Míří Česko do pozice dopravního skanzenu v Evropě?

Když příjíždí kamiony či osobní auta s autobusy do Prahy ze směru od Drážďan, čeká je dopravní skanzen u hlavního českého města. Zhruba od Kralup nad Vltavou na dálnici D8 už měly být tři pruhy. Nejsou a nebudou.

Pravidelně kolony začínají od Klíčan a do Letňan to klidně trvá i přes třicet minut. Pravidelně se tady tvoří dopravní nehody. Je to úsek v režimu 2+2, místo 3+3, v lepším případě 4+4.

Ano, tady už měla být vybudovaná severní část Pražského okruhu. Ten by kolem Letňan, Kbel či Vinoře odvedl tranzitní dopravu na dálnici D10 či D11 a samozřejmě dále na D1.

Tohle je klíčový úsek, neboť z Drážďan vede hlavní tranzitní trasa přes Prahu do Brna pro kamiony mířící ze severu Německa na jihovýchod Evropy. Na Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko.

Dálnice D8 se od svého zprovoznění v plné délce na konci roku 2016 stala důležitou dopravní tepnou, která na sebe navázala dálkovou tranzitní dopravu. Plány na propojení Prahy a Drážďan vznikly už na konci 60. let 20. století, neboť tehdejší NDR byla spřátelenou zemí v rámci socialistického bloku ve východní Evropě.

Plánovaná dálnice kopíruje Srbskou stezku. To byla zemská cesta vedoucí z dnešní Prahy přes Doksany, Řehlovice, Chabařovice a Chlumec. Překonává Krušné hory v místě Nakléřovský průsmyk, jen 10 kilometrů od Ústí nad Labem. Od Petrovic pak stezka mířila do Drážďan do Míšeňska. To je historické území, na kterém se před 15. stoletím nacházelo Míšeňské markrabství, předchůdce Saska.

Poprvé se plány na propojení Podkrušnohoří s Drážďany objevují po připojení Sudet k Německé říši, tedy po roce 1938. U Mostu začala stavba budoucí chemičky, probíhala těžba uhlí, Ústí nad Labem (německy Aussig) bylo průmyslovým centrem regionu. Celá oblast se měla propojit i dálniční sítí. Kromě dálniční spojnice od Chebu do Liberce měla být propojka s Drážďany právě v linii Srbské stezky.

A výstavba D8 začala v roce 1984. Práce stavaři zahájili stavbou estakády v údolí mezi Řehlovicemi a Trmicemi u Ústí nad Labem. Téměř 5 kilometrový úsek stavěli 6,5 let. Další výstavbu „zhatila“ listopadová revoluce 1989, neboť zájem propojit Prahu s východním Německem nahradila snaha propojit Prahu s Plzní a Bavorskem.

Úsek budoucí dálnice mezi Řehlovicemi a Ústím nad Labem navazoval na čtyřproudovou komunikaci do Teplic. Ta měla nahradit silnici I/13 z Teplic do Děčína, neboť celá oblast měla být vydolována. Právě úsek dálnice od Trmic do Chlumce otevřený v roce 2006 prochází vytěženým a poté rekultivovaným územím. Od Chlumce pak v blízkosti Nakléřovského průsmyku začíná estakáda do tunelů pod Krušnými horami.

Ze směru od Německa vedou tři jízdní pruhy až ke křižovatce Ústí nad Labem-Všebořice a Chlumec. Naopak v opačném směru do Německa nikoliv. Už to je špatně. Právě do Drážďan míří kamion za kamionem, navíc je zde velké stoupání a začínají horské podmínky. Vždyť se tady pohybujeme v nadmořské výšce nad 700 metrů nad mořem.

V úseku od křižovatky Řehlovice do Trmic, kam vede hlavní čtyřproudová komunikace do centra Ústí nad Labem, by také měly být tři jízdní pruhy v každém směru. Právě tady je mnoho dopravních nehod. Je tu nejen tranzitní doprava, ale i místní ve směru mezi Ústím nad Labem a Teplicemi. Dále tu vede tranzitní doprava od Chomutova a Mostu do Děčína - směr Liberec. Úsek plní i roli obchvatu Ústí nad Labem či rychlé spojení s Litoměřicemi. Samozřejmě i pro dopravní tranzit Ústí nad Labem a Prahy.

