Článek
K sepsání článku mne požádali známí, kteří pracují v příměstské linkové dopravě (dříve obsluhované výhradně ČSAD). S napětím sledují situaci ve zdravotnictví a zvýšení možné práce přesčas dle ustanovení § 93a nově účinného zákoníku práce. Bojí se, že by stejná novela mohla zasáhnout i dopravu. Právě v ní máme stejnou krizi jako ve zdravotnictví. Již před pandemií v roce 2019 přestala část firem být schopna vypravovat spoje objednané městy a kraji. S navrácením života do postpandemického světa se tyto problémy vrátily zatím jen lokálně, ale přibývají. Proto se zdá, že navýšení možných přesčasů v dopravě se brzy ukáže jako potřebné řešení.
Zdravotnictví nerozumím. Přiznám se, že laickým okem mi lékař legálně sloužící 56 hodin týdně přijde trochu jako riziko. Nedovedu si představit, jak náročná tato vysoce specializovaná profese je. Mám však pochopení pro zdravotníky, kterým se nový paragraf hrubě nelíbí. Dlouhodobě totiž nic neřeší. Trochu se bojím toho, aby za pár let, až se situace se zaměstnanci opět zhorší, nepřibyl paragraf 93b, který zvýší zákonné množství přesčasů „ale opravdu jen těm, kteří budou souhlasit a budou chtít, čestné skautské“ na 24 hodin týdně.
Přesně taková situace s navyšováním pracovní doby nastala před pár lety v dopravě a odborníci, kteří hledají příčinu nedostatku zaměstnanců v oboru, ji spatřují jako příčinu. Teoreticky nyní ve zdravotnictví vláda učinila krok, který se před lety vyzkoušel v dopravě a vedl k odlivu zaměstnanců do jiných oborů či pozic a následnému prohloubení krize.
Teď konečně nějaké zajímavosti z dopravy. Nebudu řešit pracovní režim všech zaměstnanců v dopravě, ten je upraven množstvím vyhlášek odchylných od zákoníku práce a nachází se v něm tolik zajímavostí, že je materiálem pro několik dalších článků. Dnes se podíváme jen na jedno kouzelné slovíčko. Čekání.
To se týká výslovně příměstské linkové dopravy. Vynechejme nyní MHD i zájezďáky a podívejme se na strýce z dědin, kteří svážejí ze svých vesnic a městeček cestující do škol, za lékařem, na úřad či za prací.
Jejich směna je rozdělena na položky „výkon“ a „čekání“. Jednoduše řečeno, autobus v sedle nemá tolik práce, jako ve špičce. Tomu se přizpůsobuje pracovní režim řidiče. Občas má mezi spoji jednu, dvě či tři hodiny času, kdy stojí v některé z vesnic za kostelem, u silnice či v lese a čeká na další spoj. Pro představu přepíšu režim kolegy, který mi svůj vozový jízdní řád zaslal. Ve 4:05 startuje vozidlo a najíždí na linku. 4:15-6:05 jede s cestujícími. 6:05-6:50 čeká. Od 6:50 do 8:30 veze cestující. 8:30-10:00 čeká. 10:00-11:55 veze cestující. 11:55-14:25 čeká. Pak 14:25-16:15 vozí cestující. Následně má čas na přejezd zpět na základnu a úklid vozidla. Směna končí v 17:00.
Kouzlo spočívá v tom, že oficiálně tento řidič strávil v práci 8 hodin a 10 minut. Určitě si říkáte, že vyrazit ráno z domu tak, abych ve 3:55 byl u autobusu a následně od něj vyrážet zpátky domů v 16:50 je docela nelidské. Necháme-li však řidiče jezdit tuto směnu 5× týdně, můžeme situaci uzavřít s tím, že za týden má 50 minut přesčasu. Reálně v práci strávil 64 hodin a 30 minut. Měsíčně to vychází okolo 284 hodin (22 dní v práci). Na výplatní pásce v takovém případě nalezneme hodin 180. Stále můžeme u tohoto řidiče využít okolo 28 hodin přesčasů.
Dříve tito řidiči přesčasy nejezdili. Je zjevné, že při představě, že jezdíte od pondělí do pátku a každý den vyrážíte z domu kolem 3:30 a vracíte se okolo 17:30, se vám do přesčasů moc chtít nebude. Zvlášť s rodinou je situace téměř neřešitelná i bez nich. Když však přišla krize, zjistilo se, že by vlastně bylo legální takového řidiče poslat do práce 3× za měsíc i v sobotu, aby přesčasové hodiny využil. Náhle jsme se stali svědky lidí, kteří v práci trávili 320-330 hodin měsíčně. A protože řidičů je dlouhodobý fatální nedostatek, bylo nutné, aby přesčasy brali. I tak se před covidovým uklidněním začalo stávat, že množství autobusů v rozsáhlých oblastech nevyjíždělo každý den, protože za volant už by šlo posadit maximálně tak dispečerova psa. Většina dílenských, personalista, právník i ředitel podniku už s autobusem byli na trase. Tato situace v několika oblastech nastala i loni a postupně nastává návrat ke krizovému stavu. Pokud však upravíme zákony a necháme zaměstnance v dopravě pracovat zase o něco víc, část z nich nám uteče do jiných oborů a krize se jen prohloubí.
