Vysokorychlostní tratě v Česku jako kočkopes. Světlo na konci tunelu není

A nejednoznačného postoje využívají i obce, které nechtějí vedení tratě ve svém katastru.

Správa železnic, což je státní organizace patřící pod ministerstvo dopravy, má jednoznačný úkol. Na území Česka postavit vysokorychlostní tratě.

Správa železnic plánuje zahájit výstavbu vysokorychlostní trati od Prahy na sever k německým hranicím v roce 2027. Plánovaná trať měří zhruba 60 kilometrů, z větší části kopíruje stávající trasu dálnice D8. Součástí je i dopravní terminál v Roudnici nad Labem.

VRT Podřipsko utvoří s dalšími dvěma úseky (VRT Krušnohorský tunel, VRT Středohorský tunel) ucelenou vysokorychlostní trať do Drážďan.

Zatímco úsek VRT Krušnohorský tunel bude ve výstavbě v letech 2028–2038, u části VRT Středohorský tunel to bude mnohem déle. Začátek by měl být až v roce 2038 s dokončením v roce 2045. To u VRT Podřipsko má být v roce 2030. I kvůli nedokončeným dalším úsekům bude vysokorychlostní trať napojena na stávající koleje u Lovosic.

Kvůli výstavbě VRT Podřipsko v regionu pod Řípem vznikl spolek sdružující i obce Koridor D8. Ten se stavbou nové železnice v principu souhlasí. Avšak požaduje, aby k posouzení vlivu VRT Podřipsko došlo komplexně i s dalšími dopravními stavbami, zejména s dálnicí D8. Ta má od exitu Nová Ves až do Prahy projít rozšířením na tři pruhy v každém směru. Ve stejné trase má být prakticky i vysokorychlostní trať. A tak se 35 obcí dohodlo na společném postupu.

Zatímco v západní Evropě jsou desítky let budovány a provozovány rychlovlaky zejména ve Francii, Španělsku a Německu, Česká republika hledala vůbec smysl, proč je na svém území mít. Logicky šlo především o napojení Prahy na západoevropské metropole, což je Berlín a Vídeň.

Jenže Německo to vidělo jinak. Hlavním projektem byla výstavba vysokorychlostní tratě z Berlína do Mnichova. Trasa se vyhnula jak Drážďanům, tak prakticky i Lipsku. Sem zajíždí jen některé spoje.

Hlavní trasa z Berlína vede přes Halle (Saale), které je od Lipska vzdálené 40 kilometrů a propojeno dálnicemi A14, A9, A38. A velkým mezinárodním letištěm pro střední Německo Leipzig/Halle. Z Halle navíc do centra Lipska vede i železnice z části v podzemí, tedy to, o co usiluje Praha (propojení hlavního nádraží se smíchovským nádražím jako svůj S Bahn).

Trasa z Berlína do Mnichova pak zastavuje jen v hlavním městě Durynska, tedy v Erfurtu. A v Bavorsku jen v Norimberku a poté až v Mnichově. Cílem bylo čas jízdy zkrátit na minimum a vzdálenost 584 kilometrů po dálnici A9 (ideální čas 5 hodin a 28 minut) zkrátit na pouhé 4 hodiny. A z Mnichova pak se lze vlakem do Vídně dostat přes Salzburg a Linec podél Dunaje.

Berlín i Vídeň tak v železniční dopravě se obloukem vyhnula Česku a Praze. A i přes delší vzdálenost trasy je doba jízdy mnohem nižší už od roku 2017. Vždyť jen z Berlína do Prahy vlak typu EuroCity jede 4 hodiny. Natož z Prahy přes Brno a Břeclav do Vídně…

Mnichov nemá příliš velký zájem mít rychlejší železniční spojení s Prahou. Ani česká strana s tím nespěchá.

Přestože Správa železnic staví rychlejší (tedy přímější) spojení mezi Prahou a Plzní, problémovými částmi je úsek ze Smíchova do Berouna a pak z Plzně do Domažlic a na česko-bavorskou hranici. Přes Bavorský les z Furth im Wald do Řezna (Regensburg) to není o nic lepší.

Mnichov a Bavorsko dává najevo, že stačí jedna dálnice D5 z Prahy do Norimberka. V plánu není ani pokračování karlovarské D6 z Chebu do Marktredwitz. Aby spojení Bavorsku dávalo smysl, muselo by dojít k propojení dálnic A93 z Hofu do Řezna a A9 z Berlína do Mnichova s dálnicí A70 do Bambergu a dále na Würzburg.

Česko po roce 1990 buduje hlavní železniční koridory. Jenže ty nejsou dosud postaveny a navíc už nesplňují rychlostní maxima. Jsou prostě pomalé.