Pojďme se ale podívat na situaci v Brně. Ti, co projeli úspěšně po D8 a přes Prahu se dostali na dálnici D1, začínají mít komplikace zhruba od Rosic a Popůvek.

D1 kolem Brna funguje jako obchvat města. Dále se tu střetává tranzitní doprava směr Vídeň, Bratislava, střední a východní Morava, a do Ostravy a Polska. A v obou směrech i na všech přivaděčích tu máme jen režim 2+2.

Pokud bychom se dívali na Brno jako na Drážďany, tak tamní dálnice A4 je hlavní tepna ze západu na východ. Spojuje Kolín nad Rýnem a Görlitz na německo-polské hranici. Je to hlavní trasa pro kamiony z Polska na západ do Německa. V českých podmínách ekvivalent s D1.

Naopak A17, spojujicí Drážďany s Prahou, je ekvivalent s českou dálnicí D2. A pak tu máme A13 do Berlína, což můžeme srovnat s dálnicí D1 od Brna směr Ostrava.

Jak je to tedy u Drážďan vyřešeno?

A4 v obou směrech má 4 až 5 jízdních pruhů. Na každém sjezdu pak míří 2 jízdní pruhy, to samé i v rámci připojovacích pruhů. Navíc je zde snížena rychlost a proměnlivé dopravní značení. Dálnice A4 funguje zároveň jako obchvat města. To samé platí o A17, která je v režimu 2+2 pruhy. U dálniční křižovatky A4 a A13 je i drážďanské letiště.

Mezi Pirnou a Radebergem navíc vzniká čtyřproudá rychlostní silnice, která propojí A17 a A4 tak, aby auta mířící třeba od českých hranic do Budyšína a k polským hranicím se zcela vyhnula Drážďanům. Pokud bychom to připodobnili k Brnu, tak se jedná o úsek kolem Brna silnice I/43, který má nahradit novostavba I/73.

Dálnice D1 je nejdůležitější tepnou mezi Prahou a Brnem. Přestože se všichni upínají k dostavbě severní varianty, tedy D35 z Olomouce do Hradce Králové, přesto D1 bude stále přehlcena auty. Proč?

Chybět bude jižní varianta dálnice, která by propojila Plzeň s Táborem a Pelhřimov, kde by se u Humpolce napojila na D1. Zároveň by propojila D3, D4 a D5 a zafungovala jako tranzitní trasa od Rozvadova a Plzně do Brna, kdy by se plně vyhnula Praze. Tím by odpadla nutnost na D5 od Berouna do Zličína budovat tři pruhy.

Od Prahy do Mirošovic v obou směrech jsou tři pruhy. Proto kritici středočeské D3 argumentují, že stačí tady napojit D3, která by okolo Benešova kopírovala stopu I/3 až do Miličína. Dále od Mirošovic už je D1 v režimu 2+2 pruhy, kdy ve stoupáních se rozšiřuje dočasně na tři pruhy.

D1 by přitom měla fungovat jako dálnice A4, která spojuje Görlitz, Drážďany, Chemnitz a Erfurt. Dálnice má v délce 300 kilometrů režim dopravy 3+3 v základní variantě, u Drážďan až na 4+4 a místy 5+5.

To je ale v české realitě, alespoň kolem Brna, spíše virtuální realita. Nedávno silničářili oznámili, že mají chuť stavební práce na 3+3 pruhy okolo Brna odložit na pozdější dobu.

Až bude dokončena D35, pro D1 to bude úleva. Alespoň to tvrdí silničáři, kteří chtějí až kolem roku 2030 začít budovat tři pruhy kolem Brna. Právě i D35 má být řešením, jak propojit sever Moravy a tranzitní dopravy z Polska do Bavorska přes Prahu a Plzeň.

Pomoci tomu má i úsek Pražského okruhu od Modletic do Běchovic. Ten se postaví už v režimu 3+3. Možná ale měl mít spíše režim 4+4 i 5+5. Kromě tranzitní dopravy z D8, D10, D11 stáhne i místní dopravu z jihu na sever Prahy.

