Eurostar a já - láska odsouzená k zániku

Toto je upravená verze delšího článku publikovaného na převážně anglicky mluvící platformě. Pokud vás zajímá, přikládám další podrobnosti k tomuto článku na konci tohoto příspěvku.

Britové jsou ostrovní národ. Pokud vám někdy připadá britské chování výstřední nebo dokonce k vzteku, nebo se divíte, jak vytváříme příjemné kulturní ikony, jako jsou Monty Python, nebo náš nekonečný proud moderních hudebních talentů, doporučil bych vám mít na paměti „ostrovní mentalitu“.

U mladších lidí je tato mentalita méně silná - nehlasovali pro brexit -, ale když jsem vyrůstal, nemohl jsem si pomoci a byl jsem jí ovlivněn. A to jsem patřil k těm dětem, které se dívaly víc navenek; ve škole jsem se učil francouzsky a německy a neuniklo mi, že Nizozemci podporují pirátské rozhlasové stanice, které jsem poslouchal, protože BBC nesměla hrát moc moderní hudby; a pak jsem s otevřenou pusou sledoval, jak nám Ajax Amsterdam a Johann Cruyff ukazují, jak může vypadat nová generace elitního fotbalu. Uvědomil jsem si, že hned za mořem žijí cool lidé.

"Jen přes moře"… vzdálenost mezi Doverem a Calais je 42 km. Bylo mi řečeno, že za jasného dne je z ní dobře vidět Francie. V praxi jsem za celý život cest po této trase viděl svůj cíl při odjezdu asi ve 20 % případů. Tím nechci říct, že všechny přejezdy byly drsné - ale vždycky mi ten přechod připadal jako velká věc, nabitá historickou symbolikou. A až do mých zhruba třiceti let bylo cestování letadlem z Londýna do Amsterdamu nebo Paříže něčím, co dělali jen obchodníci.

Trajekty se postupně zvětšovaly a pak přišla konkurence v podobě vznášedel, ale vždy existovala pravděpodobnost špatného počasí, a i za dobrého počasí to byla pomalá cesta na 42 km. Z nějakého důvodu se také zdálo, že hraniční kontroly jsou stále přísnější. Zpočátku byli větším problémem celníci; platily přísné limity na dovoz alkoholu a tabáku. Ale když se tyto limity v 80. letech uvolnily, zdálo se, že pohraniční síly, kontrolující vstup a výstup lidí (včetně nás, britských občanů), jsou stále asertivnější.

Takže i když byly plány odsouhlaseny, i když se začalo kopat a vrtat, nikdy jsem nemohl uvěřit, že se tento velký projekt, o kterém se mluví už sto let, pevné spojení mezi Anglií a Francií, skutečně uskuteční.

Jedním z důvodů mé skepse bylo, že projekt byl zahájen za konzervativní vlády Margaret Thatcherové. Ta nebyla přítelem železnice a zřejmě skutečně zpočátku předpokládala, že půjde o silniční tunel. Byla však zadána podrobná studie, která určila, že železniční řešení (s kyvadlovou dopravou vozidel) bude celkově nejlepší. Abychom byli spravedliví, Thatcherová vždy podporovala Single Market a cokoli, co zlepšovalo obchod mezi Británií a kontinentem, jí dávalo smysl. Francouzi z něj byli ještě nadšenější a zdálo se, že navzdory rozdílným politickým postojům si Thatcherová a prezident Francois Mitterrand dobře rozumějí i v osobním životě. Tunel měl být financován ze soukromých zdrojů, společnost se jmenovala Eurotunnel a obě vlády jí udělily 65letou koncesi na jeho výstavbu a provoz, spolu s provozní smlouvou se státními železničními společnostmi obou zemí. Vypadalo to jako triumf mezinárodní spolupráce, přestože projekt nevyhnutelně zaznamenal velké překročení původního rozpočtu. Nakonec byla otevřena v roce 1994, kdy se Evropa změnila ještě velkolepěji a já žil v Praze. To znamenalo, že jsem musel zpovzdálí sledovat, jak elegantní a obrovské nové vlaky Eurostar začaly jezdit do Paříže a Bruselu.

