když se jde za slunce, za větru, nebo v zimě. Nejlepší, co jsme zatím zažili je, že tady v tomto údolí jsou mlhy tak vysoké, že vlastně vy se ztratíte jakoby v tom mostě a vypadá to, jako byste byli nad mraky v letadle. Což je nejúžasnější pocit, který jsme tady zažili. Takže já ten most vidím jako strašně pocitovou záležitost.

Co se týče bezpečnosti, jaká je tedy nosnost a co by ta lávka měla vydržet?

Já jsem ještě neřekl, že jsou tady lana stabilizační a nosná. Zhruba je tady šest a půl kilometru těchto lan. Most je napočítán na rychlost větru 200 km za hodinu. Při dvaceti metrech za sekundu je nutné most uzavřít. V jeden moment tady může být 500 lidí, ale samozřejmě ten most je naddimenzován na daleko větší počet. Když jsme začínali, tak zkušební provoz byl v jednu chvíli 250 lidí na mostě, po týdnu jsme to povolili na 500.

Než se začalo stavět, co jste během projektování brali jako potenciálně největší oříšek, který vás čeká?

Nejtěžší tady na této lávce a asi pro nás největší neznámá a největší riziko bylo, že jsme měli přemostit údolí 721 metrů. Když seženete firmu, která vám dodá lana, musíte je třičtvrtě roku předem objednat, ta lana se nedají ani zkracovat, ani prodlužovat, takže už to je určitým způsobem riziko. Museli jsme si být jistí, že jsme si všechno zaměřili, a že jsme si to všechno zaměřili správně. Dalším velkým úskalím pak bylo, dostat ta lana přes údolí.

Přiznám se, že jsem celou dobu přemýšlel, jak se vlastně natáhne lano z jednoho kopce na druhý a až díky vašemu promo videu jsem zjistil, že tam hrály důležitou roli drony.

Ano, na začátku je dron, na který uvážete vlasec. S tím dronem, který táhne vlasec, přeletíte na druhou stranu. Tam čeká člověk, který lanko sundá z dronu a uváže do místa, kam potřebujeme. Pak se dron vrátí, uchytíte na něj další lanko a zase letíte na druhou stranu. Tam to zase uchytíte a zase letí zpět. Bavíme se o silnějším silonovém lanku. Na to další silonové lanko potom uvážete klasické lanko, až se dostanete na to poslední lanko, které má zhruba v průměru 42 až 46 mm, které ukotvíte na vrcholy těch dvou pylonů. A tohle pak slouží pro ukotvení lanovek a takových kladek. A potom vlastně teprve posunujete to nosné lano, kterých je tu šest. A ta lana jsou v průměru 76 milimetrů a přemostění toho jednoho lana trvalo zhruba týden.

Chápu to správně, že pak tedy po tom laně někdo na druhém kopci ta nosná lana nějakým způsobem přitahuje?

Ano. Na druhé straně máte naviják a vlastně přes to pomocné lano to převíjíte. Přes to lano, které jsme tam natahali dronem. Převíjíte, taháte, zase převážíte tu špulku a zase natahujete. Takže vlastně jakoby jezdíte z údolí do údolí a přetahujete ta lana až po to nosné, které vynese ty hlavní nosné prvky. Je to taková docela zvláštní operace, pořád s lanem jezdíte tam a zpět.

Když jste stavbu projektovali, počítám, že na začátku jsme měli nějakou vizi, jak by mohla ta lávka vypadat. Jak hodně se ta vize nakonec musela změnit, kvůli nějakým technickým možnostem?

Kdybychom vzali první vizuál toho mostu, tak ten je vidět i v tom našem promo videu. A my jsme schválně udělali takové prolínání vizualizace areálu a z toho je vidět, že těch odchylek je naprosté minimum. Ale samozřejmě, že něco je navržené a vy to pak začnete počítat, dávat tomu určité parametry, a potom až za pochodu zjišťujete, jak se ten most bude chovat vůči různým vlivům, na základě toho, kde je umístěný. Jak bude odolávat větru, jak bude třeba fungovat v zimě, když namrznou ta nerezová zábradlí. A pak zjistíte, že naše předpoklady se trošku lišily. A my jsme dokonce i spolupracovali s určitými firmami, které počítají křídla letadel a museli jsme se s nimi propojit. Ale do té doby prostě takhle neuvažujete. Protože až za pochodu zjistíte, že tady je to hodně o dynamice a o tom prostředí. A co se týká realizace, lávka není náš první počin na Sněžníku. Stavěli jsme tady Stezku v oblacích, ale tady je to rozdílná stavba v tom, že máte víc pracovišť. Máte jeden pylon na jedné straně, druhý pylon na druhé straně. Pak máte třetí pracoviště na lana, které to tlumí a stabilizují. Takže pro nás to není jedna stavba, ale vícero staveb a to bylo náročné na koordinaci, na lidi a na čas. A pak je tady ještě jedna obrovská zkušenost, která se vlastně týká těch montáží. A to je, že tady máte minimum mechanizace a musíte se vrátit do doby, kdy musíte používat lidskou sílu a kladky, abyste to mohl namontovat, což není obvyklé. Takže tady je velká souhra lidí a takových jednoduchých mechanismů. Taky jsme si vůbec neuvědomovali, že vytvořit všechny ty věci, které jsou nutné pro stavbu, jsou vlastně skoro na stejné úrovni, jako když vytvoříme ten most. Říká se, že všichni v týmu mají tahat za jeden provaz. My jsme tady doslova všichni tahali za jedno lano. Tady to platilo doslova.

Z mého laického pohledu, čím je lávka delší, tak je náchylnější na větrné poryvy a změny počasí. Bylo těžké docílit toho, aby ten most při takové obrovské délce lidově řečeno neplandal?

Všechno se dá spočítat. Musíte zohlednit nadmořskou výšku, musíte zohlednit určité výpočty, dáte něco do dynamiky, ale něco už si musíte vytvořit i sami. Takže aby takhle dlouhý most fungoval, tak tady jsou stabilizační lana, která mají takovou svoji v uvozovkách strojovnu. Tady dole u těch lan jsou obří kladky, které ten most nejenže odpruží, ale i dotahují. A to je třeba věc, kterou jsme museli vymyslet. To jsou ty věci, které umíte spočítat na papíře a musíte si být jistý, že ten mechanismus bude fungovat. Protože všechno vždycky u takových atypických staveb ukáže čas a u lávky je teď nutné, aby se pozorovala, jak se kdy chová.

Stabilizační lana, která most povolují a dotahují, to je unikum téhle stavby? Nebo je to běžná součást i jiných lávek?

My jsme si prošli mnoho mostů v ostatních zemích. A oni to řeší tak, že ta lana mají přikotvená napevno. Ale oni si to můžou dovolit, protože je to dáno tou délkou. Ty ostatní mosty jsou kratší. My máme most nejdelší a napevno kotvit už jsme nemohli, protože jsme chtěli mít vliv na to, jak se ten most chová. Takže přímo na tento most se vymýšlel mechanismus a umíme ho udělat volnější i pevnější, jak je potřeba. Takže ano, tohle je jedinečné. Pro spoustu lidí je to výjimečné, že je to nejdelší visutý most.

A pro vás jako konstrukční a stavební firmu je výjimečný v čem?

Že jsme dokázali přijmout tu výzvu, postavit to tady, složit ten tým. Obohatili jsme se o spolupráci se zahraničím. Byli jsme jedna parta, co pracuje na tom projektu a vyměňuje si své znalosti. To vidíme jako velice pozitivní. My si toho vážíme jako lidé, kteří se do toho dali a postavili to. My tu výjimečnost neposuzujeme podle délky, ale chápu, že běžný návštěvník ano.

Hraje roli to, že každý metr délky navíc mění pohled na tu lávku z toho projekčního a statického hlediska?

Každý další metr navíc by znamenal nový propočet a nové všechno, protože každý metr navíc totálně mění chování toho mostu. Pokud by byl široký tak, aby se vedle sebe vešly třeba dva kočárky, tak to by při té délce bylo obrovsky těžké, a i to je důvod, proč se investor přiklonil k tomu, že most je jednosměrný. Kdyby to bylo širší, tak bychom určitě nedokázali překlenout tak velké údolí, navíc podle mě by se z toho stalo něco, co sem vůbec nepatří. Byla by to monstrózní konstrukce a je otázkou, jestli bychom nakonec nemuseli řešit i nějakou podporu. Takže já to spíš vidím, že je lépe, když je to takhle. Líbí se mi, že to není tam a zpět a že nutí ty lidi se projít.

Z čeho vy máte největší radost? A teď pořád se bavím o té konstrukci.

Já bych řekl, že to je v několika krocích. Ten první krok je ten projekční. Tam jsme měli obrovskou radost, když jsme to spočítali, tak jsme se uklidnili, že to bude fungovat. Druhá fáze byla obří radost z toho, že jsme ta lana dokázali přenést přes to údolí, to bylo nejtěžší. Ale už po tom prvním lanu jsme věděli, že toho jsme schopní, protože na tom visí celý ten most a to je určitě úleva a to je přesně to, na co se mě ptáte. No a samozřejmě třetí fáze radosti je, když se pokládají podlahy, jak to roste, jak to dokončujete. Je to jak u sportovců. Když podáte výkon, tak až za chvíli vám dojde, co se stalo. V našem případě, co se stvořilo. A pak je to velice milé, když to lidé nějak ocení a to je zase pro nás to největší ocenění.

Nastal moment, kdy jste měli pocit, že jste šli opravdu na hranu, ať už schopností materiálu nebo technologických možností?

Zatím si neumím představit, jestli a o kolik se dá postavit delší most. To má výrobní limity a tam už to naráží. A kde vidím limity? Tak to je určitě prostředí, protože to bylo extrémně náročné. Tady se pracovalo v extrémních podmínkách, za mlhy, za mrazu, za větru a proto v návaznosti na to vidím limity v lidech.

Kdyby teď někdo řekl, tohle se nám líbí, postavte nám lávku, která je ještě delší. Šli byste do toho nebo už to nejde překonat?

Tak jelikož jsme si tím celým prošli a postavili to, tak bychom měli úplně jiné zkušenosti. Delší most podle mě postavit jde, jak jsem řekl, byly by výrobní i lidské limity, ale řešení bychom hledali. Určitě bychom neřekli, že ne, ale hledali bychom to řešení a až bychom ho nenašli, teprve potom bychom řekli, že to nepůjde. Ale to teď nevíme.

Rozhovor vedl Petr Bělík.