Dokončení tohoto úseku Pražského okruhu má výrazně pomoci propojit D11 (navazující na D35 z Moravy) a D5 směr na Plzeň.

České dálnice jsou stavěny paprskovitě z Prahy do všech směrů, avšak jen některé jsou tranzitní.

Zatímco současná D8 se dvěma pruhy v každém směru si říká o tři pruhy, naopak D7 na Chomutov tři pruhy vyžadovat nebude. Zároveň ale kvůli nedostavěnému úseku od Slaného k Chomutovu dálnice neplní roli pro kamiony do německého Chemnitz, kde se může napojit na A4. Kamiony z D1 by tak mohly místo D8 zvolit tuto dálnici.

Naopak dostavění dálnice D6 z Prahy do Karlových Varů by mohlo vytvořit tlak na dostavbu z Chebu dále do Bavorska, napojení na A93, a vznikla by alternativa k D5.

Zajímavostí je, že by propojením A93 a A9 pokračováním A70 a napojením na českou D6 byly naplněny plány tzv. sudetské dálnice. Tedy propojení Chebu a Liberce s Bambergem.

Když zůstaneme u tzv. sudetské dálnice, Liberec měl být propojen s Görlitzem a ten s Vratislaví (Wroclav/Breslau), což dnes plní dálnice A4. Naopak z Liberce je postavena v části historické stopy 2+2 silnice, pokračování I/35, která z Chrastavy se jako 1+1 stáčí do Zittau a poté už v Německu 2+2 na dálnici A4.

Právě dokončení české dálnice D35 z Hradce Králové do Jičína a dále napojení na Turnov a Liberec umožní tranzitní dopravu ze střední a severní Moravy odklonit i mimo D11 a D8.

Pokud se podíváme na dopravní směry a možnosti ulehčit Praze o tranzitní dopravu ze severovýchodu na západ Čech, řešením je spojka od Mladé Boleslavi do Řevničova, což už dnes plní silnice I/16. Jenže!

Kdo po ní jezdí okolo Mělníka ve směru na Slaný, ví, že obchvat Slaného výrazně pomohl, ale vznikl nový špunt právě u Nové Vsi, u napojení na dálnici D8. Právě také odtud silničáři plánují budovat režim 3+3 do/z Prahy. Důvodem je hustota provozu zejména ve směru na Mělník a Českou Lípu. Také kvůli hustotě tranzitní dopravy silničáři vybudovali 2+2 mezi Novým Borem a Cvikovem.

Pokud by existovala dálnice D16 propojující D10 u Mladé Boleslavi, Mělník, D8, D7 a končila na D6 u Řevničova. Na větším význumu by získala právě D6, která by odlehčila D5.

Karlovarský kraj navíc usiluje o propojení s Ústeckým krajem také dálnicí. Dlouhodobě se mluví o tzv. podkrušnohorské variantě kopírující silnici I/13, která od Chomutova po Teplice a ve stopě s D8 od Řehlovic je v podstatě už dnes čtyřpruh v režimu 2+2.

Zde se nabízí propojení budoucí D6 u Jesenice a Žatce u D7 než složitě napojovat Klášterec nad Ohří a Ostrov. Zároveň tato varianta spojuje velké průmyslové zóny u Žatce, Chomutova a vedla by po rovině obklikou okolo Doupovských hor, také by byla spojnicí mezi Mostem a Plzní. Byl by to 40 kilometrový úsek D27. Maximálně by byly využity úseky dálnic D6 a D7.

Pokud by byly vybudovány úseky dálnic D27 a D16, došlo by k propojení Karlovarska a Mladoboleslavska a následně Liberecka s maximálním využitím již vybudovaných páteřních dálnic. V Německu jsou tyto dálniční propojky zcela běžné a pomáhají propojovat nejen tranzitní dálnice, ale také regulovat intenzitu dopravy.

Dálnice D4 bude po celé délce otevřena do konce roku 2024. Velmi moderní bude úsek od Příbrami k Písku, avšak středočeská část k Praze zůstane ve stavu, v jakém je. Aby dálnice plnila svůj účel, bude nutné vyřešit napojení na Pražský okruh.