Několik prvních cest tunelem jsem absolvoval kyvadlovou dopravou, abych si z Londýna přivezl další a další osobní věci, protože se zdálo, že Praha se opravdu stane mým trvalým domovem. Už si přesně nepamatuji, kdy se uskutečnila moje první cesta Eurostarem, ale bylo to z Paříže do Londýna a pamatuji si, že jsem z té cesty měla smíšené pocity. Samotný vlak byl uvnitř stejně nádherný, jako vypadal zvenčí, a já jsem se s úžasem dívala z okna, když jsme vyklouzli z Paříže Nord vedle mnoha stejně působivě vypadajících TGV a zrychlili na novou vysokorychlostní trať. Brzy jsme se řítili podél autodromu a já zíral, jak jsme s lehkostí a pohrdavou lehkostí předjížděli všechna vozidla na této silnici. Zpomalili jsme, abychom vjeli do tunelu, a pak Eurostar opět zrychlil; v tunelu jsme jeli rychlostí 160 km/h! Bylo to trochu znervózňující být v tak dlouhém tunelu, ale připomněl jsem si, že jsem při svém starém dojíždění do práce trávil každý den stejnou dobu v tunelech londýnského metra. Po 25 minutách jsme se vynořili na slunci a v Anglii! A pak jsme zpomalili. A pak už jízda nebyla tak plynulá. A pak se ozval starý známý zvuk vlaku, klap-klap, klap-klap. Z důvodů, které se nyní zdají být zahaleny mlhou minulosti, se Francouzi postarali o to, aby byla včas vybudována nová vysokorychlostní trať k tunelu, ale my Britové jsme se ještě ani nerozhodli o trase naší nové vysokorychlostní trati. Jezdili jsme po staré trati sdílené s běžnými příměstskými vlaky do Londýna. Bylo trapné zažívat následky na cestě, která pak potřebovala 3,5 hodiny na jízdu z Paříže do Londýna. Byla to však doba širšího zmatku na britských železnicích v důsledku chaotické, a nakonec fatální privatizace, kterou provedla konzervativní vláda Johna Majora. Musel jsem konstatovat, že je sice skvělé, že Eurostar existuje, ale neměl jsem příliš důvodů ho využívat, protože jsem se v Paříži ocitl jen zřídka. Kdykoli jsem navštívil Londýn, cestoval jsem letecky.

Konečně v roce 2007 (13 let po otevření francouzské vysokorychlostní trati LGV Nord, jak se jmenovala francouzská vysokorychlostní trať z Paříže do Calais) dokončili Britové novou trať, která odklonila Eurostar z nádraží Waterloo na elegantně přestavěné nádraží St. Pancras. Nejdřív jsem kvůli tomu sestře brblal; Waterloo bylo výhodné jak pro návštěvy rodiny v Elthamu na východě, kde jsme se narodili a vyrostli, tak v Surbitonu na jihozápadě, kde jsem měl stále svůj dům a partu dobrých přátel. St Pancras bylo na severu a bylo mnohem méně snadné se tam dostat. „Ano,“ odpověděla sestra, „ale v Ebbsfleetu staví nové nádraží. Bude to 15 minut jízdy autem po dálnici A2“. Pomalu mi docházely důsledky. Podíval jsem se na webové stránky Eurostaru :

Ebbsfleet - Paříž: 2 hodiny a 5 minut

Ebbsfleet - Brusel: 1 hodina a 50 minut

Ebbsfleet - Lille: 1 hodina a 9 minut

Zdálo se mi to? Nebo se mi spíš sny splnily? Spočítal jsem si to: To doslova znamenalo, že jsme mohli být v krásném francouzském městě dvě hodiny poté, co jsme zamkli vchodové dveře domu. Tomu se žádná cesta letadlem nevyrovná. To by dokázal jen vrtulník, který by přistál na ulici před domem - a na let nad kanálem La Manche v zimě ve vrtulníku bych se netěšil!

Když se v roce 2008 blížily Vánoce, moje sestra se dobře zotavovala z operace rakoviny (díky, NHS) a moje máma, i když se stále mohla pohybovat, to nedělala dostatečně. A tak jsem oznámila, že mezi Vánocemi a Novým rokem s nimi budu oslavovat sestřino uzdravení příjemným obědem ve francouzské restauraci… v Lille. A přesně to jsme udělali.

