„Spoléhám na Boha,“ jedenáctkrát opakoval pilot — a namířil Boeing s 217 lidmi přímo do oceánu

Je krátce před druhou hodinou ranní a let EgyptAir 990 z New Yorku do Káhiry je na cestě teprve několik desítek minut. Boeing 767 dosáhl cestovní hladiny kolem 10 kilometrů nad Atlantikem, když se kapitán Ahmed el-Habaší rozhodne opustit na chvíli kokpit. Podle záznamu kokpitového hlasového záznamníku (CVR) pronese ke svému kolegovi omluvu a odchází na toaletu.

V pilotní kabině tak zůstává osamocen druhý pilot Džamál (Gameel) al-Batútí, zkušený devětapadesátiletý první důstojník, který je součástí doplňkové posádky pro tento dálkový let. Ještě než kapitán opustil místo, Batútí ho ujistil: „Prosím, jen jděte.“ Na palubě je noc a většina z 203 cestujících zřejmě podřimuje. Všechno se zdá běžné – až do chvíle, kdy se řízení letadla zničehonic začne chovat podivně.

Bez varování se autopilot odpojuje. Boeing se náhle překlápí čumákem dolů a prudce zvyšuje rychlost střemhlavým pádem. V kabině to musí v tu chvíli vypadat jako z horské dráhy: volně položené předměty i neupoutaní lidé se při přetížení vznášejí nad sedadly, jak letadlo vstupuje do stavu beztíže. Zároveň se rozeznívají výstražné zvuky – signalizace překročení maximální rychlosti i upozornění na nezvyklé letové parametry.

Trvá to jen několik sekund, během nichž letoun klesá obrovskou rychlostí. Kapitán Habaší zřejmě okamžitě spěchá zpět do kokpitu: mikrofon CVR po pár vteřinách zachytí zvuk otevíraných dveří a o chvíli později i zděšený hlas: „Co se děje? Co se děje?!“ Volající je zřejmě kapitán, který se snaží pochopit, proč se jeho letoun řítí k oceánu kolmo dolů.

Odpovědí kapitánovi je jen zvláštní klidná fráze, kterou opakovaně pronáší druhý pilot. „Spoléhám na Boha,“ zazní jednou. Po několika úderech a cvaknutích v záznamu to Batútí zopakuje: „Spoléhám na Boha.“ Tato arabská věta – tawakalt ala allah – se v následujících zlomcích minuty ozve z Batútího úst opakovaně, podle přepisu celkem jedenáctkrát.

Záznam dokládá, že druhý pilot ji tiše odříkává znovu a znovu, téměř jako modlitbu, zatímco se kapitán marně dožaduje vysvětlení. Do mikrofonu pronikne Habašího hlas: „Co to děláš? Co to děláš?!“ Z dat zapisovače parametrů letu vyplývá, že kapitán se pokouší zběsilý pád vybrat – jeho řídicí páka je nadoraz přitažena k sobě, zatímco druhý pilot ji stále tlačí dopředu.

Obě táhla výškových kormidel na ocasních plochách se vlivem toho pohybují proti sobě. Letoun se tak zmítá mezi silami, které jej současně nutí k výstupu i k dalšímu strmému klesání. Uběhne dvacet sekund. Boeing se řítí dolů rychlostí přes 0,9 Mach, blíží se hranici technických možností.

V dalším okamžiku jsou plynové páky staženy z cestovního výkonu na volnoběh a krátce poté přestanou motory dodávat tah – někdo v kokpitu přesune spouštěcí páky motorů do polohy cut-off. To už se letoun nachází ve výšce pouhých kolem 7 kilometrů, tedy klesl o tři tisíce metrů. Někde v těchto momentech kapitán zřejmě stále zápasí s řízením a křičí na kolegu: „Táhni se mnou! Pomoz mi táhnout nahoru!“

Batútí však podle všeho dál činí pravý opak. Z počítačových záznamů vyplývá, že kapitán se naopak snažil klesání zastavit a pravděpodobně vysunul na křídlech brzdicí štíty – zařízení, jež se běžně používá ke klesání či brzdění ve vzduchu. V této situaci však šlo o zoufalý pokus získat čas a zpomalit stroj, který se blížil k hranici svých možností.