Zároveň také účel této dálnice od křižovatky Nová Hospoda. Tím, že dálnice dále pokračovat na Šumavu a do Bavorska nebude a zároveň se nepočítá s ní až do Českých Budějovic, D4 postrádá smysl tranzitní dálnice. Jako spojnice Prahy, Českých Budějovic a rakouského Lince je brána D3.

Páteřní dálniční síť na Moravě je prakticky nakreslena a je narozdíl od české části jednodušší - nevyužívá paprskovitý systém. Hlavní trasa je D1 z Brna do Ostravy a s napojením Olomouce díky D46 a D35 vzniká přehledný systém.

Až konečně dojde k dostavbě D1 okolo Přerova, uvolní se tranzit po obou úsecích okolo Olomouce, pokud auta pojedou rovnou na Ostravu. A až dojde k propojení Přerova a Olomouce po D55, hanácká metropole bude mít dálniční síť nejblíže velkým německým městům.

Pro naplnění cílů bude nutná dostavba D55, která kromě místní dopravy by pomohla tranzitu ze Slovenska od D2 a napojení Hodonína. Naopak stále vice se jeví jako škoda nenapojení D2 a rakouské A5 u rakouského Poysdorfu dálničním obchvatem u Břeclavi.

Právě tady by došlo k využití D2 jako spojnice nejen s D55 a odvedením tranzitu na střední a severní Moravu mimo brněnskou aglomeraci, ale také propojení Bratislavy a Vídně.

V podstatě jako nešťastné se jeví D52, která byla z části postavena a byl vytvořen tlak na její dostavění k Mikulovu. Takto dálnice D52 musí překonat vodní nádrž Nové Mlýny na dohled od D2. Z Rajhradu stejně stavaři počítají s dobudováním dálnice na D2 do Chrlic, takže auta se budou na D1 napojovat z D2.

Propojení Slovenska na jihu (D2) směr Bratislava a na severu (I/68) směr Žilina by měla doplnit D49 od Zlína s cílem propojit slovenskou D1 v úrovni Půchova.

Prioritou pro zrychlení tranzitní dopravy by mělo být propojení D1 a plánované D35 okolo Brna do Svitav, kde se počítá s výstavbou nové přeložky I/73 v údolí kolem Boskovic, Jevička k Moravské Třebové. V podstatě má jít o bývalou trasu plánované dálnice z Vídně přes Brno do Vratislavi (Wroclaw).

Po vybudování D35 by tato dálnice dávala smysl, aby propojila východní Čechy s jihem Moravy. A opět by ulehčila D1 ve směru na Prahu.

Samozřejmě podobných vizí je hodně. Problém je, že současná dálniční síť, kterou jsme dosud ani nedostavěli, vznikala před mnoha lety. Vycházela z jednotného systému: nejprve propojit Prahu, Brno a Bratislavu. Dále z Prahy vést dálnice (dříve rychlostní silnice) do Mladé Boleslavi a Turnova - směr Krkonoše, a do Příbrami - směr jižní Čechy. Dále směr Kladno. Stavělo se z Prahy, kde byla vždy největší intenzita dopravy.

Po roce 1990 bylo prioritou propojit Prahu se západní Evropou. Začala tedy stavba D5 přes Plzeň směr Norimberk. A pak propojit Brno a Ostravu.

Veškerá tranzitní doprava tak byla převedena z D2 na D1 a D5. A to jen v režimu 2+2. Pokud bychom chtěli veškerou tranzitní dopravu nechat jen na této páteřní síti, musela by mít dálnice minimálně režim 4+4. Takto skutečně páteřní dálnice v západní Evropě fungují. Spojují jen velká města a slouží jako tranzitní trasy.

Pokud jsme na tento systém rezignovali a zvolili jsme síť, že každé krajské město musí mít napojení na Prahu či Brno, místo modelu Francie a Polska se přibližujeme spíše k modelu Nizozemska.

Zde dálnice nahrazují silnice první třídy a slouží jako obchvaty měst. A k tomu se přibližujeme i v Česku.

Tento text vznikl i díky projížďce po české dálniční síti po celý rok 2024, kdy jsem projel všechny úseky českých dálnic - od západu na východ a od severu na jih.