Nyní jsem se do Eurostaru opravdu zamiloval. Nikdy to nebylo levné, ale před pandemií se při včasné rezervaci dala získat slušná cena. Personál byl obecně velmi dobrý, vlaky byly pohodlné a přesnost byla vynikající, kdykoli jsem je použil. Eurostar jsem považoval za šťastný vlak; z Britů vyzařovala velmi pozitivní atmosféra, když zjistili, že mohou vyrazit na výlet do Evropy pouhým naskočením do vlaku. Nejšťastnějším vlakem ze všech byl samozřejmě ten, který jezdil přímo do pařížského Disneylandu. A nádraží Ebbsfleet bylo naprosto úžasné, stačilo vejít do nablýskané moderní nádražní budovy, naskenovat jízdenku, prohodit zavazadla automatem (bez nutnosti svlékání) a mrknout s pasem nejprve na britského a pak na francouzského pohraničníka; a pak jste se mohli projít do odjezdové haly nad nástupišti, kde jste počkali, až vás zavolají na nástupiště, a mohli jste si najít přesně to správné místo na nástupišti, kde bude váš vagon, jakmile zastaví Eurostar ze St Pancras.

Při návštěvě Londýna z Prahy jsem obvykle volil přílet a návrat vlakem. Tento způsob maximalizoval výhody velmi pohodového přejezdu a odbavení v Ebbsfleetu ve srovnání s často stresujícím přejezdem přes Londýn na bouřlivé Heathrow. Tento způsob jsem si mohl zvolit, protože tempo mého pracovního života v Praze příjemně zvolnilo a já jsem měl svůj čas do značné míry ve svých rukou. Stálo mě to ale dost peněz - jak se Eurostar stával úspěšnějším, tak se ceny vyhouply nahoru a lůžkový vůz zpět do Prahy nebyl nikdy levný. Ale byla to zábava! Nikdy mě neomrzelo dívat se z okna, jak se Eurostar řítí k tunelu známou kentskou krajinou - připomínal jsem si staré časy, trajekty ve vichřicích o síle 8, a šťastně jsem usoudil, že jsem se konečně dočkal dne, kdy transevropský expres dorazí do Londýna. Eurostar se snažil expandovat s několika novými službami; v zimě jezdil přímý lyžařský vlak do Bourg- St. Maurice a v létě přímý vlak do Avignonu a Marseille. Záviděl jsem. Hodně se mluvilo o nové lince do Bordeaux, což nás se sestrou přimělo k diskusi o možnosti koupit si v této oblasti malý domek, který bychom mohli užívat společně. Začalo být možné koupit si jízdenku od Eurostaru, která platila na přestupní vlak do mnoha evropských měst - několikrát jsem ušetřil peníze, abych se dostal do Kolína nad Rýnem na lůžkový vlak do Prahy. A ačkoli to neinzerovali, v barovém voze bylo možné koupit si několik jízdenek na pařížské metro, což se velmi hodilo, když bylo nutné dostat se na Gare de Lyon na TGV do Curychu. A Eurostar zákazníkům vždy připomínal, že pokaždé, když jsme dali přednost Eurostaru před letadlem, ušetřili jsme vyčíslitelné množství znečištění životního prostředí. Byl to skvělý produkt a skvělá značka.

Pár týdnů po referendu jsem jel Eurostarem z Ebbsfleetu. Když vlak přijížděl, byl jsem velmi překvapen, když se mnou čekající chlapík navázal konverzaci tím, že se v hrubých rysech zmínil o rozhodnutí o brexitu. Překvapilo mě to, protože Britové takhle konverzaci nezačínají, pokud nejsou v hospodě a hodně opilí. Jeho názor na brexit byl naštěstí úplně stejný jako můj, ale pak mě napadlo, že to nemohl vědět, když rozhovor zahajoval. V tu chvíli mi svitlo nové poznání. Eurostar byl šťastný vlak. Teď to byl téměř jistě vlak Remainerů. A my jsme prohráli. Můj milovaný Eurostar najednou vypadal velmi zranitelně.

