Boomer na kolejích, díl 1: Hodně Francie, hodně ústřic

Eurostar. Kdysi, když se ještě říkalo „love brand“, byl pro mě přesně tím. Od doby, kdy ho ovládla SNCF, je to vztah lásky a nenávisti. Pořád mě štve, že se na St Pancras musím prodírat bezpečnostní kontrolou (proč je tenhle tunel bezpečnostní riziko, a Gotthardský úpatní tunel nebo Öresundský most ne?). Odbavení na St Pancras ale zlepšili a nástup 30 minut před odjezdem opravdu pomáhá. Personál ve vlaku byl milý. Zeptal jsem se, jestli bych se mohl přesunout do přední části vlaku, abych v Paříži rychle vystoupil a stihl přestup na Montparnasse. Vlakvedoucí by prý rád pomohl, ale vlak byl úplně plný – domluvili jsme se tedy aspoň na tom, kdy se mám začít posouvat dopředu. Jídlo bylo slabé, ale rád jsem to odpustil, protože vlak vklouzl do Gare du Nord o 4 minuty dřív. V závodě s pařížským metrem to mohly být drahocenné minuty.

Předem jsem si nastudoval výborné video od Man in Seat 61 a podle jeho rady si koupil lístek na metro v telefonu. Aplikace Navigo je velmi přívětivá: nemusíte ani skenovat čárový kód, stačí přiložit zamčený iPhone ke čtečce a turniket se otevře. Výborná práce, Paříži!

Sešel jsem po schodech a všechno poznával. Pak jsem s hrůzou zjistil, že všechny ukazatele na „moje“ metro M4 jsou přelepené červenou páskou. Muž v uniformě mě poslal doprava, odkud jsem právě přišel – a pak mi došlo, že je to ochranka jednoho obchodu. Už jsem pomýšlel na taxi, když jsem u automatů zahlédl dva skutečné zaměstnance. Zeptal jsem se francouzsky; odpovědi jsem úplně nerozuměl, řešení ale ano: RER do stanice Châtelet a tam přestoupit na M4. Linka byla na pár týdnů částečně uzavřená. V jiném železničním světě by o tom personál Eurostaru informoval už ve vlaku, místo aby hlásil přípoje na další vlaky SNCF, o kterých jejich cestující stejně vědí.

Stihl jsem to ale s rezervou. TGV do Bordeaux odvedlo svou práci s velkou efektivitou a dorazilo přesně; spolu s Eurostarem zvládlo trasu Londýn – Bordeaux za méně než 5 hodin. Kolem Paříže přitom vede trať, po které by Eurostar mohl jet do Bordeaux přímo. Mluvilo se o tom, než převzala vládu SNCF, a teď to znovu zmiňují firmy, které chtějí tunelem provozovat konkurenční spoje. Z Londýna do Bordeaux přímo za pět a půl hodiny? Myslím, že by o to zájem byl.

Z Bordeaux je to do Arcachonu regionálním vlakem asi 45 minut. Tento blog je o železnici, takže o místech samotných moc psát nebudu – ale Arcachon má krásné písečné pláže a je proslulý ústřicemi. Pro ty pravé (a nic jiného) zajděte do La Cabane de l’Aiguillon. Ostatní restaurace, které jsem zkusil, mě zklamaly. Když jsme tu byli před 12 lety, pronajali jsme si apartmán a objevili krytou tržnici plnou lákavých čerstvých potravin, takže jsme do restaurací skoro nechodili. Teď vím, že jsme o nic nepřišli.

Po třech nocích v Arcachonu jsem se přesunul od Atlantiku ke Středozemnímu moři: regionálním vlakem zpět do Bordeaux, odtud vlakem Intercités do Béziers a posledním regionálním úsekem do Agde. Věděl jsem, že Intercités bude klasická souprava s lokomotivou a vozy z 90. let a s minimálním občerstvením, a tak jsem si ráno na tržnici v Arcachonu koupil něco dobrého na cestu. Vlak byl přesně podle očekávání: zvenku trochu ošuntělý, uvnitř pohodlný, s plyšovým čalouněním, které má SNCF ráda. Měl jedenáct vozů a i v sobotu bylo v první třídě plno. SNCF na tyto linky nasazuje nové vlaky, ale na téhle trati na ně ještě aspoň dva roky počkáme. Výhledů kromě Carcassonne moc nebylo, ale do Béziers i do Agde jsme dorazili přesně.

V Agde si musíte vybrat, zda bydlet v půvabném starém městě u nádraží, nebo u pláží, které jsou dobré dva kilometry daleko. Počasí mi přálo – dubnové slunce mě jednoho dne potrestalo za zapomenutý faktor 50 – zato s jídlem jsem měl opět smůlu: večeře zněly na jídelním lístku skvěle, ale byly průměrné. Výjimkou byl malý podnik asi kilometr od pláží, kde jsem se s půjčeným kolem zastavil na oběd, protože na mapě vynikal hodnocením. Byla to staromódní brasserie manželského páru: žena vařila a muž, mohutný a žoviální, hrál francouzskou obdobu hostinského za vydatné asistence čtyř štamgastů u baru. Francouzsky mi vysvětlil, kde najdu WC; ne všemu jsem rozuměl a jeden ze štamgastů pronesl vtip o „černé skříňce“, který vyvolal salvy smíchu. Pochopil jsem ho, až když jsem stál před dřevěnými dveřmi natřenými lesklou černou barvou. Jídlo bylo vynikající, hosté byli hlavně pracující lidé na pořádném obědě – a ukázalo se, že takové podniky pořád existují, jen je potřeba trochu pomoci, abyste je našli.