Česká železniční síť využívá klasickou páteřní síť Děčín - Praha - Pardubice - Česká Třebová - Brno - Břeclav, Olomouc - Ostrava - Bohumín, Cheb - Plzeň - Praha, Brno - Ostrava, České Budějovice - Praha. Vše s přesahy na německou, polskou, rakouskou a slovenskou hranici.

Jde v podstatě o tranzitní tratě. Po nich jezdí osobní a nákladní vlaky.

Vysokorychlostní tratě jsou v západní Evropě využívány pro osobní dopravu. Cílem bylo nahradit auto, autobus, ale i letadlo. Z Děčína do Břeclavi je to nějakých 370 kilometrů po silnici.

Pro srovnání. Francouzský rychlovlak TGV překonává vzdálenost z Paříže do Lyonu po silnici 462, resp. 540 kilometrů. A na jih Francie do Marseille dalších 312 kilometrů.

Průměrná doba cestování z Paříže do Marseille vlakem je 3 hodiny a 37 minut, na vzdálenost asi 660 km. Z Paříže do Marseille jezdí denně 24 vlaků.

Správa železnic v týdnu od 6. do 11. června 2022 přivezla od francouzských železnic SNCF do Česka přes 40 let starý rychlovlak TGV. Na zastávkách v Praze, Brně, Jihlavě a Ústí nad Labem měla zájemcům v rámci široké veřejnosti ukazovat a představovat, co je to vysokorychlostní železnice a jaké má výhody.

Jenže jak bylo výše popsáno, rychlovlaky a vysokorychlostní tratě byly plánovány pro dlouhé vzdálenosti a jejich překonávání v mnohem kratším čase. Tomu odpovídá několik nutných podmínek, mezi základní patří: co nejpřímější trať bez zbytečných zatáček, co nejméně zastávek, propojování velkých oblastí a velkoměst. A především soustředit se jen na osobní dopravu.

Ani jedno, ani druhé či ani třetí nebude splnitelné v Česku.

Nadšenci do rychlovlaků při čtení tohoto textu nyní asi spíše zuří. Odpůrci naopak jásají. Jenže svět není černobílý. Toho si je vědoma jak Správa železnic, tak i České dráhy, potažmo ministerstvo dopravy a vláda (a i autor tohoto textu).

Pokud by se vysokorychlostní tratě v nějaké formě nestavěly na území Česka, ekonomicky i turisticky země bude stagnovat. Okolní země jako Německo, Rakousko a pochopitelně i Polsko mají zájem o VRT a Česko je mezi nimi. Logicky jako tranzitní země se jeví zcela pochopitelně, že trať povede z Varšavy do Vídně a i ten Berlín by mohl být propojen s Prahou.

Co z toho budeme mít?

Kritici VRT převážně z řad veřejnosti a samosprávy se rekrutují z oblastí podél trasy plánovaných tratí.

V průběhu let totiž počet VRT tras „nabobtnal“ a také počet měst, kde má být vybudován VRT terminál. K tomu se lobbingem přidali nákladní železniční dopravci, kteří také chtějí jezdit po vysokorychlostní trati.

Logicky se tak z rychlovlaku v českých podmínkách spíše stane „o něco rychlejší“ vlak, než jezdí v rámci EuroCity či Pendolina už nyní na trase Děčín - Praha - Brno, resp. Ostrava.

V tomto textu se zaměříme jen na plánovanou VRT v úseku Drážďany - Praha, která povede přes severní Čechy a Středočeský kraj. A ukážeme si, jak z původně ambiciózní vysokorychlostní trati vznikl „kočkopes“.

Původní myšlenka VRT byla propojit Berlín, Prahu a Vídeň. Tři evropské metropole.

Z Berlína totiž už je vysokorychlostní trať do Hamburku. Němci ale už v roce 2017 zprovoznili trať z Berlína do Mnichova a odtud do Vídně vede rychlá trať. Tudíž propojení Berlína a Vídně lze zajistit jinak, než přes Prahu.

Spojencem české strany se stala vláda svobodného státu Sasko. Ta už v roce 2003 začala prosazovat vznik vysokorychlostní trati do Prahy. V té době před 20 lety totiž už rychlovlaky mezi Drážďany a Lipskem jezdily rychlostí 200 km/h.

Drážďany byly kvůli své poloze z VRT tras v Německu postaveny mimo hru. V Sasku prim hraje Lipsko a blízké Halle v Sasku-Anhaltsku.

Na propojení Prahy s Drážďany v Německu „tlačí“ především Sasko. Tomu jde o jednu podstatnou věc v celém projektu. O rychlejší spojení mimo údolí Labe.

Zatímco pro českou stranu je koridorové spojení z Děčína do Prahy vnímáno jako jedna z hlavních historických tratí, Sasové svůj úsek z Drážďan do Bad Schandau chtějí vyhradit pro osobní vlaky regionálního významu.

Ze Saského Švýcarska je to do saské metropole kolem 40 kilometrů a celá oblast u Pirny, Heidenau, Königsteinu a Bad Schandau je vnímána jako jižní aglomerace Drážďan.

Němcům jde o převedení nákladní dopravy z labského údolí pod Krušné hory. A silné spojence mají i na české straně v podobě železničních nákladních dopravců. Česko totiž má jediný hlavní železniční přechod mezi Českem a Německem pro nákladní dopravu právě mezi Dolním Žlebem a Schmilkou.

Dalším je snaha vybudování podobného přechodu na české straně u Chebu do Bavorska. Avšak tato spolková země to vidí trochu jinak…

A aby toho nebylo málo, provoz na nejvytíženější trati mezi Českem a Německem od června 2022 má zásadní omezení. Německý správce infrastruktury DB Netz tehdy začal s opravou úseku trati mezi státní hranicí a Bad Schandau. Na tři roky se z koridorové tratě stala v podstatě jednokolejka.

Omezení se výrazně dotýká hlavně železničních nákladních dopravců, kteří část nákladu vozí odklonem jinými tratěmi. Situace ukazuje, jak Česku a Německu chybí další kapacitní železniční přechod.

Tím přechodem se má stát Krušnohorský tunel. Z hlavního nádraží v Drážďanech VRT trať povede k Heidenau a odtud do tunelu pod masivem Krušných hor. Jižní portál má být mezi Strádovem a Chlumcem u Ústí nad Labem.

Krušnohorský tunel je součástí úseku Ústí nad Labem - Heidenau. Tunel bude určen pro osobní a nákladní vlaky.

Osobní vlak má v Krušnohorském tunelu jezdit jen rychlostí 200 km/h a nákladní vlak o rychlosti 120 km/h.

Před Chlumcem bude sjezd Chabařovice se seřadištěm a na trať do Teplic. Pak trať povede do centra Ústí nad Labem, kde bude terminál Ústí nad Labem - centrum. V úrovni dnešního západního nádraží.

Původní myšlenka VRT na trase Dražďany - Praha byla, že vysokorychlostní trať se vyhne městu Ústí nad Labem. Vlak bude zastavovat jen v Drážďanech a v Praze. To je původní myšlenka, proč se rychlovlak buduje.

Jenže politici a veřejnost se začala ptát, co z takové trati vůbec bude mít obyvatel severních a středních Čech, potažmo Prahy. Jen neprostupný koridor: beton a ocel i hluk…

Celé roky i v územním plánu Ústeckého kraje byl VRT koridor zakreslen a pro obce to ve vymezeném území znamenalo i stavební uzávěru. Trať měla vést z Prahy do Lovosic a kopírovat D8. Z Lovosic do prostoru mezi Ústím nad Labem a Teplicemi překonat České středohoří. Jižní portál Krušnohorského tunelu byl plánován jinde, s čímž počítal i územní plán Chlumce a Stradova v rámci výstavby rodinných domů.

Jenže. Najednou Správa železnic začala původní smysl VRT měnit, aby z toho také něco měl český obyvatel daného území, kudy trať povede.

A tak se naplánoval terminál u Roudnice nad Labem a v Ústí nad Labem. Tím se začala měnit trasa. Díky změně trasy došlo ke změnám na Podřipsku a v oblasti Terezína. Do hry vstoupily zájmy Litoměřic na úkor Lovosic. Aby byl terminál v centru Ústí nad Labem a nikoliv za městem, z přímé trati se najednou stalo „esíčko“. Místo kratšího tunelu pod Českým středohořím v oblasti Lovoše a Milešovky se najednou stal Středohorský tunel s jižním portálem u Litoměřic pod Žitenicemi, aby severní portál byl neznámo kde, někde v oblasti ústeckého Střekova.

Místo podzemní stanice v centru Ústí nad Labem pod současným západním nádražím má vzniknout terminál na povrchu. K němu bude „odkudsi“ ze Střekova asi po mostě vést trať. Místo podzemní trasy pod městem. Ale možná to nakonec bude zase jinak.

VRT tratě se budují pro velké aglomerace a velkoměsta. Ústí nad Labem má 93 tisíc obyvatel. Logicky se nabízí přirozená aglomerace Děčín - Ústí nad Labem - Teplice. S dalšími menšími městy by aglomerace měla zhruba 240 tisíc obyvatel. Brněnská aglomerace, neboli Brněnská metropolitní oblast má 700 tisíc a kromě města Brno zahrnuje 183 okolních obcí (nezaměňovat s Jihomoravským krajem).

Z logiky věci tedy vyplývá, že pro Ústecký kraj by bylo vhodné vytvořit systém aglomerací. A konkrétně spojení měst Děčín, Ústí nad Labem a Teplice s dalšími obcemi a městy v této části severních Čech. Spojení není ve smyslu ztráty samostatnosti, ale v principu fungování a správy metropolitní oblasti.

Správa železnic to svým způsobem pochopila a výsledkem jsou ne jedna, ale dvě VRT tratě vedoucí na sever Čech. Hlavní větev z Prahy do Drážďan přes Ústí nad Labem a druhá větev VRT Poohří oddělující se u Straškova na Podřipsku a vedoucí do Mostu pro oblast Most, Chomutov a dále Karlovarsko.

Ze stavebního hlediska to ale znamená více záboru orné půdy, více betonu a oceli, více hluku a další nepropustný koridor…

Aby to nebylo komplikované, je to ještě více komplikovanější.

VR trať se bude budovat na etapy. První část VRT Podřipsko začne od Prahy k Roudnici nad Labem. A druhý úsek bude výstavba Krušnohorského tunelu. Mezi Ústím nad Labem a Roudnicí nad Labem bude pusto… Připomíná to budování dálnice D8.

Němci si do své režie vezmou úsek od Drážďan do Heidenau. Z Heidenau do Chlumce postaví i více jak 27 kilometrový tunel. Lakonicky to komentují slovy: „dejte nám souřadnice, kam se máme prokopat“.

To ale nikdo neví. Revolta obyvatel Chlumce a Stradova začala hýbat děním okolo VRT. A to samé je na Litoměřicku v případě malých obcí.

VRT trať je tak s ohledem na dlouhodobé komplikace naplánována poměrně šalamounsky. Trať z Krušnohorského tunelu bude napojena na trať do Teplic a do Ústí nad Labem. To samé lze zajistit i u Roudnice nad Labem. Pokud se tedy nepodaří zcela novou VRT trať dostavět, může nakonec vzniknout hybrid.

V Ústí nad Labem se trať v oblasti západního nádraží napojí na stávající trať podél Labe až k Lovosicím. A u Roudnice nad Labem do nové větve VRT.

Díky překombinovanosti totiž v rámci veřejné debaty se nemluví o Středohorském tunelu z Litoměřic na ústecký Střekov. Délka má být až 18,6 km. A má být investován a stavěn pouze českou stranou. Pro připomenutí. Krušnohorský tunel má 27 km a bude financován i z Evropské unie a stavět ho bude německá DB Netz.

A hořká pilulka na konec. VRT Praha - Drážďany kromě nákladní dopravy pod masivem Krušných hor ztrácí smysl, pokud nebude vysokorychlostní trať vést z Drážďan do Berlína, což je zhruba 200 kilometrů.

Saské vládě se ale nepodařilo záměr prosadit do plánu spolkového ministerstva dopravy. Jediné zrychlení je plánováno na železnici z Drážďan do Lipska, odkud už je vybudovaná větev do Berlína. A následně do Erfurtu, Norimberka, Fuldy (větev do Frankfurtu nad Mohanem), Magdeburgu (větev do Hamburku a Hannoveru).

Saská vláda několikrát mediálně apelovala na českou stranu, aby měla jasný plán pro vznik a realizaci VRT na českém území, tedy od Ústí nad Labem do Prahy. To se za vlády kancléřky Angely Merkelové nepovedlo. V Drážďanech vládne především CDU, která je nyní v opozici na spolkové úrovni.

Drážďany tak mohou zatím sázet jen na modernizaci historické trati do Berlína. Vzdálenost je zhuba 174 kilometrů, nejvyšší rychlost je po modernizaci naplánována na 200 km/h a zkrácení doby jízdy na 80 minut.

Aby VRT měla smysl i pro Prahu, podle představitelů města musí být vybudován podzemní S Bahn. Podzemní propojka mezi hlavním nádražím a nádražím Praha-Smíchov. Podzemní trať by vedla od Florence přes hlavní nádraží pod Václavským náměstím, Karlovým náměstím až na Smíchov.

Důvodem je, že terminál pro VRT v Praze by mohl vzniknout v oblasti Letňan, Čakovic a Ďáblic. Institut plánování a rozvoje hl.m. Prahy (IPR) začal v roce 2022 z pověření pražských radních zkoumat, zda na severu Prahu nepostavit nový dopravní terminál. Důvodem je plánovaná stavba vysokorychlostní tratě z Prahy do Ústí nad Labem.

Studie severní části Prahy má za cíl prověřit vybudování zastávky pro plánovanou vysokorychlostní trať obdobně jako se to plánuje na východě Prahy.

Správa železnic chce vybudovat tzv. pražskou smyčku, která VRT ze severu na východ odvede obloukem přes Vršovice a Štěrboholy do nového terminálu Praha - východ u Nehvizd. Odtud začne výstavba VRT Polabí směr Brno.