Postoj VB k hranicím je jedním z hlavních faktorů, které brzdí expanzi společnosti Eurostar po Evropě. Pokud by Eurostar chtěl zahájit nové linky z kterékoli stanice v Evropě, musela by tato stanice poskytnout vyhrazený prostor pro pasovou a zavazadlovou kontrolu a vyvěsit nad něj velkou ceduli s nápisem „Hranice Spojeného království“. To byl hlavní důvod, proč Eurostar nemohl začít jezdit do Kolína nad Rýnem a Frankfurtu, což byly zřejmé a lukrativní destinace. Jejich nádraží jsou rušná a už tak dost přeplněná. Nebylo možné, aby na tento požadavek Británie přistoupili, a to ani před brexitem. Přemýšlejte o tom. Představte si, že by Eurostar jezdil z Manchesteru do Frankfurtu a že by Německo trvalo na podobných pasových kontrolách na nádraží Piccadilly s velkým nápisem „Německá hranice“. Co myslíte, že by se s tímto nápisem mohlo stát poté, co by Německo opět porazilo Anglii na penalty ve fotbale? Právě tento problém tak dlouho zdržel spuštění Eurostaru do Amsterdamu. Možná vás také zajímá, zda taková budova byla postavena na nádraží St Charles v Marseille, když tam Eurostar dorazil. Ne, Francouzi si takový nesmysl nenechali líbit. Místo toho museli cestující při zpáteční cestě z Marseille do Londýna vystoupit z Eurostaru v Lille, tam se zavazadly projít pasovou a bezpečnostní kontrolou a pak se vrátit do vlaku, který odjížděl nejméně o 45 minut později do Londýna. Dovedete si představit, že byste to museli udělat v Bad Schandau na cestě do Berlína? Je to jako něco z Monty Pythonů, ale je to naprosto reálné, a ne moc vtipné. A jistě vás nepřekvapí, že Eurostar už do Marseille nejezdí.

Eurostar se opírá o spolupráci mezi evropskými zeměmi, které se snaží propojit. Politické postoje, které vedly k brexitu, byly vůči Eurostaru nepřátelské. Ještě před referendem zahájila tehdejší koaliční vláda proces ústupu od této spolupráce oznámením, že chce prodat 40% podíl ve společnosti Eurostar, který vlastní společnost LCR, jež byla založena za účelem zastupování britských zájmů vedle zájmů Francie a Belgie. To mělo pro Eurostar zničující důsledky, když se na obzoru objevila další černá labuť.

Bylo samozřejmě nevyhnutelné, že když pandemie propukne, Eurostar nebude moci fungovat. Samozřejmě nemohl fungovat ani žádný jiný železniční provoz, ale vláda souhlasila s tím, že je bude štědře dotovat po celé nejhorší období, stejně jako British Airways, i když BA nyní vlastnila španělská společnost. Tedy všechny kromě Eurostaru. Britská vláda v podstatě říkala: „Eurostar je francouzský, je to francouzský problém, který musí řešit“. Eurostar na to reagoval tím, že se stal více francouzským, nebo spíše více SNCF. Na začátku pandemie zavřela mou stanici v Ebbsfleetu i druhou stanici v Kentu v Ashfordu. Ale v roce 2022, když se společnosti Eurostar podařilo obnovit provoz, její generální ředitel, Francouz Jacques Damas, oznámil, že její strategie se od nynějška bude soustředit na „hlavní trasy“, což znamená, že Ebbsfleet a Ashford zůstanou zavřené a Britové mohou zapomenout na to, že by je Eurostar vozil na pěkná místa, jako je Avignon nebo francouzské Alpy. Stojí za to si přečíst tuto zprávu jeho prohlášení v britském parlamentu. A přestože jsem jako britský občan chtěl, aby někdo panu Damasovi všechny ty otázky položil mým jménem, bylo ironií, že někteří z těch, kteří tyto otázky kladli, byli právě ti, kteří prosazovali brexit a z Eurostaru udělali „cizí“ provoz. Mohli se tedy ptát, jak chtěli, ale neměli absolutně žádné páky, kterými by pana Damase přesvědčili, aby udělal něco jiného. Ve skutečnosti se věci ještě zhoršily; bylo oznámeno, že se Eurostar a Thalys sloučí. Thalys je všeobecně kritizován za svůj arogantní přístup k zákazníkům a nyní panují obavy, že hlavní zájem skupiny bude spočívat ve službách mezi velkými severoevropskými městy a linka do Londýna bude považována jen za jakousi odbočku. To je pravděpodobně přehnané, ale v posledním roce ceny Eurostaru vyletěly do nebes, mimo jiné proto, že stále jezdí s menší kapacitou než před pandemií. Nyní je to volba jen pro velmi dobře situované lidi, zejména pro ty, kteří za jízdenku stejně osobně neplatí.

Milostná aféra je téměř jistě u konce; v Británii se nyní požaduje, aby se Eurostar stal „konkurencí“ a poučil se z trhu. To se zdá rozumné, ale trh je zmanipulovaný. Na trati HS1 (vysokorychlostní trať z tunelu do Londýna) je spousta místa; jedním z důvodů je prý to, že poplatky za přístup na trať jsou extrémně vysoké. To je zase způsobeno tím, že HS1 je zcela privatizovaná trať. Britská vláda ji tak chtěla a byla prodána jednomu mezinárodnímu konsorciu druhému, přičemž opět nemáme možnost ovlivnit jejich rozhodnutí. Zbytek britské železniční infrastruktury je po katastrofě společnosti Railtrack v 90. letech opět pod státní kontrolou, ale Network Rail, národní správce infrastruktury, je pro HS1 pouhým subdodavatelem a nezdá se, že by HS1 mohl hnát k odpovědnosti i nějaký jiný regulační orgán. Pokud jde o samotný tunel, provozuje jej Getlink, „evropská“ společnost s pařížským sídlem. Ta si také přeje, aby jejím tunelem jezdilo více dopravy, ale je to právě ona, kdo vytváří bezpečnostní pravidla, jimiž se řídí, jaký druh vlaků může být pro jízdu tunelem certifikován. V minulosti se jednalo o kontroverzní záležitost, která nebyla podložena mnoha jasnými fakty. Největší překážkou však zůstává hranice UK. Každá nová vlaková společnost, která bude chtít provozovat dopravu z Evropy do Londýna, bude čelit stejným problémům jako Eurostar. Chcete jezdit z Frankfurtu a Kolína nad Rýnem? Dobře, hodně štěstí s přesvědčováním Deutsche Bahn, aby v těchto dvou stanicích vybudovaly hranici se Spojeným královstvím!

Nezávislý železniční komentátor Jon Worth ví o tomto tématu víc, než se kdy dozvím já, a naštěstí nedávno napsal. Tuto vynikající analýzu o současné situaci a budoucích vyhlídkách mezinárodní osobní vlakové dopravy v tunelu. V pozadí specifické situace této trati je věčná velká otázka: Železnice, veřejná nebo soukromá? Britská veřejnost, která je tak otrávená stavem svých železnic, se nyní vyslovuje pro opětovné znárodnění. Když se jí v průzkumech veřejného mínění ptají na. Jon má však dost odvahy na to, aby řekl „nejsem si jistý“, a já s ním v tomto ohledu souhlasím. Železnice jsou strategickým národním majetkem - v Evropě se stávají majetkem celého kontinentu. Jsou příliš důležité na to, aby byly ponechány rozmarům trhu. Přesto jsem strávil 40 let ve skutečném soukromém sektoru. Celá moje práce, každý den, byla informována a motivována konkurencí. Snadno vidím, že Regiojet Radima Jančury dotlačil České dráhy k tomu, aby více bojovaly o zákazníky a staly se lepším provozem. Přesto vidíme i stinné stránky: Jančura zavedl noční vlaky na chorvatské pobřeží, které se těšily obrovské oblibě; rozhodl se je však zastavit, aby místo nich mohl vlak jezdit na západní Ukrajinu. Ne bezdůvodně argumentuje tím, že může vydělat více peněz, protože půjde o celoroční provoz. Ale je mu jedno, že Češi si už nemohou vybrat, zda pojedou na dovolenou do Chorvatska vlakem. To není jeho problém.

V letech před pandemií se společnost Eurostar nedomnívala, že má monopol. Měla konkurenci: Letecké společnosti. To byl jeden z dobrých důvodů, proč vlaky zajížděly do Ebbsfleetu a Ashfordu; tato nádraží obsluhovala spádovou oblast čítající až 2 miliony lidí, kteří, pokud chtěli letět do Paříže nebo Bruselu, museli opustit své domovy nejméně tři hodiny před odletem z nejbližšího letiště Gatwick. Tito lidé by museli na Gatwick cestovat autem, což by výrazně zvýšilo celkové emise při jejich letu.