Původně jsem chtěl cestu domů pojmout zvolna: jednu noc v Dijonu, prohlídka Basileje a odtud noční lůžkový vlak do Prahy. Těsně před odjezdem jsem ale chytil rýmu, která ne a ne odejít, a chuť objevovat vystřídala touha být co nejdřív doma. S InterRailem to naštěstí šlo: místo Dijonu Curych, tam jedna noc a druhý den domů přes Linec, s nádhernou scenérií po cestě. Za lůžko mi ČD vrátily jen polovinu (plnou náhradu dostanete jen do 14 dnů před odjezdem), což jsem nakonec uznal za férové. Jinak jsem díky InterRailu mohl trasu výrazně změnit za velmi málo peněz.

Z Agde jsem tedy jel stejným TGV do Lyonu, odtud regionálním vlakem do Ženevy a tam přestoupil na InterCity do Curychu. „Přípoj“ v Ženevě je dobrým příkladem, proč dnes cestující tak hlasitě volají po lepší přeshraniční železnici: můj vlak SNCF měl do Ženevy přijet přesně v minutě, kdy odjíždělo InterCity SBB do Curychu. Další jelo za hodinu. Opravdu nikdo z Lyonu nechce pokračovat do Lausanne, Bernu nebo Curychu? Hodinu jsem ale využil v nádražní lékárně, kde mi dobře poradili s léky na rýmu. Další úsek byl jedním z vrcholů celé výpravy, protože vede podél Ženevského jezera. Před Lausanne výhled kazily stromy a domy, ale za Lausanne začal vlak stoupat a s každou zatáčkou byly výhledy zpět na jezero velkolepější. Do Curychu jsme dorazili přesně – nic jiného bych ve Švýcarsku nečekal.

Na druhý den jsem si naplánoval velmi těsný šestiminutový přestup v Innsbrucku – právě proto, že jsem švýcarským i rakouským drahám důvěřoval. Hranici mezi Švýcarskem a Rakouskem ale komplikuje podivná odbočka přes Lichtenštejnsko, kde vlak ani nestaví, zato musí měnit směr jízdy. Do Feldkirchu na rakouské hranici jsme dorazili s osmiminutovým zpožděním. Odtud vede trať přes Arlberg tyrolskými horami. Od doby, kdy jsem po ní poprvé jel jako užaslý čtrnáctiletý kluk, se sice zlepšila, ale maximální rychlost je pořád 120 km/h a jsou na ní jednokolejné tunely, takže prostor k dohnání zpoždění je minimální. Rozhlížel jsem se a viděl, že kvůli přestupu v Innsbrucku nejsem nervózní sám. Nejspíš všem chodily stejné e-maily od ÖBB, že přípoj pravděpodobně nestihneme, protože druhý Railjet čekat nebude. Jenže aplikace ÖBB Scotty mi ukázala, že přípojný vlak, který v Innsbrucku teprve začínal jízdu, dostal nenápadně klíčové dvouminutové zpoždění a bude stát hned na vedlejší koleji. Několik z nás vyběhlo na nástupiště a s úlevou se vrhlo do vedlejšího vlaku, který tam klidně stál, jako by nechápal, proč ten povyk. ÖBB je zkrátka pořádná železnice: řídí očekávání, ale dělá maximum, aby zákazníkům ušetřila velké problémy.

V Curychu a v horách bylo chladno a vlhko, ale v Linci se vrátilo hezké počasí a Jižní expres do Prahy se vyhříval na svém obvyklém nástupišti 1 (pozor, z hlavní haly je to k němu docela daleko). Trať odtud přes hranici do Českých Budějovic je trýznivě pomalá, pak ale následují nové modernizované úseky, kde se smí jezdit až 185 km/h – zatím však jen naklápěcím Pendolinům. Ostatní vlaky, včetně toho mého, jsou kvůli vozům omezeny na 160 km/h, přestože jejich lokomotiva Škoda 109E (řada 380) má homologaci na 200 km/h. Že jsme do Prahy přijeli o 3 minuty později, nebyla vina lokomotivy – zdrželi nás v tunelu před hlavním nádražím. Nevadí. Byl jsem doma.

Z Londýna do Paříže, dolů k Atlantiku, napříč ke Středozemnímu moři, nahoru do Švýcarska a domů do Prahy – a téměř všude jsem dorazil přesně (jednou dokonce o 4 minuty dřív). Největší zpoždění v cíli činilo 3 minuty. Podle toho nejsou evropské železnice na tom vůbec špatně. A díky InterRailu jsem cestoval v pohodlí první třídy a oproti běžným cenám ušetřil zhruba 400 eur.

A to nebyl konec. Měl jsem před sebou deset dní doma – dost času vybalit a postarat se o dům a o psa, zatímco si manželka užívala týden na Madeiře – a pak znovu vyrazit na stejný InterRail, jen s jiným oblečením v kufru. Pro Londýňana je to dost exotická představa. Když jsem se kdysi vracel z Evropy domů do Londýna, bylo po všem: byl jsem zpátky na ostrově a musel se s tím smířit. Tentokrát byl domov uprostřed mé cesty. Je to proto, že můj domov je teď v srdci Evropy – a já to miluju!

Pokračování v dalším díle…