Zvýšení povolené rychlosti na D3 je populismus, naštěstí zatím neškodný

Je to tady! Konečně míříme do budoucnosti. Na dálnici D3 se testuje poměrně dlouhý úsek s povolenou rychlostí 150 km/h! Samozřejmě, doba dojezdu se touto změnou nijak výrazně nezkrátí. Dostal jsem od redakce nezávislého média úkol, abych novinku zhodnotil optikou dopravních zákonitostí. Myslím si, že negativa převyšují pozitiva, v konkrétním případě jednoho téměř prázdného úseku to však nelze říct zase tak jednoznačně. Otázka, co by udělalo obecné zvýšení rychlosti na všech českých dálnicích, již zažehne mnohem zajímavější diskusi. Komparaci provozu v testovacím úseku s provozem na zbytku dálniční sítě včetně argumentace a příkladů přináším v nezkrácené verzi pro čtenáře Seznam Média.

V úterý jsem měl možnost si úsek projet. Je nutno uvést, že jsem projížděl autobusem, namísto obvyklých 98 km/h jsem tedy jel závratně vyšší rychlostí – 99 km/h. Pozoroval jsem tedy okolní provoz. Žádného výrazného rozdílu jsem si nevšiml. Potkat osobní automobil jedoucí sto padesát není výjimkou ani na dálnicích, kde tato rychlost není povolena.

Před dvěma lety jsem připravil článek obecně hodnotící dopady zvýšení rychlosti na realitu provozu z hlediska dopravních zákonů. Světe div se, ani po dvou letech se dopravní realita nezměnila. Zázraky se nedějí.

Argumenty příznivců lze shrnout do několika bodů. Nejdůležitějším je úspora času. V dokonalém provozu se zvýšením rychlosti ušetří na trase z Prahy do Českých Budějovic přibližně 3 minuty. Vzhledem k tomu, že doprava je sekundárním projevem ekonomiky, čas v ní strávený je z velké části zbytný. Tisíce a tisíce řidičů tedy ušetří na úseku 3 minuty času a mohou se jít věnovat něčemu užitečnějšímu.

Zbylé argumenty jsou v podstatě obranné – nedojde ke snížení bezpečnosti a rozdíly v ekonomičnosti a ekologičnosti provozu jsou údajně irelevantní. Lidé s velkou představivostí dokonce předkládají důkazy o zvýšení bezpečnosti provozu, přičemž úroveň jejich zpracování odpovídá FOX News.

Jenže zkušenosti z praxe hovoří jednoznačně. Rozdíly v ekonomičnosti a ekologičnosti provozu jsou markantní, snížení bezpečnosti není nepodstatné, v důsledku dokonce může docházet ke zpomalení dopravy a prodloužení dojezdových časů. Příčiny jsou dvě – kamionová doprava a změny rychlosti. Nejsou obecně známy napříč laickou veřejností, proto je dobré je mírně rozvést.

V případě uváděného úseku se zatím nejedná o nic vážného. Problém nastane v případě, kdy zvýšenou rychlost na dálnicích rozšíříme. Vždy je dobré mít na paměti srovnání provozu na testovacím úseku s realitou české dálniční sítě jako celku.

Kamionová doprava v pravém pruhu se pohybuje rychlostí 80-90 km/h. Maximální povolená rychlost na dálnici ve skutečnosti není pro hodnocení dopravních zákonitostí nejdůležitější hodnotou. Klíč se nachází v rozdílu rychlostí mezi levým a pravým pruhem. Zatímco při maximální povolené rychlosti 130 km/h se jedná o 40 km/h, zvýšením na „stopade“ se dostáváme o polovinu výš. Rozdíl je tedy markantnější, než by se mohlo zdát.

Vzhledem k tomu, že kamiony přejíždějí (a nejspíš bude nutné, aby tomu tak zůstalo) i do levého pruhu, dochází zde ke kolizním situacím s automobily. Ty předcházejí kolizím snižováním a zvyšováním rychlosti, to je zásadní aspekt plynulosti, ekonomičnosti a ekologičnosti provozu.

Při rychlosti 130 km/h automobil ujede za sekundu o 14 metrů více než kamion. Při rychlosti 150 km/h se jedná již o 19,5 metru. Toto jsou rozhodující faktory pro schopnost včasné reakce. Zpomalení při předcházení kolizi s předjíždějícím kamionem může trvat přibližně 5 sekund. Jedná se tedy o zásadní rozdíl ve výši 25 metrů.

Vzhledem k rozdílu rychlostí pak kamion potřebuje pro zařazení do levého pruhu mezeru o délce nejméně 100 metrů, aby vozidlo v levém pruhu dokázalo bezpečně zpomalit. Přesto se kamioňáků a autobusáků necitlivě najíždějících pod rozjetá auta v levém pruhu nezbavíme. Z pohledu práva se nacházíme na hranici mezi omezením a ohrožením osobního automobilu v levém pruhu, nicméně při zákazu předjíždění autobusů a kamionů by spolehlivost nákladní i osobní dopravy markantně klesla a ekonomické důsledky jsou podle mého názoru příliš závažné.

Zvyšováním rychlosti roste exponenciálně jak energie tělesa, tak odpor vzduchu. Bavíme se o cca třetinovém nárustu spotřeby paliva i o třetinovém nárůstu sil v případě srážky. Rozdíl je tedy značný jak ekonomicky, tak v případě nejhoršího bezpečnostně.

Vadí to z pohledu bezpečnosti na novém úseku D3? Nikoli zásadně. Provoz je zde velmi řídký. Ke kolizním situacím dochází výjimečně.

Vadilo by to na jiných úsecích českých dálnic? Ano, již při střední intenzitě provozu dochází k poměrně častému brzdění a rozjezdům. Vyjma rozdílu bezpečnostního tedy i spotřeba paliva narůstá výrazněji – největší množství se spotřebuje při rozjezdech. Zbytné brzdění a rozjíždějí je tedy největší překážkou efektivity. Nárůst paliva pak reálně není třetinový, ale jedná se o 40-50 %.

I v případě řídkého provozu není plýtvání palivem nepodstatným argumentem. Dám-li na jednu misku vah zkrácení dojezdu o 3 minuty, a na druhou zvýšení spotřeby o jednu třetinu (u průměrného automobilu 1-2 litry PHM), jedná se o značný nepoměr.

Vějička na pravicové voliče či zastánce práv řidičů automobilů tedy může fungovat jen do té doby, než provoz na dálnici začne houstnout.

Zní to jako nesmysl. Je však namístě připomenout základní tezi předchozího článku. Řidiči nejsou roboti a potřebují čas na reakci. Každý má individuální styl jízdy. Při rozestupech nižších než 2 vteřiny dochází až ke vzniku fantomových kolon. První vozidlo zpomalí, druhé za ním vzhledem k nedokonalé reakci zpomalí o něco víc, a v důsledku se spustí dominový efekt vedoucí až k úplnému zastavení provozu. Realita provozu nám ukazuje příklady z praxe dennodenně napříč všemi silnicemi.

Při rychlosti 150 km/h dálnice unese přibližně 12 vozidel na kilometr. Pak stačí jeden předjíždějící kamion a doprava se může zcela zastavit. Při rychlosti 130 km/h je přitom kapacita levého pruhu přibližně 14 vozidel na kilometr. A to s přihlédnutím k faktu, že jsem všechny hodnot

y zaokrouhloval v neprospěch svých argumentů a skutečné rozdíly jsou vyšší. Zvýšením povolené rychlosti na využívaných úsecích dálnic tedy snižujeme jejich propustnost a kapacitu - vyšší rychlost znamená, že budeme víc a víc stát v kolonách a celková doba dojezdu se prodlouží znatelně. Můj mozek to také napoprvé odmítal přijmout, musel jsem si prohlédnout pro pochopení nějaká videa. Na YouTube stačí zadat např. „shockwave traffic jam“ a už se můžete kochat.

Musím zde zopakovat pravděpodobně nepopulární názor. Pro rychlost provozu je nejdůležitější plynulost. K ní lze dospět pouze snížením rozdílu rychlostí mezi jednotlivými pruhy. Za hraniční hodnotu se považuje 20 km/h. Vzhledem k tomu, že kamiony objektivně nelze zrychlit a můžeme u nich počítat s hodnotou 80-90 km/h, pro levý pruh je optimální rychlost 100-110 km/h. Při ní je poměr kapacity komunikace a rychlosti optimální. V situaci, kdy budeme mít k dispozici dálnice o 3 či 4 pruzích, lze uvažovat o maximální povolené rychlosti 130-150 km/h. Takové však v naší zemi prakticky nenajdeme. Právě proto by optimální povolenou rychlostí na našich dálnicích mělo být 110 km/h, a některé čtenáře už jistě napadlo, že v západních a severních zemích skutečně tento limit často nalezneme. Není to zpátečnictví, ale respektování dopravních zákonitostí. Skutečná cestovní rychlost při zahrnutí všech aspektů provozu je při stodesítce zkrátka nejvyšší.

Závěrem bych rád připomenul, že faktický provoz nemusí vždy odpovídat předpisům. Nejsem určitě sám, kdo má pocit, že na dálnicích v ČR je vlastně stopadesátka neformální formou zavedená. Řidiči v naší zemí neporušují pravidla nijak markantně, ale tu a tam na povolenou rychlost zapomínají. Bylo by velmi nepříjemné zvýšit povolenou rychlost a následně se pravidelně setkávat s automobily jedoucími rychlostí 170-180 km/h. V takovém případě už budou bezpečnostní, ekonomické i ekologické hodnoty kritické.

Dokud se vyšší povolená rychlost na českých dálnicích nerozšíří, nemusíme se nijak výrazně obávat problémů. Testovací úsek vykazuje opravdu řídký provoz. Jakmile však pustíme podobné nápady do provozu v hustě využívaných úsecích, budeme mít vážný problém. A nelze vyloučit ani situaci, že doprava v testovacím úseku časem zhoustne a bude velmi složité povolenou rychlost opět snižovat na původní hodnotu. Celkově vzato se zvýšení rychlosti v žádném ohledu prostě nevyplatí.

Zdroje:

Tento komentář byl původně psán na žádost Deníku Referendum. Jeho verze upravená editorem (a tedy bez mého zbytného balastu) je dostupná zde: https://denikreferendum.cz/clanek/238303-optimum-na-dalnicich-je-stodesitka-zvyseni-rychlosti-se-nevyplati-nikomu