Zdá se, že nové vlastníky společnosti Eurostar výše uvedené skutečnosti vůbec nezajímají. Trvají na tom, že Ebbsfleet ani Ashford znovu neotevřou, protože se musí „soustředit na své hlavní trasy“. Aby bylo jasno, Ebbsfleet a Ashford jsou na hlavní trase. Ale v rámci tohoto nového „zaměření“ také jasně uvádějí, že už nebudou jezdit vlaky do Disneylandu (děti nejsou „vysoce výnosní“ cestující), ani prázdninové vlaky do Alp, ani konkurence pro spoje TGV do Středomoří. Proč by chtěli konkurovat TGV? TGV jsou SNCF a Eurostar je nyní také SNCF. Je jasné, že Eurostar má být nyní považován za dojnou krávu. Monopol bude maximálně využit. Důkazem je cena jízdenek na mou cestu domů příští týden, kterou jsem si rezervoval v polovině listopadu loňského roku.:

Eurostar, Londýn-Paříž, standardní třída: 101 EUR

TGV, Paříž-Karlsruhe, první třída: 49 €

A dnes mi přišel mail od Eurostaru s nabídkou na zvýšení ceny na Standard Premier. Kolik by za to chtěli navíc? Dalších 20 %? Dalších 50 %? Za samostatné místo, pokud je ještě volné, a lehké jídlo bylo požadováno 141 eur, tedy celkem o 131 % více. „S větším prostorem a pohodlím a mnoha dalšími výhodami je těžké říct ne.“, křičel na mě e-mail. Ano, bylo to opravdu těžké. Ale řekl jsem ne. Koupím si dobrý salát s mořskými plody v M&S a vymyslím, co udělám s ušetřenými 130 eury.

Nemohu milovat společnost, která se takto chová. Není to můj Eurostar. Řídí ji nový tým, který se podle mě chová jako druhořadí manažeři, kteří by ve společnostech působících na skutečně konkurenčních trzích nevydrželi ani půl roku.

A přesto, a přesto…v roce 2021 se objevily zprávy, které naznačovaly, že by Eurostar mohl zkolabovat, ale včera oznámili vysoké počty cestujících pro rok 2023. Je stále naživu. Stále za sebou necháme mercedesy a audiny na dálnici M2, když se budeme řítit přes Kent rychlostí 300 km/h. A letos se budou konat parlamentní volby. Toryové těžce prohrají a národ si oddechne stejně jako v roce 1997. Labouristé jsou opatrní, nechtějí se zavázat ani k opětovnému vstupu na Single Market, natož ke vstupu do EU. Tomu rozumím. Národ nemá chuť znovu zahajovat hořkou debatu, která rozdělila rodiny, včetně té mé. (Moje maminka hlasovala pro odchod, zlomilo mi to srdce a brzy poté zemřela). Jsem si však jist, že Keira Starmera Evropa přivítá jako dospělého člověka, který chce dobře vycházet se svými nejbližšími sousedy. On i Macron uvidí výhody toho, že hranice budou opět fungovat hladce, zvýší se obchod a obnoví se sousedské kontakty. Nemůže snadno získat zpět určitou kontrolu britského státu nad Eurostarem nebo HS1, ale pokud vyřeší problémy na hranicích, mohl by přesvědčit GetLink, vlastníka tunelu, aby znovu zahájil jednání s Deutsche Bahn.

Lidé zapomínají, nebo se jim to jen zdálo, že v roce 2010 skutečně jezdil Deutsche Bahn ICE tunelem na St Pancras. Stále věřím, že se dožiji dne, kdy budu cestovat z Prahy do Londýna s jedním rychlým přestupem ve Frankfurtu, a to zhruba za 9 hodin. Předpokládám, že ten vlak bude červenobílý. A Eurostar, moje stará láska? No, troufám si říct, že se bude stále „soustředit na své hlavní trasy“. Fajn. Hodně štěstí. Ona se změnila, ne já. Ale ano, budu si vážit vzpomínek.

Původní článek (zde) obsahuje anekdoty o „nebezpečí“ cestování přes Lamanšský průliv a hrdinském úsilí britských pohraničních sil odradit nás od opuštění ostrova.