Několik poznámek na doplnění kontextu. Možná jste si všimli, že odměna řidičů se v posledních letech poměrně dost zvýšila. U linkové dopravy objednávané kraji probíhají výběrová řízení na celé oblasti, v nichž vítězí zpravidla nabídka s nejnižší cenou. Je tedy logické, že vítězná firma náklady na řidiče minimalizuje (je to často rozdíl oproti zájezdům či MHD). Řidiči mají zaručenou mzdu 143,30 Kč za hodinu, samozřejmě značně narůstá vlivem příplatků za noční či víkendové služby, prodej jízdenek atp. Právě odměna za čekání však byla před několika lety upravena a vzrostla z 60 % na 90 % zaručené mzdy. Optikou roku 2023 tedy za ony prostoje řidič musí mít zaplaceno nikoli 86 Kč za hodinu, avšak 129 Kč za hodinu. Vzhledem k tomu, že čekáním řidiči tráví často okolo 100 hodin měsíčně, rozdíl se na mzdě zcela logicky podepsal. Dnes tedy řidič linkového autobusu může očekávat výplatu okolo slušných 35 tisíc Kč čistého, možná i mírně nad tuto částku. Je však potřeba vždy uvažovat, že se jedná o peníze, za něž v práci stráví 280-300 hodin.
Za druhé, nenechte se uvést v klam a neuzavřete zamyšlení závěrem, že čekání je přece odpočinkem. Zpravidla je rozděleno do kratších úseků o délce 1-2 hodiny a odhadl bych, že ve většině případů se odehrává v místech bez sociálního zařízení či vody. Až příště opět potkáte autobusáka, který má na předních 2 sedadlech položenou lednici, náhradní oblečení, toaletní papír, kanystr s vodou či polštář a peřinu, zkuste se místo opovržení zamyslet nad tím, že v práci pravděpodobně tráví okolo 13 hodin denně. V tom autobusu je tedy víc než doma, vlastně ten autobus je jeho „doma“. A neskýtá moc jiných prostor, kam si věci odložit.
Ve spoustě oblastí navíc došlo i ke zlepšení. S novými zakázkami často kraje objednávají větší rozsah dopravy i v mimošpičkových hodinách, zvláště kolem větších měst tedy přibývá oblastí, kde autobusy jezdí i do pozdních večerních hodin. Pak řidiči mívají standardní režim ranních (cca 3:00-13:00) a odpoledních (cca 13:00-23:00) služeb. Mírným negativem je, že na provoz takového autobusu potřebujeme dva řidiče místo jednoho (což se v době nedostatku zaměstnanců úplně nehodí), navíc mají oproti čekajícím kolegům výplatu o několik tisíc Kč nižší. I tak je to snad způsob, jak k zaměstnání přilákat více zájemců.
V menších oblastech však stále funguje častý režim radikálního omezení dopravy po 17. hodině a třináctihodinové služby na každodenní bázi zůstávají.
Jak z toho ven? Určitě ne změnou zákonů a vyhlášek. Tím, že zařídíme, aby zaměstnanci v dopravě mohli být v práci více hodin, určitě nezvýšíme počet spojů, který mohou odjezdit. Naopak to povede k dalším a dalším, kterým již ta práce zkrátka nebude stát za to. Hledejme naopak cesty, jak čas strávený v práci omezit, abychom získali další zájemce.
Ono to řízení není žádná věda. Člověk si za pár měsíců zvykne a už to jde docela samo. I počáteční šok z často nevrlých cestujících se dá zvládnout a prostě se stanete více splachovacím typem. Jenom je prostě potřeba se smířit s tím, že za docela slušné peníze si odnášíte zdravotní rizika způsobená nepřirozeným denním režimem, velmi problematickou hygienou (zkuste si strávit 13 hodin ve vozidle, v němž je v létě 41 stupňů) a čas od času i tím extrémem, že vám vlastní dítě začne říkat „strýčku“.
Možná přece jen poznámka na závěr. Před několika dny jsem cestoval s kolegou a téma jsem s ním probíral. Jeho názor: „Ono těch hodin ani tak radikálně nepřibylo. Vždycky jsem chodil do práce ve čtyři ráno a vracel se kolem šesté večer. Jenže přibylo aut. Dřív jsem byl zvyklý mít silnici pro sebe a skoro nedávat pozor, co se kolem děje. Ale dnes se neustále musím soustředit, kdy mi padne červená, kdy mi z chodníku sjede pod kola cyklista anebo mě někdo třeba vybrzdí. Zdá se mi, že je ta práce těžší a těžší.“ Koneckonců jezdil roky bez nehod, ale zrovna onoho rána při výjezdu nacouval do jiného autobusu. No, dříve jich v garáži tolik nebylo, dnes už je výjezd z místa ven spíš trénink Tetrisu.
Mimochodem, věděli jste, že strojvůdci mají zkrácenou povinnou přestávku mezi směnami i na 7 hodin? Člověk, který vás dnes veze rychlíkem, tak mohl včera skončit ve 22:00 a dnes vyrážet kolem páté ráno. To je další ze série neznámých zajímavostí. Ale o tom zase příště.
Zdroje:
