Článek
Letadla sovětské konstrukční kanceláře MiG jsou u nás dobře známá. MiGy 15, 17, 19, 21, 23 a 29 sloužily i v československém vojenském letectvu, novější typy pak i letectvu České republiky a většina z uvedených typů se u nás také vyráběla v licenci. Zájemci o letectví vědí, že existoval ještě předchůdce této řady proudových letounů, tedy Mig-9. Znalci historie 2. světové války znají vrtulové MiG -1 a hlavně Mig-3, které si díky bojovnému vzhledu, zajímavým kamuflážím a knihám A. I. Pokryškina oblíbili výrobci plastikových modelů. O MiGu -13, který do žádné z těchto dvou skupin nezapadá, ale slyšel zřejmě jen málokdo, i když se jedná o technicky nesmírně zajímavý stíhací letoun.
Principů pohonu letadel není mnoho. Nejstarší je kombinace pístového motoru (u prvních experimentů i parního stroje) a vrtule. V průběhu 2. světové války se objevil reaktivní pohon, a to nejčastěji proudovým motorem, tedy plynovou turbínou (klasický „tryskáč“), několik typů mělo pohon raketový. To ale byly většinou experimentální a kusově stavěné stroje, výjimkou, navíc skutečně použitou v boji, byl německý Me-163, když tedy nepočítáme raketový motor na tuhá paliva u sebevražedné japonské Ohky. Po válce s pak objevily turbovrtulové motory, které kombinují plynovou turbínu s vrtulí a ve srovnání s proudovými motory sice umožňují nižší letové rychlosti, ale mají vyšší účinnost. Startovací rakety nebo raketové urychlovače používané u některých pístových a proudových strojů můžeme pro zjednodušení zanedbat, protože pracují většinou jen po velmi omezenou dobu. Stejně přistoupíme i k pulzačním motorům, protože i zde byly jedinými pilotovanými stroji nikdy nepoužité sebevražedné varianty střely V-1. Pro vysoké rychlosti se počítá s náporovými motory. Historicky však existoval ještě jeden systém pohonu, který se zrodil jako východisko z technologické nouze.
Ve druhé polovině 20. let 20 století se zdálo, že se vývoj strojů s pístovými motory blíží jejich technologickému limitu. Typická stíhačka té doby měla stejně jako nejlepší typy z 1. světové války výzbroj dvou kulometů puškové ráže s možností nést několik desítek kg pum, koncepci dvouplošníku s pevným podvozkem, podobnou konstrukci a létala jen o něco rychleji. Zvýšení dosahovaných rychlostí výrazně nad 300 km/h se považovalo za velmi obtížné. Při znalosti dalšího vývoje a výkonů vrtulových stíhaček z konce 2. světové války se to může zdát úsměvné, tato skepse ale vedla k úvahám o jiném systému pohonu letadel. V té době ale už byl teoreticky rozpracován princip proudového pohonu a proudový motor byl patentován v roce 1930. Bylo zřejmé, že právě toto je nejvhodnější pohon pro skutečně rychlá letadla, v praxi ale realizace narážela na technologická a materiálová omezení. Bylo třeba vyvinout vhodný kompresor a diskuse o tom, zda je vhodnější princip radiální nebo axiální, se vedly ještě dlouhou dobu. Nějakou dobu trvalo i vyzkoušet tvary a konfiguraci spalovacích komor a výstupní trysky, vhodné palivo a jeho rozprašování a vyřešit celou řadu dalších problémů. Největší výzvou ale byla turbína, která je poháněna proudem žhavých plynů. Přesný mechanismus, který musí fungovat efektivně a ve značných otáčkách i v doslova pekelném prostředí, kde běžné materiály ztrácejí pevnost, nebylo jednoduché vyrobit a motor navíc musel mít kompaktní rozměry. Stačí si připomenout, jak obtížně se rodila první turbodmychadla k pístovým motorům, kde turbína pracuje přece jen ve snesitelnějších podmínkách. I poté, kdy v USA nějak zvládli jejich vývoj a výrobu, bylo pro jejich použití třeba vytvořit speciální konstrukce stíhacích letounů s dostatkem místa, tedy obrovský P-47 Thunderbolt a P 38 Lightning se dvěma trupy a gondolou pro pilota. Britové a Němci raději dovedli k dokonalosti technologii kompresorů poháněných samotným motorem a SSSR zkoušel jiná řešení, třeba systém „ACN“ v bombardéru Pe- 8 s pátým motorem v trupu, který poháněl kompresor pro další čtyři motory v křídlech. Výhody turbodmychadla si přitom všichni uvědomovali, ale bylo obtížnější překonat technologická omezení než využít stávající technologie na maximum.
Podobně uvažoval i italský konstruktér Secondo Campini. Už v roce 1931 navrhl zcela nový systém pohonu, kdy pístový motor nepoháněl vrtuli, ale dmychadlo uvnitř trupu, které nasávalo vzduch na přídi a vytlačovalo jej tryskou v zádi. Do takto vzniklého proudu vzduchu pak už bylo relativně snadné vstřikovat palivo a vytvořit jakési přídavné spalování. Tento motorkompresorový pohon byl nakonec poprvé vyzkoušen až v roce 1940. Projekt sice byl schválen už v roce 1934, ale italské výzkumné kapacity byly omezené a země se soustředila na válku v Habeši a nastupující II. světovou válku. Dne 28.8.1940 tak na letišti v Taliedu vzlétl za přítomnosti novinářů prototyp Caproni Campini N.1 s tímto pohonem. Vzlet byl považován za vůbec první start proudového letounu a reaktivního letounu vůbec (pokud tedy ponecháme stranou poněkud divoké kombinace kluzáků a raket na tuhá paliva z předválečné doby). Pozdější informace o utajovaném německém letounu He 178, který poprvé vzlétl už 27. srpna 1939 byla zklamáním. Nešlo jen o prvenství, ale o smysl projektu. He - 178 používal skutečné proudové motory. Turbíny jeho motorů měly omezenou životnost, ale fungovaly. Technologickou překážku, kterou se Italové snažili obejít, tedy Němci už rok před nimi překonali. Druhým zklamáním byly výkony italského stroje. Samotný tah produkovaný pístovým motorem stačil na cestovní rychlost 325 (někdy se uvádí 330 km/h), s přídavným spalováním pak letoun dosahoval nejvyšší rychlosti 375 km/h. To opravdu nebylo mnoho a stejně rychlé nebo rychlejší byly i některé stíhací dvouplošníky. Zhruba stejná rychlost se např uvádí u československé Avie B -534. V roce 1940 už navíc ovládaly nebe mnohem rychlejší jednoplošníky, třeba Supermarine Spitfire Mk. I schopný dosáhnout maximální rychlosti 586 km/h. Zkoušky ještě nějakou dobu pokračovaly, ale nevedly k převratným výsledkům. Bylo zřejmé, že se jedná o slepou uličku vývoje a potvrzoval to pokračující vývoj v Německu i ve Velké Británii, kde po zdržení vyvolaném Bitvou o Británii odstartoval dne 15. května 1941 letoun Gloster E.28/39. Zájem o italský experiment projevil i tehdy spřátelený SSSR, ale zřejmě nikoho by nenapadlo, že o několik let později se právě zde už odepsaný nápad inženýra Campiniho promění v sériový stíhací letoun.