Přesto se na pár sekund zdá, že kapitánovým úsilím nebo snad díky aerodynamickým silám se pád přeci jen zpomalí. Těžce zkoušený Boeing znovu nabírá výšku a vyšplhá zpět asi do 7,5 kilometru. Je to však jen poslední odklad neodvratného konce.

Zhruba minutu od okamžiku, kdy začal pád, přichází poslední dějství. Po zastavení záznamníků radar ještě ukazuje, že letoun krátce vystoupal, potom však přešel do druhého prudkého sestupu. Před dopadem se z něj ve vzduchu oddělily části konstrukce, včetně levého motoru, a o několik okamžiků později dopadají zbytky letadla na mořskou hladinu.

Let EgyptAir 990 se navždy ztrácí v temných vodách – asi 60 mil jižně od ostrova Nantucket u pobřeží státu Massachusetts. Celý dramatický manévr trval jen několik minut, přičemž první kritická fáze se odehrála během desítek sekund. Za tu dobu nepřišlo z kabiny žádné nouzové volání. Kapitán ani nikdo jiný z posádky nevyslal nouzový kód, neproběhl žádný pokus spojit se s řídící věží.

Vše, co z letu zbylo, bylo pár úryvků zachycených palubními přístroji: data o nepochopitelných pohybech řízení a hlasový záznam, kde opakující se věta o spoléhání na Boha kontrastuje s křikem „Co se děje?“ Samotný dopad už černé skříňky nezachytily – záznam se zastavil dříve, pravděpodobně kvůli ztrátě elektrického napájení. Po posledních slovech a zvucích z kokpitu už zůstalo jen ticho.

Na obrazovkách radarů v Bostonu a New Yorku zmizí onoho svátečního rána 31. října 1999 malá značka s označením MSR 990. Dispečeři vědí, že to nevěstí nic dobrého. Americká pobřežní stráž okamžitě vysílá do oblasti kutry a vrtulníky. Krátce po rozednění je neštěstí potvrzeno: záchranáři objevují na hladině velkou skvrnu paliva, plovoucí části trosek a osobní věci pasažérů.

Naděje, že by někdo z 217 lidí na palubě přežil, se rychle vytrácí. Hloubka oceánu v místě dopadu dosahuje zhruba 80 metrů, což komplikuje vyzvednutí hlavních částí letadla i tzv. černých skříněk, tedy zapisovače letových údajů (FDR) a hlasového záznamníku z kokpitu (CVR). Americké námořnictvo nasazuje dálkově řízené ponorky a sonarové systémy, aby polohu záznamníků nalezly.

Rodiny cestujících mezitím čekají na vytoužené zprávy, ale místo dobrých zpráv přichází jen nejhorší možné potvrzení. Let EgyptAir 990 se stal jednou z nejhorších leteckých katastrof konce 20. století. Ze zašifrovaných signálů a prvních analýz radarových dat již vyšetřovatelé tuší, že letadlo se zřítilo neobvyklým způsobem.

Do vyšetřování se zapojuje americký Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB). Podle mezinárodních pravidel měla v případě nehody v mezinárodních vodách hlavní odpovědnost za vyšetření země registrace letadla, tedy Egypt, ale egyptská vláda požádala Američany, aby technické vyšetřování vedli. Spojené státy tak ihned mobilizují všechny prostředky a do práce se pouštějí desítky špičkových expertů na leteckou bezpečnost.

Na místo doráží i týmy FBI, standardně nasazované v případech leteckých neštěstí pro vyloučení kriminálního pozadí či terorismu. První oficiální oznámení hovoří velmi opatrně: není žádný náznak exploze ani požáru. Vyšetřovatelé ujišťují, že zvažují všechny možnosti – od technické závady až po případný úmysl.

Zprávy o průběhu klesání však zaujmou specialisty na řízení letového provozu i piloty. Takto strmý a zrychlující pád z cestovní výšky totiž neodpovídá běžným nouzovým situacím, jaké mohou posádku potkat. V případě ztráty přetlaku nebo jiného nouzového důvodu k urychlenému sestupu by piloti pravděpodobně vyslali nouzový signál a zahájili řízené nouzové klesání s kontrolovanou rychlostí.

Letoun by nespadl volně bez známek snahy komunikovat. EgyptAir 990 se však choval zcela jinak – prudce, nekoordinovaně, bez jediného slova okolí. Když se po několika dnech podaří z mořského dna získat zapisovač letových údajů (FDR), začíná se střídat úleva s dalšími otázkami.

Data nepotvrzují žádnou náhlou destrukci ani selhání důležitého systému před kritickým pádem. Žádný požár v motoru, žádná exploze na palubě, stabilizační systémy fungovaly normálně až do okamžiku deaktivace autopilota. Zato se z křivky letové výšky a dalších parametrů jasně rýsuje profil typický pro ruční zásah do řízení: autopilot byl odpojen zásahem z kokpitu, na řídicím sloupku byly zaznamenány rychlé stisky tlačítka pro odpojení automatiky.

Poté někdo v kokpitu silně a setrvale potlačil řídicí sloupek dopředu. Takovou sekvenci – autopilot off a prudké potlačení – nevyvolá žádný známý automatický systém sám od sebe. NTSB v polovině listopadu 1999 zveřejňuje první závěry z těchto syrových dat: letoun přešel do pádu bez zjevné příčiny a stopy naznačují, že piloti zřejmě byli u řízení do poslední chvíle.

„Z dosavadních informací to vypadá na záměrné jednání posádky, ale nevíme proč,“ naznačuje médiím předseda NTSB Jim Hall s tím, že mnoho klíčového osvětlí až záznam hlasů z kabiny.

Hlasový záznamník ležel v hloubce mezi úlomky trupu zarytými do písečného dna. Vyprostit jej se podařilo po zhruba dvou týdnech usilovné práce dálkových ponorek amerického námořnictva. FDR byl vyzvednut 9. listopadu 1999, CVR následoval 14. listopadu 1999.

Když experti v laboratoři NTSB v Marylandu nakonec dekódovali poslední minuty hovoru z kokpitu, dostavuje se mrazivé potvrzení původních obav. Magnetická páska jasně zachytila modlitbu či prohlášení ve zlomech vteřin předtím, než letadlo přešlo do nekontrolovaného pádu.

Druhý pilot Batútí tam opakovaně pronesl slova „Spoléhám na Boha.“ Krátce předtím CVR zachytil také tichý nesrozumitelný výrok, který se nepodařilo spolehlivě přeložit. Jakmile se klesání rozjelo a do kabiny se vrátil kapitán, je slyšet jejich krátký střet: zmatené dotazy kapitána „Co se děje?“ na pozadí opakující se věty o spoléhání na Boha z Batútího úst.

Vyšetřovatelé mají jasno – vše nasvědčuje tomu, že druhý pilot v osudnou chvíli let poslal k zemi svými zásahy do řízení. Dost možná se sám modlil či upínal k Bohu, zatímco to dělal. Ihned po analýze záznamu informuje americký tým neoficiální cestou své egyptské protějšky o obsahu nahrávky. Pro egyptskou stranu je to šok.

Do médií okamžitě unikají zprávy o tom, že Batútí se snad sám rozhodl ukončit svůj život i let a všechno nasvědčuje sebevraždě pilota. Ještě před Vánoci 1999 americký tisk cituje nejmenované vyšetřovatele, kteří popisují poslední sekundy v EgyptAir 990 a připouštějí hypotézu „masové vraždy“ spáchané členem posádky. Tento obrázek – byť zatím neformální – se rychle dostává i k rodinám obětí a zejména do Egypta.

Zatímco americká veřejnost se zpětně děsí představy, že dopravní pilot by byl schopen úmyslně zabít přes dvě stovky lidí, v Egyptě se probouzí vlastenecký odpor a pocit křivdy. Tamní média začínají spekulovat o jiných scénářích a zpochybňují americké vyšetřování. Egyptský ministr dopravy odmítá možnost, že by Batútí spáchal sebevraždu.

„Naši piloti jsou dobří muslimové, sebevražda je v islámu smrtelný hřích,“ zdůrazňuje později oficiální stanovisko Káhiry. V egyptské společnosti sílí přesvědčení, že Američané musejí mít jiné motivy z toho obviňovat egyptského pilota – hovoří se o spiknutí, o snaze zakrýt možnou technickou chybu amerického výrobce Boeingu, nebo dokonce o zapojení CIA.

Tyto konspirace nejsou podložené, ale v káhirských kavárnách a novinových komentářích se drží. Egyptští vyšetřovatelé, kteří zůstávají v NTSB v roli pozorovatelů, proto čelí velkému tlaku, aby nepřijali interpretaci o pilotově úmyslu. Blíží se také náročné diplomatické jednání: podle mezinárodních pravidel mají obě strany dohodnout jednotnou závěrečnou zprávu o příčině nehody.

Egyptští představitelé zvolí vlastní obrannou strategii. V srpnu 2000 pořádá státní letecká společnost EgyptAir tiskovou konferenci, kde poprvé otevřeně odmítá „americkou verzi“ událostí. Její bezpečnostní viceprezident Šákir Kelada prohlašuje, že tragédii mohla způsobit souhra technických problémů.

Tisková zpráva aerolinek upozorňuje na některé zvláštní stopy z trosek – například na poškození součástí uvnitř mechanismu ovládání pravého výškového kormidla. Tyto součástky byly nalezeny poškozené způsobem, který by podle Egypťanů teoreticky mohl znamenat zadření či zaseknutí ovládání.

„Nevylučujeme možnost, že porucha v systému výškovek způsobila, že letadlo přešlo do klesání samo,“ říká kapitán Kelada v prohlášení a dodává, že posádka pak možná bojovala s neovladatelným strojem, dokud nedošlo k destrukci. Egyptští experti také zpochybňují klíčový důkaz opačných pohybů řízení: tvrdí, že rozštěpení polohy levého a pravého kormidla mohlo být způsobeno aerodynamickými silami během střemhlavého letu, nikoli nezbytně tím, že by piloti stáli proti sobě.

Konečně se ohrazují i proti interpretaci oné arabské věty „Spoléhám na Boha.“ Podle nich jde o běžnou frázi věřících, obdobu anglického In God We Trust, a nelze ji překládat jako nějaký „sebevražedný výkřik“.

Neobvyklé drama kolem letu 990 se během řady měsíců odvíjí nejen na oceánském dně a v laboratořích, ale i v médiích a na diplomatické půdě. Noviny po celém světě rozebírají psychologii pilotů i okolnosti případu.

Kým vlastně zkušený první důstojník byl? Ještě v listopadu 1999 posílají The Guardian a další listy své reportéry do rodné obce Batútího v deltě Nilu. Odtud vyvstává obraz věrného muslima a milujícího otce od rodiny. Batútí prožil mládí v 60. letech jako nadějný vojenský letec v době, kdy se Egypt nacházel v euforii porevolučních změn.

Byl prý nejmladším synem z vážené selské rodiny a v rodné vesnici mu nikdo neřekl jinak než „náš pan pilot“. Sloužil i jako letecký instruktor v armádě a vycvičil generace mladších pilotů. Na civilní linky k EgyptAir nastoupil až v roce 1987 ve věku 47 let, tedy poměrně pozdě – díky tomu sice už nestihl rychle postupovat na kapitánské pozice, ale měl respekt kolegů jako ostřílený veterán.

Mladší kolegové mu s úctou přezdívali „kapitáne“, ač jeho oficiální hodnost byla první důstojník. Ve svých 59 letech se již blížil povinnému důchodu; poslední měsíce létal linku do New Yorku a věděl, že v březnu 2000 jej čeká definitivní rozloučení s kokpitem.

Podle rodiny a známých se na důchod těšil – plánoval se věnovat pětici svých dětí a desetileté dceři trpící lupusem, kterou nadevše miloval. Ještě v září 1999 hrdě vyprávěl, že na oslavu 35. výročí svatby vezme manželku na poslední společný výlet do Ameriky.

Nic z toho nenasvědčovalo, že by Batútí snad bojoval s psychickými problémy či měl důvod spáchat zoufalý čin. O to nesnadnější bylo pochopit, co se stalo v kokpitu EgyptAir 990. Americké úřady se nechtěly spokojit s pouhým „nevysvětleno“. Ještě v průběhu vyšetřování proto FBI a egyptské složky začaly prověřovat i osobní život posádky.

A tehdy se vynořil druhý, temnější portrét Džamála al-Batútího. Podle zjištění z hotelu Pennsylvania v New Yorku, kde posádky EgyptAir běžně při přeletech bydlely, si měl Batútí v posledních měsících opakovaně stěžovat na únavu a dávat najevo nespokojenost s pracovním tlakem.

Ještě závažnější byla ale svědectví, která se objevila z řad americké policie: Batútí čelil v USA několika obviněním z neslušného či obtěžujícího chování vůči ženám. Konkrétně byl prý vyšetřován kvůli obvinění, že opakovaně sexuálně obtěžoval hotelový personál a hosty – hovořilo se o oplzlých návrzích nebo nevyžádaných návštěvách ženských pokojů.

Tyto zprávy vynesli na veřejnost američtí novináři a v Egyptě vyvolaly zuřivou reakci Batútího rodiny. Synovec pilota Walíd Batútí označil americké články za „kampaň, která má pošpinit naši rodinu a celou zemi“.

Ať už byl rozsah Batútího prohřešků jakýkoli, jisté je, že se o nich dozvědělo i vedení EgyptAir. Osudný let 990 původně startoval už v Los Angeles a v New Yorku měl jen mezipřistání; posádka tak noc před letem přenocovala právě na Manhattanu.

Téhož večera 30. října 1999 si podle pozdějšího svědectví zavolal Batútího na hotelový pokoj jeho nadřízený, kapitán Hátim Rušdí, který byl shodou okolností sám na palubě jako cestující. Rušdí měl v EgyptAir na starosti skupinu posádek letounů Boeing 767 a z titulu své funkce řešil i stížnosti na nevhodné chování.

Vyšetřování později odhalilo, že právě Rušdí Batútímu několik hodin před odletem sdělil nepříjemnou novinu: kvůli stížnostem na sexuální incidenty bude převelen z prestižních transatlantických linek na méně lukrativní vnitrostátní lety. Jinými slovy, let 990 měl být Batútího poslední cesta do Spojených států.

Kapitán Rušdí usedl v JFK na palubu Boeingu 767 jako běžný cestující v první třídě. Hned po startu zašel za posádkou do kokpitu, pobavil se o postupu letu a vrátil se na místo. Krátce nato do přední kabiny nastoupil Batútí, který tou dobou střídal svého kolegu, aby odpilotoval část letu.

Podle jednoho z Batútího starších kolegů, kapitána Hanofyho Tahy, vycítil druhý pilot v ten moment příležitost. Taha, který po nehodě analyzoval dostupné informace, je přesvědčen, že Batútí choval ke svému šéfovi Rušdímu zášť. Z Tahova svědectví dokonce vyplynulo, že mezi oběma muži proběhla v hotelu ostrá výměna: Rušdí údajně Batútímu řekl při pohovoru doslova: „Tohle je tvůj poslední let!“

A v Batútího hlavě se ona věta možná proměnila v zhoubné odhodlání: „Tohle je poslední let pro nás všechny.“ Tento motiv – pomsta vůči nadřízenému – však nebyl nikdy oficiálně potvrzen. NTSB si dobře uvědomoval diplomatickou citlivost celé záležitosti, a tak se finální zpráva o příčině havárie letu 990 držela striktně technických formulací.

K vyřešení případu nepřispěl fakt, že sám kapitán Rušdí při katastrofě zahynul, stejně jako všichni ostatní na palubě. Neexistovala tak žádná možnost vyslechnout někoho, kdo by potvrdil Batútího případná poslední slova či úmysly.

Zdroje:

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAB0201.pdf

https://www.washingtonpost.com/archive/politics/1999/11/18/in-cockpit-hung-fate-of-217/684d2e1e-1d9e-4eb6-b0b2-0f30251ea5e2/

https://www.theguardian.com/world/2001/apr/20/martinkettle

https://www.latimes.com/archives/la-xpm-2002-mar-15-mn-32955-story.html

https://www.upi.com/Archives/2000/08/11/EgyptAir-blames-crash-on-mechanical-failure/2850965966400/

https://www.theguardian.com/p/q6ma

https://data.ntsb.gov/Docket/Document/docBLOB?ID=40146942&FileExtension=.PDF&FileName=Report%20of%20the%20Egyptian%20Civil%20Aviation%20Authority-Master.PDF

https://www.theatlantic.com/magazine/archive/2001/11/the-crash-of-egyptair-990/302332/