Caproni Campini N. 1 při motorové zkoušce a se sejmutou zadní částí trupu. Zdroj Wikimedia Commons, PD, podle http://www.finn.it/regia/html/fra_le_due_guerre.htm
Druhou světovou válku vybojovaly stále hlavně letouny s pístovými motory. Maximální rychlost nejlepších vrtulových stíhaček na konci války přesáhla 700 km/h, motory posílené turbodmychadly a kompresory fungovaly i v dříve nedosažitelných výškách. Hlavňová výzbroj tvořená zejména kanóny ráže 20 nebo 30 mm a velkorážovými kulomety přitom byla výrazně účinnější než dříve. Možný náklad pum se už počítal na stovky kg a běžná byl možnost nést neřízené rakety. Na obou stranách konfliktu se také zkoušely a zejména v Německu i používaly řízené rakety nebo pumy. Ve srovnání se stavem o dvě dekády dříve se jednalo o ohromný skok. Tentokrát už byl ale technologický strop, na který vývoj narazil, skutečný. Aerodynamika, rostoucí odpor vzduchu i zdánlivá drobnost, jakou je rychlost koncových částí vrtulí se už projevovaly natolik výrazně, že i mírné zvýšení rychlosti letu vyžadovalo neúměrný nárůst výkonu motoru. To s sebou neslo větší rozměry a hmotnost, vyšší odpor vzduchu a začarovaný kruh tak opět vedl k požadavkům na vyšší výkon motoru. Upravený Grumman F8F-2 Bearcat „Rare Bear“ z konce války nakonec v roce 1969 dosáhl světového rychlostního rekordu 850 km/h, ale to byl rekordní stroj upravený s využitím technologie konce šedesátých let, ne stíhačka v běžné službě. Právě pro stíhací letou přitom byla rychlost klíčovou vlastností.
Už v průběhu války se proto do služby dostávaly první letouny s proudovými motory. Němcům patřilo prvenství jak u stíhačky (Me- 262), tak u bombardéru (Arado Ar- 234), trojici operačních typů doplnil lehký stíhací He-162 a němečtí konstruktéři se mohli pochlubit ideovými návrhy proudových letounů patřících vlastně už do druhé generace, pokusem o letoun s některými rysy stealth a pokrokem v aerodynamice ve vysokých podzvukových rychlostech. Britské výsledky nebyly tak efektní, ale Gloster Meteor i De Havilland Vampire byly po všech stránkách spolehlivější než německé typy a na rozdíl od nich sloužily ještě několik desetiletí po válce. To platí i pro americký P-80 Shooting Star, který sice za války stačil absolvovat jen propagační turné na frontě, ale k válečným typům se počítá také.
SSSR v tomto příběhu chybí. Na proudových motorech se pracovalo i tam, ale bez výraznějších výsledků. S koncem války se sovětským konstruktérům dostaly do rukou německé Jumo 004 z letadel Messerschmitt Me 262 a Arado Ar 234 a BMW 003 z He 162. Kopie Jumo 004 byly v SSSR vyráběny pod označením RD-10 a kopie BMW 003 jako RD-20. („RD“ znamená reaktivnyj dvigatěl, tedy reaktivní motor). Kopie měly dokonce mírně větší tah a zvýšila se i jejich životnost. Německé válečné motory totiž měly v sériové podobě životnost pouhých 10 hodin provozu, což byl výsledek nouze o přísady do ocelí i další materiály. Motory stavěné v SSSR bez omezení válečné výroby dosahovaly životnosti cca 25 hodin, i když se často musely měnit po výrazně kratší době. Tím byl vyčerpán potenciál německých poznatků, protože další vývoj v Německu po dosažení této hranice byl veden hlavně snahou najít za každou cenu materiálově schůdná řešení pro sériovou výrobu.
Tak vznikla první „německá“ skupina sovětských proudových letounů. Zástavbou motoru RD -10 do upraveného draku vrtulového Jak – 3 vznikl Jak- 15 a později Jak – 17 (oba byly zkoušeny i v Československu), dvojice německých motorů poháněla MiG – 9, který už byl konstruován přímo pro proudový pohon a nesl některé rysy pozdějších konstrukcí. Všechny tyto typy byly nakonec stavěny sériově i přes ne úplně uspokojivé výkony. Revolucí byl až nákup 25 kusů motorů Rolls-Royce Nene a 30 kusů Rolls-Royce Derwent a získání vzorků materiálu turbíny (nikl chromová slitina Nimonic 80A) krádeží v britské továrně. Z pozdějšího pohledu je rozhodnutí labouristické vlády C. Attleeho, která transakci povolila, jen obtížně pochopitelné a ani Stalin tomuto pokusu nedával šanci na úspěch. Oba motory byly v následujících letech v SSSR stavěny v sérii a jejich kopie poháněly slavné MiG-15 (Rolls-Royce Nene) a Jak-23 (Rolls-Royce Derwent). Oba zmíněné typy sloužily i v Československu a MiG- 15 zde byl licenčně vyráběn.
První prototyp budoucího MiGu - 15 ale vzlétl až koncem roku 1947 a do výzbroje byl zaveden o dva roky později. Koncem války a těsně po ní byla situace jiná. Dvě nejrychlejší sovětské stíhačky (Jak – 3 a Lavočin La-7) dosahovaly rychlosti cca 670 km/h. Obě byly optimalizovány pro použití v malých a středních výškách a měly lehkou výzbroj nevhodnou pro boj s bombardéry. I proto za války sloužily v SSSR u protivzdušné obrany také Spitfiry a Thunderbolty. Reaktivní letouny chyběly úplně.
Britové a Američané měli k dispozici tři osvědčené proudové stíhací typy ještě z války a pracovalo se na dalších. Kromě toho byly k dispozici tisíce pístových stíhaček umožňujících operace ve velkých výškách a s maximální rychlosti přesahující 700 km/h (poslední verze Mustangů a Thunderboltů, Vought F4- U4 Corsair, již zmíněný Bearcat, britské Tempesty s motorem Centaurus, resp. Sea Fury, poslední verze Spitfirů atd.). Celek doplňovalo početné strategické bombardovací letectvo v čele s hypermoderními B-29 a jaderné zbraně. Další postup na západ, o kterém Stalin snil, tedy neměl naději na úspěch. I pro případ obrany ale bylo třeba něco udělat právě se stíhacím letectvem. Německá kořist byl k dispozici až po válce, měla svá omezení a s možností získat proudové motory ve Velké Británii nikdo nepočítal.
Už v závěrečné fázi války se proto vývoj v SSSR vrátil k nejrůznějším reaktivním urychlovačům, které by zlepšily výkony stávajících pístových strojů alespoň dočasně. Vznikla tak například La- 7 PVRD s náporovými motory pod křídly i La-7R s kapalinovým raketovým motorem v zádi. Výsledky potvrdily to, co bylo zřejmé už z dřívějších pokusů. Náporové motory v době nečinnosti letoun zásadně zpomalovaly a v době chodu příliš rychlost nezvýšily. Raketový motor fungoval, ale pouze krátkodobě. Jinak letoun zatěžoval se všemi riziky spojenými s hořlavým palivem a agresívním okysličovadlem. Použitá kombinace pohonných látek s kyselinou dusičnou jako okysličovadlem navíc byla extrémně nebezpečná.
V té době přišel čas i na nápad inženýra Campiniho. Jako jediný pohon letadla byl motorkompresorový pohon neefektivní ve srovnání s běžnou vrtulí, ale jako doplněk a podpora klasického pohonu mohl fungovat. Absence turbíny navíc alespoň teoreticky umožňovala zvýšení teploty vstupních plynů a tím i zvýšení účinnosti. Nevýhodou byl omezený potenciál dalšího zvyšování rychlosti kvůli odporu vrtule a také náklady na palivo, protože namísto levného a snadno vyrobitelného kerosinu spalovala i reaktivní část motoru mnohem dražší letecký benzin. U dočasného řešení určeného pouze k vojenskému využití ale nic z toho zásadně nevadilo. Hybridní motor nakonec zkonstruoval inženýr V. Ch. Cholščevnikov. Motor byl vyráběn pod označením VK-107R a již v roce 1944 byl zadán konstrukčním kancelářím MiG a Suchoj úkol sestrojit stíhací letoun poháněný tímto motorem. S ohledem na stejný motor se specifickými potřebami na instalaci a další požadavky v zadání není překvapivé, že vznikly dva podobné stroje. Su-5 (vývojové označení I-107) nakonec nebyl stavěn sériově kvůli problémům s podélnou stabilitou a upadl v zapomenutí.
Prototyp budoucího MiG-13 (vývojové označení I-250 (N)) absolvoval první let 3. 3.1945, reaktivní část pohonu byla otestována při třetím letu. Projevy této části pohonného systému, slangově označované jako „pec“ líčili pamětníci jako burácení hromu s plameny šlehajícími několik metru za letoun. V květnu 1945 měla být poprvé překročena rychlost 800 km/h. Konstruktér A. I. Mikojan údajně odměnil pilota svým vlastním automobilem. Zkušební pilot Dějev ale krátce potom zahynul po havárii prvního prototypu v důsledku destrukce stabilizátoru. Pro letové zkoušky s dalším prototypem proto byl maximální rychlost omezena na 800 km/h.
Nákres MiG-13 (I-250), Zdroj: Wikimedia Commons, PD (uživatel arz)
V konstrukci letounu se zajímavým způsobem mísily konzervativní prvky (například záďový podvozek a řešení kabiny s omezeným výhledem posunuté na záď letounu) s pokročilou technikou, kterou představovalo ovládání kormidel servomotory, hydraulické ovládání vztlakových klapek a aerodynamicky pokročilé křídlo, které po malých úpravách posloužilo i v proudovém MiG – 9. V přední části trupu byl zabudován pístový motor, ve střední jeho kompresorová část a ve třetí pilotní kabina spolu s výstupní tryskou pod kýlovou plochou. Kabina měla bezpečnostní vrstvené sklo silné 60 mm a pancéřovanou sedačku. Výzbroj tvořily 3 (u pozdějších sériových strojů 4) kanóny B- 20 ráže 20 mm v trupu. Motor VK-107R byl pístový kapalinou chlazený dvanáctiválec o nominálním výkonu 1 650 hp. Od základní verze VK-107A se lišil jiným provedením převodové skříně, která umožnila současný pohon vrtule a axiálního jednostupňového kompresoru. Při provozu urychlovače a v závislosti na rychlosti letu klesala účinnost vrtule, a naopak narůstala reaktivní složka výkonu. Uvádí se, že při plné rychlosti kolem 800 km/h a v 7 000 m nadmořské výšky měl komplex celkový výkon 2 500 hp (1 864 kW), z toho 1 350 hp (1 007 kW) generovaných reaktivní částí. Vypočtená i později skutečně dosažená maximální rychlost dosahovala zhruba 820 km/h. Konstrukce urychlovače nebyla složitá a totéž platí pro jeho obsluhu. Mezi motorem a kompresorem byl spojovací hřídel se spojkou. Pokud ji pilot sepnul, kompresor se roztočil a vháněl stlačený vzduch do spalovací komory, do které bylo zároveň ze sedmi trysek rozprašováno palivo, tedy letecký benzín B-78. Zapalování nebylo třeba řešit, rozprášené palivo se vznítilo v horkém stlačeném vzduchu samo. Spaliny unikaly dvoupolohovou tryskou. Část stlačeného vzduchu z kompresoru byla použita k chlazení spalovací komory a trysky a odcházela tedy mezerou mezi motorem a trupem, další část stlačeného vzduchu zásobovala motor ve velkých výškách a byla odváděna do jeho šesti karburátorů. Vnější chlazení vzduchem bylo doplněno chlazením spalovací komory tenkými proudy vody přes řadu trysek; pára vzniklá odpařováním také přispěla ke zvýšení tlaku uvnitř spalovací komory a generovaného tahu. Letoun mohl létat výhradně s pístovým pohonem a v praxi bylo použití urychlovače povoleno jen po omezenou dobu odpovídající bojové situaci a výslovně zakázáno při vzletech a přistáních.
Výroba ověřovací (a nakonec jediné) série byla zahájena v polovině roku 1946. Skutečně sériovou výrobu brzdila skutečnost, že motor ještě nestačil projít přejímacími zkouškami, a teprve v květnu 1947 byl certifikace dokončena. Další perspektiva letounu už ale byla odpovědnými orgány i konstrukční kanceláří posuzována s ohledem na skutečnost, že dubnu 1946 vzlétl prototyp čistě proudového letounu MiG–9 a ve stejném roce se jednalo o nákupu licencí na výrobu motorů Rolls-Royce Nene a Derwent. MiG-9 nebyl špatný, jeho slabinou ale byly motory. S britským motorem a zkušenostmi ze stavby MiG-9 proto mohly být zahájeny práce na plnohodnotné proudové stíhačce, kterou se nakonec stal MiG-15. A.I. Mikojan byl synem jednoho z nejmocnějších mužů SSSR a nepochybně by mohl celý proces certifikace I-250 popohnat. I on ale s vidinou budoucího MIGu-15 ztratil na přechodném projektu zájem.
Pokud by válka v Koreji vypukla o několik let dříve, byl by letoun, stále označovaný jako I-250, vyráběn ve velkých sériích. Právě tyto MiGy by bojovaly nad Koreou s Hellcaty, Corsairy, Mustangy a případně s proudovými letadly ještě válečného původu ve slavné „Aleji MiGů“. Sovětské proudové konstrukce potřebovaly dozrát a „německé“ typy se už z důvodu nízké životnosti motorů k frontovému nasazení nehodily. Těch několik let do roku 1950 ale změnilo vše. Přechodné řešení pro případ zdržení vývoje proudových letadel už nebylo třeba a zestárnout v míru stihly i první poválečné proudové pokusy. V Koreji sice bojovala celá řada pístových strojů i britské a americké proudové stíhačky první generace, symbolem stíhacích bojů se ale staly souboje mezi MiGy- 15 a F-86 Sabre, které už patřily do druhé generace a měly maximální rychlost více než 1000 km/h.
Prvních deset sériových strojů se mělo předvést veřejnosti na vojenské přehlídce v Moskvě 7. listopadu 1946. Nezvyklý vzhled, vysoká rychlost, vizuální efekt reaktivního pohonu a bezproblémová obsluha měly být zárukou úspěchu. Z důvodu nízké viditelnosti ale byla letecká část přehlídky zrušena. Později již stroje nebyly nikdy veřejně prezentovány.
Sovětské vzdušné síly (VVS SSSR) tedy měly k dispozici provozně nenáročný stroj s výkony převyšujícími zavedené pístové typy a srovnatelný s prvními konstrukcemi sovětských proudových letounů, které navíc převyšoval životností a spolehlivostí. Konstrukce ale neměla potenciál pro další vývoj a proudové stroje s německými motory mohly daleko lépe sloužit k seznámení personálu s reaktivní technikou. Sériová výroba byla proto zastavena po 16 vyrobených strojích. „Nešťastná třináctka“ v označení za to ale opravdu nemohla. Typové označení MiG- 13 (někdy se uvádí i MiG-11) dostal stroj až po ukončení sériové výroby. Dalším a posledním působištěm typu bylo námořní letectvo. To bylo logické. I v letectvech západních zemí se jednalo o poslední rezervaci letadel poháněných pístovým motorem. Nízký tah prvních proudových motorů komplikoval start z letadlových lodí, nad mořem byla i u letadel startujících z pozemních základen důležitá hlavně spolehlivost motoru. Poslední letouny Vougt F4U-7 Corsair proto francouzské námořnictvo vyřazovalo až v šedesátých letech a ještě v letech 1962-1963 je naposledy použilo v boji. V roce 1947 byl proto projekt I-250 předložen Výzkumnému ústavu námořního letectví, aby zhodnotil jeho použití jako námořní stíhačky, uvažovalo se o vybavení torpédy. Vyrobená letadla byla přemístěna z Moskvy na základnu Saulkrasti v Rižském zálivu. Postupně se však stroje objevily na celé řadě základen Severní a Baltské flotily. Jejich postavení u operačních jednotek je nejasné, existují ale doklady o tom, že poměrně často operačně létaly a vyzkoušela si je řada pilotů. Mezi piloty byly tyto stíhačky oblíbené pro nenáročnost přechodu na ně v kombinaci s vysokými výkony. Lety ve výškách 200-300 metrů nad zemí při rychlosti 700-800 km/h, navíc s unikátním zvukem a chvostem plamenů za strojem žádný jiný sovětský námořní letoun neumožňoval. Stroj by byl prakticky ideálním kandidátem na palubní stíhací letoun pro letadlovou loď. Stavba letadlových lodí byla plánována, nakonec k ní ale nedošlo a další pokus byl učiněn až desítky let poté. Tím padlo poslední uvažované uplatnění pro MiG- 13. Stroje dosloužily v námořním letectvu obou flotil jako experiment či zajímavost používaná vedle běžné výzbroje a poslední z nich byly vyřazeny v roce 1950. Do současné doby se dochoval jen exemplář v leteckém muzeu v Moninu u Moskvy.
Tento pozoruhodný stroj si však kromě sovětského rychlostního rekordu v úvodu své kariéry připsal hned několik prvenství. MiG- 13 se stal prvním a jediným letounem s kombinovanou motorkompresorovou jednotkou, který zaveden do sériové výroby a dostal se do služby u bojových jednotek. Rekord zřejmě tvoří i množství nejasností ohledně jeho služby. Existuje dostatek dokladů o používání typu u bojových jednotek, naprosto ale chybí dokumenty k jeho formálnímu zavedení do výzbroje a sporné je dokonce i typové označení, které také údajně nikdy nebylo oficiální. Častější je ale označení Mig-13. Tato zapomenutá kapitola letecké historie je také prvním kolem soupeření konstrukčních kanceláří Mikojan- Gurevič a Suchoj v oblasti stíhacích letounů, které se táhne desítky let. Toto kolo a většinu následujících vyhrály MiGy, od osmdesátých let do dnešní doby naopak vítězí Suchoj s deriváty původní konstrukce Su-27 a nově s letoun Su- 57. Ani MiG však nehodil ručník do ringu. Pracuje se na konceptu budoucí dálkové stíhačky PAK -DP (Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата: Perspektivnyj aviacionnyj kompleks dal'něgo pěrechvata). Letoun má patřit k šesté generaci a má mít typové označení MiG- 41. Zároveň je stále připraven k sériové výrobě a v ověřovací sérii i řadu let postaven MiG-29 k, tedy použitelný palubní stíhací letoun, který ale nemá kvůli problémům ruské letadlové lodi Admiral Kuzněcov odkud startovat. Historie se někdy opravdu opakuje.
Rozměry a výkony MiG- 13 (I-250)
Rozpětí 11,05 m
Délka 8,75 m
Výška 4,25 m
Hmotnost prázdného letounu 2 800 kg
Vzletová hmotnost 3 680 kg
Maximální rychlost 823 km/h
Dostup 11 900 m
Dolet 1 816 km
Použité zdroje
https://www.idnes.cz/technet/vojenstvi/caproni-campini-n-1-motokomresorovy-motor.A220203_223858_vojenstvi_erp
https://cs.wikiital.com/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-13#google_vignette
MiG I-250(Nhttps://www.military.cz/russia/air/mig/i250/i250.htm)
